Rechtssatzs Ein Beförderungsunternehmer* der unter Verstoß gegen §§ 1, 2, 4* 40 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes einen Iiinienverkehr ohne Genehmigung der Verwaltungsbehörde betreibt, macht sich der Bundesbahn nach $ 823 Abs» 2 BGB schadensersatzpflichtig, da das Personenbeförderungsgesetz in verfassungsrechtlich zulässiger Weise die Belange der Bundesbahn schützt, r Tatbestand Dem Beklagten, der ein Omnibusunternehmen in betrieb, war durch Genehmigung des Regierungspräsidenten •in Münster vom 6c Februar 1950 der Verkehr mit Miet- und Ausflugswagen für das gesamte Bundesgebiet unter Beschränkung auf zwei Omnibusse gestattet worden® In der Genehmigungsurkunde war der Beklagte darauf hingewiesen, daß eine planmäßige Bedienung des Verkehrs zwischen bestimmten Orten verboten ist® Der Beklagte, der um Abweisung der Klage bittet, hat bestritten, daß es eich bei den von ihm durchgeführten Fahrten um einen Linienverkehr im Sinne des § 4 des Personenbeförderungsgesetzes gehandelt habe» Er hat sodann die Ansicht vertreten, die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes enthielten eine unzulässige Einschränkung der gewerblichen Betätigung der Beförderungsunternehmer und ständen daher mit dem Grundgesetz nicht im Einklang« Endlich hat er unter Hinweis’auf sein Alter ein Verschulden in Abrede gestellt und sich darauf berufen, daß er von der durch das Gesetz vom 16» Januar 1952 eingeführten anderer: Umschreibung des Linienverkehrs nicht rechtzeitig Kenntnis erlangt habe« daß zwei Hilfsrichter bei der Entscheidung eines Senats mitgewirkt haben, noch nicht die unvor-schriftsmäßige Besetzung des Gerichts gefolgert werden (vgl® Urteil des IIoZivilsenats BGHZ 12, 1; Urteil des IoZivilsenats vom 12,Juli 1957 - I ZR 52/55; Urteil des IVoZivilsenats IM Hr* 2 zu § 70 GVG}® Erst dann, wenn eine Vermehrung der allgemeinen Geschäftslast der Anlaß für die Abordnung von Hilfsrichtern gewesen ist, entsteht die Frage, ob einem erkennbaren dauernden Mangel an Richterstellen nicht rechtzei tig durch Schaffung weiterer Planstellen hätte abgeholfen werden müssen (EGHZ 20, 250)* Eine unzulässige Abordnung vor Hilfsrichtern würde ferner dann vorliegen, wenn sie zur Verwaltung freigewardener Planstellen erfolgt wäre, die unange messen lange nicht durch einen Planrichter besetzt worden sind (BGHZ 20, 209)o Pa die Revision auf den Grund der Ab- Ordnung der beiden Landgerichtsräte zu dem Oberlandesgericht überhaupt nicht eingegangen ist, hat sie es unterlassen, der gemäß § 554 Abs, 3 Nr, 2b erforderlichen Weise die Tatsachen zu bezeichnen, in denen der Mangel des Verfahrens zu sehen ist (vgl; HI Nr®.10 zu § 551 Ziff® 1 ZPO)® Im übrigen hat der .V®Zivilsenat in seinem Urteil vom 29*Mai 1957 - V ZR 140/55 auf Grund eingehender Prüfung dargelegt, daß die Zahl der Planrichter des Oberlandesgerichts in Hamm für das erste Vierteljahr des Jahres 1955 ausreichend gewesen sei, und darauf hingewiesen, daß die Justizverwaltung in den Jahren 1955 und 1957 durch eine wesentliche Vermehrung der Planstellen der vermehrten Geschäftslast des Oberlandesgerichts Hamm .Rechnung getragen habe® 355 J59/) * Der Senat hat aus den Schreiben des Ober-landesgerichtspräsidenten in Hamm vom 12* April 1956 und des Vorsitzenden dgs 9oZivilsenats vom 23*IIai 1955 die Überzeugung gewonnen, daß Senatspräsident Zelle unbeschadet seiner gleich-zeitigen Tätigkeit in dem für Rückcrstattungs* und Entschädigungssachen zuständigen 13«2ivilsenat die Geschäfte des Vorsitzenden des 9oZivilsenats in genügender Weise wahrgenommen hat* Senat sprär: id ent Zelle hat danach regelmäßig an jedem Freitag einer "Joche eine Sitzung des Senats geleitet und nur • zweite die -'ür den Bedarfsfall anberaumte/Sitzung der Woche dem zuständigen Vertreter'überlassen* Er hat ferner die Sachen auf die Berichterstatter verteilt und sich die Entscheidung Vorbehalten, ob eine Sache als Einzelrichtersache behandelt wurde* Endlich hat er Besprechungen mit allen Senatsroitgliedern über grundsätzliche Rechtsfragen abgehalten und verfügt, daß ihm die nicht unter seinem Vorsitz entschiedenen Urteile ^ geschehenen Ueise einen richtunggebenden Einfluß auf die Rechtsprechung des Senats ausgeübt, so kann es nicht beanstandet werden, daß - wenn auch mit einer gewissen Regelmäßigkeit -Verhandlungstermine anberaumt wurden, in denen der Vertreter den Vorsitz führte* 1* Zutreffend hat das Berufungsgericht die Bestimmungen des Gesetzes über die Beförderungen von Personen zu Lande (Pcrsonenbeförderungsgesetz), die den Betrieb eines linien-mäßigen Verkehrs mit Landfahrzeugen von einer Genehmigung der Verwaltungsbehörde abhängig machen und den Verkehr ohne diese Genehmigung unter Strafe stellen, als Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs« 2 BGB zu Gunsten der Klägerin angesehen« Dabei ist die entscheidende Präge, ob der Gesetzgeber mit seinen Vorschriften über die Ordnung des öffentlichen Verkehrs auch die besonderen Interessen der Bundesbahn schützen wollte (vgl» BGHZ 12, H6)0 Diese Präge ist unbedenklich zu bejahen« Die Sonderstellung der Deutschen Bundesbahn in der gesetzlichen Ordnung des öffentlichen Personenverkehrs kommt darin zu dem Ausdruck, daß diese gemäß § 14 des Personenbeförderungsgesetzes von der Genehmigung freigestellt und gemäß § 27 Abs» 2 nur zu einer Anzeige über die beabsichtigte Einrichtung eines Linienverkehrs verpflichtet ist® Gemäß § 5 der Durchführungsverordnung zu dem Personenbeförderungsgesetz ist die Bundesbahn zu hören, wenn Streit darüber besteht, ob eine Verkehrsein* ■ richtung den Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes unterliegt oder welcher Verkehrsart eine Verkehrseinrichtung zugehört» § 9 Abs« 1 Nr» 2 der Durchführungsverordnung schreibt die Anhörung der zuständigen Bundesbahndirektion vor, wenn ein Antrag auf Genehmigung eines Linien-öberlandverkehrs gestellt wird» Aus § 11 Abs» 2 der Durchführungsverordnung ergibt sich, daß eine Genehmigung zu dem Linienverkehr nicht erteilt werden soll, wenn ein Unternehmen einem bereits vorhandenen Verkehrsunternehmen einen unbilligen Wettbewerb bereitet« Der Zusammenhang der Bestimmungen läßt deutlich erkennen, daß der Bundesbahn im Anhörungsverfahren nicht nur als Sachwalterin des öffentlichen Verkehrsinteresses ein Mit-spracherecht eingeräumt ist, sondern daß sie auch die Beeinträchtigung eigener Interessen geltend machen darf«. Übung eines Gewerbes insbesondere zu regeln und das Erfordernis der Genehmigung der Verwaltungsbehörde für gewerbliche Betätigungen aufzusteilen® Ebenfalls ist durchweg anerkannt, daß der Gesetzgeber in der Aufstellung von Voraussetzungen fUr eine BerufsausUbung nicht völlig frei ist, sondern daß er das Grundrecht der Berufsfreiheit in seinem Wesensgehalt nicht antasten darf (Art® 19 Abs* 2 des Grundgesetzes)0 Die Auffassungen scheiden sich, wie die für den Gesetzgeber geltenden Schranken im einzelnen zu setzen sind und wann insbesondere das Grundrecht der Berufsfreiheit in seinem Y/esens-gehalt angetastet wird« In diesem Streit stehen sich die dem Gesetzgeber einen erheblichen Ermessensspielraum einräumende Aufassung des Bundesverwaltungsgerichts und die sehr strenge Auffassung des I«Zivilsenats des Bundesgerichtshofs gegenüber, die dieser in seinen, den erkennenden Senat nicht bindenden Vorlagebeschlüssen an das Bundesverfassungsgericht vertreten hat (vgl, einerseits BVerwGE 1, 92 1, 269; ‘2, 295 /JOÖ7; 3, 21 £>4/-, 4, 95; andererseits BGHSt 4* 385; 7, 394; ÖV 1955, 729 - VerwRspr 8, 98)o Verfassungsgerichts BVerfGE 4, 7, ff an, daß der Gesetzgeber auch Gesetze im Interesse einzelner Gruppen erlassen kann, soweit sie durch das öffentliche Interesse geboten und nicht willkürlich die schutzwlirdigen Interessen anderer vernachlässigen o In diesem Urteil ist auch der Ermessensspielraum des Gesetzgebers auf dem Gebiet des Art» 12 Abs. 1 GG anerkannt und darauf hingewiesen, daß entsprechend die richterliche Kontrolle gegenüber dem Gesetzgeber eingeschränkt ist« Es bedarf hier keines näheren Eingehens auf die vielfachen Versuche, den Umfang des Verbots des Art. 19 Abs. 2 des Grundgesetzes näher zu bestimmen und zu umschreiben,, Selbst wenn man eine gesetzliche Einschränkung gewerblicher Tätigkeiten nur in eng zu ziehenden Schranken für verfassungsmäßig ansieht; läßt sich nicht sagen, daß das Personenbeförderungsgesetz das Grundrecht des Art. 12 Abs. 1 des Grundgesetzes in unzulässiger Weise dadurch in seinem Wesensgehalt angetastet hat, daß es den gewerbsmäßigen Betrieb des Linienverkehrs mit Landfahrzeugen unter anderem auch deshalb von einer Genehmigung abhängig gemacht hat, um der Bundesbahn einen unbilligen Wettbewerb durch den KTaftwagenverkehr fern-zuholten* Hierbei fällt insbesondere ins Gewicht, daß die Bundesbahn ungeachtet der Zunahme des Kraftwagenverkehrs noch immer den Hauptanteil des öffentlichen Verkehrs bewältigt M Das hervorragende Interesse der Gemeinschaft an der Leistungsfähigkeit der Bundesbahn kommt in der durch das Bundesbahngesetz vom 13* Dezember 1951 geregelten Organisation der Bundesbahn deutlich zu dem AusdrucJc» Das Gesetz sieht in der Erfüllung der Aufgaben der Bundesbahn einen öffentlichen Dienst und verlangt, daß bei der Verwaltung der Bun~- desbahn die Interessen der deutschen Wirtschaft gewahrt werden (§§ 4 und 6 des Bundesbahngesetzes)* Die Bundeshahn ist aus diesem Grunde in ihrer Betriebsführung mannigfaltigen Einschränkungen unterworfen, die von einer rein privatwirtschaftlichen Betrachtungsweise nicht zu vertreten wären* Sie kann unrentable Bahnstrecken nicht nach freiem Belieben einstellen und ist insbesondere in der Bemesung der Beförde-rungsentgelte nicht frei (Tarifzwäng, Tarifgleichheit, soziale Struktur der Tarife, Freifahrtberechtigungen)* Ferner sind ihr umfangreiche Versorgungslasten für ihre früheren und jetzigen Bediensteten aufgebürdet, die das private Beförderungsgewerbe nicht zu tragen hat* Die Bundesbahn würde ihrer gemeinwirtschaftlichen Aufgabe nicht mehr gerecht werden können, wenn der private gewerbliche Kraftwagenverkehr die ihn allein interessierenden, wirtschaftlich lohnenden Verkehrs-strecken ohne ausgleichende Kontrolle für sich in Anspruch nehmen dürfte und damit die Bundesbahn mehr und mehr auf die Erfüllung weniger rentabler Ve3*kehrsaufgaben. abdrängen würde* Dem Gesetzgeber muß schon deshalb an der Erhaltung eines leistungsfähigen Trägers des Schienenverkehrs gelegen sein, weil die Bedienung des ISassenverkehrs durch die Bahn unter den derzeitigen Verhältnissen unentbehrlich ist und eine Störung der Funktionsfähigkeit der Bahn für die Volkswirtschaft krisenhafte Folgen auslösen müßte* In diesem Susammonhsng fällt insbesondere ins Gewicht, daß der Verlagerung des öffentlichen Personenverkehrs von der Bahn auf den Kraftwagenverkehr schon wegen des beschränkten Fassungsvermögens des deutschen Straßennetzes enge Grenzen gesetzt sind* Die Besonderheit der öffentlichen Verkehrswirtschaft läßt es als ausgeschlossen erscheinen, daß durch die regulierende Wirkung des Gesetzes von Angebot und Nachfrage allein eine befriedigende, den Belangen der Allgemeinheit gerecht werdende Lösung der weittragenden Probleme des öffentlichen Verkehrs erreicht werden kann* Gerade hieraus erklärt es eich, daß gemäß § 99 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen vom 27«Juli 1957 BGBl I 1081 - die Vorschriften dieses Gesetzes auf Verträge der Deutschen Bundesbahn und anderer Verkehrsträger keine Anwendung finden* 528) * Der Senat vermag in der Wahrung dieser Aufgabe durch den Gesetzgeber, die die Regelung des Wettbewerbs zwischen Schienen- und Straßenverkehr notwendig umfassen muß, umsoweniger einen verfassungswidrigen Eingriff in die Gev/er-befreineit zu erblicken, als eine solche gesetzliche Ordnung des öffentlichen Verkehrs bei Erleß des Grundgesetzes bereits vorlag und nichts dafür ersichtlich ist, daß der Verfassungs-ge^etngeber die Wirksamkeit dieser Ordnung unter dem Gesichtspunkt der Einschränkung der Berufsfreiheit in Frage stellen und Gesetzgeber und Verwaltung auf die Wahrung Sicherheit s- und gewerbepolizeilicher Aufgaben beschränken wollte (vgl- auch Scheuner, Grundrechtsinterpretation und Wirtschaftsordnung, ÖV 1956, 65)o Wenn auch das Interesse der Allgemeinheit an einem leistungsfähigen.öffentlichen Personenverkehr der leitende Gesichtspunkt.für alle Maßnahmen des Gesetzgebers auf dem Gebiet der Ordnung des Verkehrs sein muß, so durfte der Gesetzgeber gerade unter diesem Gesichtspunkt die Sicherung der Bundesbahn auf dem Gebiet des linienverkehrs als besonders wichtig ansehen und dementsprechend seine Verkehrsordnung gestalten (vgloBVerwGE 4, 89 ff)* Die gesetzliche Regelung des Personenbeförderungsgesetzes bedeutet für die privaten Beförderungsunternehmer nicht eine Berufssperre, sondern eine durch übergeordnete Belange der Allgemeinheit erforderliche Kontrolle ihrer gewerblichen Betätigung» Biese Kontrolle.tastet den Wesensgehalt des Grundrechts des Art« 12 Abs- 1 nicht an, vielmehr hält sich die gesetzliche Regelung nach Auffassung des Senats auch insoweit im Rahmen der dem Gesetzgeber nach Art- 12 Abs» 1 Satz 2 zufallenden Aufgabe, als der Gesetzgeber mit der Einschaltung der Genehmigung der Verwaltungsbehörde erreichen wollte, daß der Bundesbahn ein unangemessener V.Tcttbev;erb ferngehalten und jeder Verkehrseinrichtung diejenige Aufgabe zugewiesen wurde, die sie im Interesse der Virtschaft und des Gesamtwohls am besten zu leisten vermag- Ferner steht hier nicht zur Erörterung, ob der zivilrechtliche Schutz des Personenbeförderungsgesefczes auch denjenigen privaten Unternehmern zukömmt, die mit Genehmigung eine bestimmte Strecke befahren und sich gegen ungenehmigten Linienverkehr auf dieser Strecke wehren (ablehnend OLG Nürnberg* NJW 1952, 882 und OLG Hamburg, NJW 1956, 716 gegen die herrschende Ansicht)» setseß unzulässige entschädigungslose Enteignung darin, daß der Gesetzgeber in der durch das Gesetz vom 16.Januar 1952 (BGBl I, 21) eingeführten neuen Fassung der §§ 2 Nre 2 und 4 des Personenbeförderungsgesetzes den Linienverkehr anders umschrieben und dem Beklagten damit eine ihm früher gestattete Beförderung verboten habe« Hach § 4 des Beförderungsgesetzes vom 4c Dezember 1934 (RGBl I, 1217) galt eine Beförderung als linienmäßig, wenn während eines Zeitraums von zwei aufeinanderfolgenden Monaten eines Jahres wöchentlich - BVerfGE 1* 264 - bei der Prüfung der Verfassungsmässigkeit des Gesetzes zur Ordnung des Schornsteinfegerwesens vom 22- Januar 1952 - BGBl I, 75 - nicht gerügt, daß dieses berufsregelnde Gesetz, das u«a« eine Altersgrenze einführte, den Art« 12 des Grundgesetzes nicht genannt hat« Selbst wenn man im übrigen die strenge Auffassung vertritt, wird man mit dem Bundesverfassungsgericht (BVerfGE 5, 13 /T37*) anzunehmen haben, daß ein nachkonstitutionelles Gesetz, das eine in wesentlichen Punkten schon im vorkonstitutionellen Recht enthaltene Einschränkung eines Grundrechts näher aus-gestaltet und - wenn auch mit gewissen Abweichungen * • regelt nicht der Erwähnung des Grundrechtsartikels bedarf« Das muß hier umsomehr gelten, als die Heufassungen der §§ 2 Hr« 2 und 4 des Personenbeförderungsgesetzes bereits im Änderungsgesetz vom 60 Dezember 1937 angekündigt waren und nur aus mehr technischen Gründen (Anpassung der DVO und der Bestimmungen über die Beförderungssteuer) nicht sofort in Kraft gesetzt wurden (vgl* hierzu die Begründung des Reichs-verlcehrsministers zu dem Änderungsgesetz vom 6« Dezember 1937 4« Ohne Rechtsirrtum hat das Berufungsgericht festgestellt, daß der Beklagte fahrlässig einen Verkehr mit Land-fahrzeugen ohne die erforderliche Genehmigung betrieben und damit gegen § 40 Abs« 1 des Personenbeförderungenwelzes veretosaen hat« b) Aus der regelmäßigen Durchführung der Fahrten zwischen bestimmten Orten* der Art der Einrichtung der Fahrten und der Organisation des Fahrkartenverkaufs hat das Berufungsgericht zutreffend entnommen, daß der Beklagte gewerbsmäßig und planmäßig Fahrten zwischen bestimmten Orten durchgeführt hat, deren Teilnahme allen Interessenten offenstand und die daher dem öffentlichen Verkehr dienten (§4* des Personenbeförderungsgesetzes und § 3 der DVO)« Eine Genehmigung dieser Fahrten war daher erforderlich (§ 2 Nr* 2 des Gesetzes)« Die tatsächlichen Feststellungen des Berufungsurteils beruhen*auf dem Inhalt der bereits vom Landgericht herangezogenen Strafakten und berücksichtigen im übrigen die von der Klägerin mitgeteilten Beobachtungen, denen der Beklagte nicht in substantiierter Weise entgegengetreten ist« Es kommt hinzu, daß die Gesetzesänderung schon im Jahre 1957 angekündigt war und daß überdies in der Genehmigungsurkunde des Regierungspräsidenten in Münster auf das Verbot einer pianmäßigen Bedienung des Verkehrs zwischen bestimmten Orten hingewiesen worden war® Dem Beklagten hätten zu dem mindesten Zweifel kommen müssen, ob er in der geschehenen Weise einen Verkehr zwischen den in der Urteilsformel genannten Orten einrichten durfte® Eine Anfrage bei der Verwaltungsbehörde würde ihn auf das Erfordernis der Genehmigung hingewiesen haben® Auf die vom Beklagten angetretenen Beweise über seine Gutgläubigkeit kommt es nicht an® 5., Rach allem hat das Oberlandesgericht den Beklagten mit Recht dem Grunde nach zu dem Ersatz des der Klägerin durch die rinrickfcv.ng des iinienverkehrs entstandenen Schadens auf Grund ces § £23 ibs. 2 3G3 verurteilt® Dahingestellt kann bleiben, ob die Schadensersatzpflicht des Beklagten auch aus § 1 U\7G abgeleitet werden kann (vgl® Urteil des I®Zivilsenats vom 21 c irai 1957 - 1 SR 19/56 = RJW 1957, 1718)® Da der Umfang des Schadens der Klägerin im einzelnen erst auf Grund näherer Auskunft des Beklagten über die genaue Zahl der Fahrten und der beförderten Fahrgäste ermittelt werden kann, ist mit Recht auch eine Verpflichtung des Beklagten bejaht worden, insoweit Auskunft zu erteilen (RGZ 108, 1, 7)® Sollte sich ergeben, daß im.
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\ H. Für das Nachschlagewerk \ Für die Amtliche Sammlungt iH6 016 v * • Gesetzt BGB § 823 Abs, 2; •Personeribeförderungsgesetz §§ 1, 2, 4? 40; GG Arto 12, 14, 19 Rechtssatzs Ein Beförderungsunternehmer* der unter Verstoß gegen §§ 1, 2, 4* 40 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes einen Iiinienverkehr ohne Genehmigung der Verwaltungsbehörde betreibt, macht sich der Bundesbahn nach $ 823 Abs» 2 BGB schadensersatzpflichtig, da das Personenbeförderungsgesetz in verfassungsrechtlich zulässiger Weise die Belange der Bundesbahn schützt, r * * .«♦ Aktenzeichen» VI ZE 314/55 ' Urteil dee BGH vom 12.Hov^her ’ig^j ' Vi za ~u/?5 «MH M» *• MM« HM«M» 1 iw»*.-. Verkündet am 12 eNovember 1951? Justizobersekretär als TJrkundsbeamter der Geschäfts-stelle» Im Hamen des Volkes In dem Rechtsstreit des früheren Omnibusunternehmers Pritz Bi in GflHHHBfc* Belclagten, Berufungsbeklagten und Revisionsklägers, - ProzeßbevolDmächiigters Rechtsanwalt Br gegen die vertreten durch die Bundesbank direktion Klägerin, Berufungsklägerin.und Revisionsbeklagte - Pro^eßbevollmächtigters Rechtsanwalt hat der VI«Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 12« November 1957 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Prof.Br.Heiß und der Bundesrichter Brdfleinewefers, Br.Engels, Br.Bode und Br.Hauß für Recht erkannt? Bie Revision des Beklagten gegen das Urteil des 9»Zivilsenats des Oberlandesgerichts in Hamm vom 8oJuni 1955 wird zurückgewiesen* Bie Kosten der Revision werden dem Beklagten auf-erlegt» Von Rechts wegen «•I - 2 Tatbestand Dem Beklagten, der ein Omnibusunternehmen in betrieb, war durch Genehmigung des Regierungspräsidenten •in Münster vom 6c Februar 1950 der Verkehr mit Miet- und Ausflugswagen für das gesamte Bundesgebiet unter Beschränkung auf zwei Omnibusse gestattet worden® In der Genehmigungsurkunde war der Beklagte darauf hingewiesen, daß eine planmäßige Bedienung des Verkehrs zwischen bestimmten Orten verboten ist® Im Frühjahr 1952 beobachteten die Bundesbahndirektionen Essen und Hannover einen lebhaften Personenbeförderungsverkehr in Omnibussen zwischen Orten des nördlichen Westfalen und Orten des Ruhrgebiets« An diesen Fahrten war auch der Beklagte mit zwei Autobussen beteiligt* und zwar fuhr er durchweg montags und freitags jeder Woche von Gelsenkirchen nach Lübbecke und dienstags und samstags jeder Woche von Lübbecke nach Gelsenkirchen® Durch eine auf Antrag der Klägerin erlassene einstweilige Verfügung des Landgerichts in Essen vom 6® November 1952 wurde dem Kläger der Linienverkehr für die Strecke wegen Fehlens der erforder- * ♦ liehen Genehmigung untersagt® Ein wegen Verstosses gegen die Vorschrift des § 40 des Personenbeförderungsgesetzes vom 16® Januar 1952 eingeleitetes Strafverfahren wurde auf Grund des Straffreiheitsgesetzes vom 17oJuli 1954 eingestellt, nachdem der Beklagte vom Amtsgericht in Gelsenkirchen am 16® Juni 1953 freigesprochen war® Die Klägerin hat vorgetragen, der Beklagte habe den ungenehmigten Linienverkehr bis Ende August 1953 fortgesetzt-®- Dieser Verkehr habe zu einer erheblichen Schädigung der Bundesbahn geführtv Selbst wenn man berücksichtige, daß etwa ein Drittel der vom Beklagten beförderten Personen die Bundesbahn wegen der bei ihr geltenden höheren Fahrpreise nicht benutzt hätte, habe der Beklagte doch die übrigen Fahrgäste der Bundesbahn entzogen* Der Verdienstentgang entspreche dem vollen Fahrpreis, weil sich die Selbstkosten der Klägerin bei einer Teilnahme dieser Fahrgäste am Eisenbahnverkehr nicht erhöht haben würden. Die Klägerin ist der Ansicht , der Beklagte habe das ihre Interessen schützende Personenbeförderungsgesetz schuldhaft verletzt und überdies durch den ungenehmigten Linienverkehr zu ermäßigten Preisen einen unlauteren Wettbewerb betrieben0 Die Klägerin schätzt ihren Schaden allein auf Grund der beobachteten Fahrten auf 9 300 DM? rechnet aber mit einem erheblich höheren Schaden* Sie verlangt vom Beklagten nähere Auskünfte über die Fahrten? um auf Grund dieser Auskünfte ihre Sciiaiexjserse.izfor.derung im einzelnen begründen zu können* Die Klägerin hat beantragt, den Beklagten zu verurteilen, a; Auskunft darüber zu erteilen, an welchen Tagen (Daten) und mit wieviel Fahrgästen jeweils er seit Juli 1952 bis 31»August-1953 Omnibusfahrten und Personenbeförderungen im Linienverkehr im Sinne der §§ 2 und 4 des Reichsgesetzes über die Beförderung von Personen zu Lande vom.6* Dezember 1937? verbunden mit dem Bundesgesetz vom 16. Januar 1952, ohne die erforderliche Genehmigung, insbesondere zwischen Lübbecke, Bünde, Herford, Bielefeld, Dortmund, Bochum, Herne und*Wanne-Eickel und Gelsenkirchen betrieben habe, r» 4 1 ' b) der Klägerin den ihr dadurch entstandenen Schaden zu ersetzen, mindestens aber 2 000 DM sowie Verzugs-zinsen zu zahlen« Der Beklagte, der um Abweisung der Klage bittet, hat bestritten, daß es eich bei den von ihm durchgeführten Fahrten um einen Linienverkehr im Sinne des § 4 des Personenbeförderungsgesetzes gehandelt habe» Er hat sodann die Ansicht vertreten, die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes enthielten eine unzulässige Einschränkung der gewerblichen Betätigung der Beförderungsunternehmer und ständen daher mit dem Grundgesetz nicht im Einklang« Endlich hat er unter Hinweis’auf sein Alter ein Verschulden in Abrede gestellt und sich darauf berufen, daß er von der durch das Gesetz vom 16» Januar 1952 eingeführten anderer: Umschreibung des Linienverkehrs nicht rechtzeitig Kenntnis erlangt habe« Das Landgericht, hat die Klage abgewiesen« Das Oberlandesgericht hat den Beklagten unter Abweisung des weitergehenden Klageantrags verurteilt, der Klägerin Auskunft darüber zu erteilen, an welchen Tagen (Daten) er seit Juli 1952 bis zu dem 3'! »August 1953 jedermann zugängliche Autobusfahrten zur Personenbeförderung auf der Linie Gelsenkirchen - Lübbecke, insbesondere zwischen Lübbecke, Bünde, Herford, Bielefeld, Dortmund, Bochum, Herne und Kannc-EicJzel durebgeführt hat, wieviel Fahrgäste an jeder Fahrt teilgenommen haben und auf welcher Fahrstrecke im einzaj,v.en* Ferner hat das Oberlandesgericht den Sehadenser- Satzanspruch der Klägerin dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt 0 Mit der Revision verfolgt der Beklagte seinen Antrag auf Klageabweisung weiter* Die Klägerin bittet, die Revision zurückzuweisen« Entscheidungsgründes Io Pas Berufungsurteil ist auf Grund der mündlichen Verhandlung des 9« Zivilsenats vom 8«Juni 1955 erlassen worden, bei der Oberlardesgerichtsrat Dr»VflHHl als Vorsitzender und die Lendgerichtsräte Dr.Denn und Kewer als beisitzende Richter mitgewirkt haben* Die Revision macht mit einer Rüge aus § 551 Nr«. 1 ZPO geltend, das erkennende Gericht sei nicht vorschriftsmäßig besetzt gewesen« 1.» was zunächst die Beanstandung angeht, daß zwei Landgerichtsräte bei der Urteilsfindung mitgewirkt hätten, so ist die Rüge nicht ausreichend begründet»Die Revision hat nur vorgetragen, die beiden Landgerichtsräte hätten derart häufig im 9*Senat miügewirkt, daß der Senat praktisch durch sie und den Oberlandesgerichtsrat Dr.VflHBfcgebildet worden sei« Nun läßt § 118 GVG die Abordnung von Hilfsrichtern an . das Oberlandesgericht ausdrücklich zu« Aus der längeren Tätig- H<j I Iceit eines Hilfsrichters in dem Senat eines Oberlandesgericats ercibt sich allein noch nicht dessen unzulässige Besetzung« Ebenfalls kann daraus? daß zwei Hilfsrichter bei der Entscheidung eines Senats mitgewirkt haben, noch nicht die unvor-schriftsmäßige Besetzung des Gerichts gefolgert werden (vgl® Urteil des IIoZivilsenats BGHZ 12, 1; Urteil des IoZivilsenats vom 12,Juli 1957 - I ZR 52/55; Urteil des IVoZivilsenats IM Hr* 2 zu § 70 GVG}® Erst dann, wenn eine Vermehrung der allgemeinen Geschäftslast der Anlaß für die Abordnung von Hilfsrichtern gewesen ist, entsteht die Frage, ob einem erkennbaren dauernden Mangel an Richterstellen nicht rechtzei tig durch Schaffung weiterer Planstellen hätte abgeholfen werden müssen (EGHZ 20, 250)* Eine unzulässige Abordnung vor Hilfsrichtern würde ferner dann vorliegen, wenn sie zur Verwaltung freigewardener Planstellen erfolgt wäre, die unange messen lange nicht durch einen Planrichter besetzt worden sind (BGHZ 20, 209)o Pa die Revision auf den Grund der Ab- 9 Ordnung der beiden Landgerichtsräte zu dem Oberlandesgericht überhaupt nicht eingegangen ist, hat sie es unterlassen, der gemäß § 554 Abs, 3 Nr, 2b erforderlichen Weise die Tatsachen zu bezeichnen, in denen der Mangel des Verfahrens zu sehen ist (vgl; HI Nr®.10 zu § 551 Ziff® 1 ZPO)® Im übrigen hat der .V®Zivilsenat in seinem Urteil vom 29*Mai 1957 - V ZR 140/55 auf Grund eingehender Prüfung dargelegt, daß die Zahl der Planrichter des Oberlandesgerichts in Hamm für das erste Vierteljahr des Jahres 1955 ausreichend gewesen sei, und darauf hingewiesen, daß die Justizverwaltung in den Jahren 1955 und 1957 durch eine wesentliche Vermehrung der Planstellen der vermehrten Geschäftslast des Oberlandesgerichts Hamm .Rechnung getragen habe® 2* Die Mitwirkung dee Oberlendesgerichtsrats Dr»tiflHP wäre dann als unzulässig anzusehen, wenn der ordentliche Vorsitzende des 9oZivilsenats, der Senatspräsident Zelle, die ihm obliegende Aufgabe der Leitung des Senats nicht ausreichend erfüllt und den Oberlandesgerichtsrat Dr*VflflB^ in unangemessenem Umfang als seinen Vertreter herangezogen hatte (BGHZ 9, 291; 20? 355 J59/) * Der Senat hat aus den Schreiben des Ober-landesgerichtspräsidenten in Hamm vom 12* April 1956 und des Vorsitzenden dgs 9oZivilsenats vom 23*IIai 1955 die Überzeugung gewonnen, daß Senatspräsident Zelle unbeschadet seiner gleich-zeitigen Tätigkeit in dem für Rückcrstattungs* und Entschädigungssachen zuständigen 13«2ivilsenat die Geschäfte des Vorsitzenden des 9oZivilsenats in genügender Weise wahrgenommen hat* Senat sprär: id ent Zelle hat danach regelmäßig an jedem Freitag einer "Joche eine Sitzung des Senats geleitet und nur • zweite die -'ür den Bedarfsfall anberaumte/Sitzung der Woche dem zuständigen Vertreter'überlassen* Er hat ferner die Sachen auf die Berichterstatter verteilt und sich die Entscheidung Vorbehalten, ob eine Sache als Einzelrichtersache behandelt wurde* Endlich hat er Besprechungen mit allen Senatsroitgliedern über grundsätzliche Rechtsfragen abgehalten und verfügt, daß ihm die nicht unter seinem Vorsitz entschiedenen Urteile ^ vorgelegt wurden* Hat der Senatspräsident Zelle in der ^ geschehenen Ueise einen richtunggebenden Einfluß auf die Rechtsprechung des Senats ausgeübt, so kann es nicht beanstandet werden, daß - wenn auch mit einer gewissen Regelmäßigkeit -Verhandlungstermine anberaumt wurden, in denen der Vertreter den Vorsitz führte* r±* In der Sache erweist sich die Revision als unbegrün- det* 1* Zutreffend hat das Berufungsgericht die Bestimmungen des Gesetzes über die Beförderungen von Personen zu Lande (Pcrsonenbeförderungsgesetz), die den Betrieb eines linien-mäßigen Verkehrs mit Landfahrzeugen von einer Genehmigung der Verwaltungsbehörde abhängig machen und den Verkehr ohne diese Genehmigung unter Strafe stellen, als Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs« 2 BGB zu Gunsten der Klägerin angesehen« Dabei ist die entscheidende Präge, ob der Gesetzgeber mit seinen Vorschriften über die Ordnung des öffentlichen Verkehrs auch die besonderen Interessen der Bundesbahn schützen wollte (vgl» BGHZ 12, H6)0 Diese Präge ist unbedenklich zu bejahen« Die Sonderstellung der Deutschen Bundesbahn in der gesetzlichen Ordnung des öffentlichen Personenverkehrs kommt darin zu dem Ausdruck, daß diese gemäß § 14 des Personenbeförderungsgesetzes von der Genehmigung freigestellt und gemäß § 27 Abs» 2 nur zu einer Anzeige über die beabsichtigte Einrichtung eines Linienverkehrs verpflichtet ist® Gemäß § 5 der Durchführungsverordnung zu dem Personenbeförderungsgesetz ist die Bundesbahn zu hören, wenn Streit darüber besteht, ob eine Verkehrsein* ■ richtung den Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes unterliegt oder welcher Verkehrsart eine Verkehrseinrichtung zugehört» § 9 Abs« 1 Nr» 2 der Durchführungsverordnung schreibt die Anhörung der zuständigen Bundesbahndirektion vor, wenn ein Antrag auf Genehmigung eines Linien-öberlandverkehrs gestellt wird» Aus § 11 Abs» 2 der Durchführungsverordnung ergibt sich, daß eine Genehmigung zu dem Linienverkehr nicht erteilt werden soll, wenn ein Unternehmen einem bereits vorhandenen Verkehrsunternehmen einen unbilligen Wettbewerb bereitet« Der Zusammenhang der Bestimmungen läßt deutlich erkennen, daß der Bundesbahn im Anhörungsverfahren nicht nur als Sachwalterin des öffentlichen Verkehrsinteresses ein Mit-spracherecht eingeräumt ist, sondern daß sie auch die Beeinträchtigung eigener Interessen geltend machen darf«. Nur so ist es su rechtfertigen, daß der Bundesbahn die Berechtigung verwaltungsgerichtlicher Klage zugesprochen wird, wenn ihr Widerspruch übergangen ist.(vgl. OVG Rheinland-Pfalz,VerwRspr 7, 722 /T24/; BVerwGE 2, 141 )o Dadurch, daß in den §§ 17 und 24 des Personenbeförderungsgesetzes auch die Beförderungspreise und Beförderungsbedingungen einer Verkehrseinrichtung unter die Kontrolle der Verwaltungsbehörde gestellt sind, ist da- ' für Sorge getragen, daß kein ruinöser Wettbewerb zu Lasten der Bundesbahn durch.TarifUnterbietung stattfindet• Die Bedeutung des Personenbeförderungsgesetzes liegt gerade darin, daß der Wettbewerb der verschiedenen Verkehrseinrichtungen eingesc’n’änkt wird,, weil der Gesetzgeber jedem Beförderungszweig diejenige Aufgabe zuweisen will, die er im Rahmen des Gesamtverkehrs und der Wirtschaft am besten zu lösen vermag» Hierbei hat der Gesetzgeber der Würdigung der Interessen der Bundesbahn besondere Bedeutung geschenkt, da er davon ausgeht, daß die Aufrechterhaltung ihrer Leistungsfähigkeit im öffentlichen Interesse sichergestellt werden muß«, 2» Es kann der Revision nicht zugegeben werden, daß die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes, die diese Zielsetzung verfolgen, mit Art«, 12 des Grundgesetzes in Widerspruch stehen» Art. 12 Abs» 1 des Grundgesetzes gewährt das Recht freier Berufswahl, läßt aber die gesetzliche Regelung der Berufsausübung ausdrücklich zu. Allgemein ist anerkannt, daß es dem Gesetzgeber nicht grundsätzlich verwehrt ist, die Voraussetzungen für die Aufnahme eines Berufes und die Aus- Übung eines Gewerbes insbesondere zu regeln und das Erfordernis der Genehmigung der Verwaltungsbehörde für gewerbliche Betätigungen aufzusteilen® Ebenfalls ist durchweg anerkannt, daß der Gesetzgeber in der Aufstellung von Voraussetzungen fUr eine BerufsausUbung nicht völlig frei ist, sondern daß er das Grundrecht der Berufsfreiheit in seinem Wesensgehalt nicht antasten darf (Art® 19 Abs* 2 des Grundgesetzes)0 Die Auffassungen scheiden sich, wie die für den Gesetzgeber geltenden Schranken im einzelnen zu setzen sind und wann insbesondere das Grundrecht der Berufsfreiheit in seinem Y/esens-gehalt angetastet wird« In diesem Streit stehen sich die dem Gesetzgeber einen erheblichen Ermessensspielraum einräumende Aufassung des Bundesverwaltungsgerichts und die sehr strenge Auffassung des I«Zivilsenats des Bundesgerichtshofs gegenüber, die dieser in seinen, den erkennenden Senat nicht bindenden Vorlagebeschlüssen an das Bundesverfassungsgericht vertreten hat (vgl, einerseits BVerwGE 1, 92 1, 269; ‘2, 295 /JOÖ7; 3, 21 £>4/-, 4, 95; andererseits BGHSt 4* 385; 7, 394; ÖV 1955, 729 - VerwRspr 8, 98)o Die erste Auffassung betont, daß allen Grundrechten immanente Wesensschranken eigen seien, und fragt nicht so sehr nach dem zwingenden Anlaß der Einschränkung, sondern danach, was nach der Beschränkung von dem Grundrecht überhaupt noch übrig bleibt« Die strenge Auffassung läßt nur bei zwingender Notwendigkeit eine Einschränkung des Grundrechts zu und verlangt, daß der Eingriff in dem nach Lage der Sache geringstmöglichen Umfang vorgenommen wird und von dem Bestreben geleitet sein muß, dem Grundrecht in weitem Umfang Saum zu lassen« Jedoch erkennt der I«Zivilsenat in dem Urteil 22, 157 /T767 unter Bezugnahme auf die Entscheidung des Bundes- " 11 .. Verfassungsgerichts BVerfGE 4, 7, ff an, daß der Gesetzgeber auch Gesetze im Interesse einzelner Gruppen erlassen kann, soweit sie durch das öffentliche Interesse geboten und nicht willkürlich die schutzwlirdigen Interessen anderer vernachlässigen o In diesem Urteil ist auch der Ermessensspielraum des Gesetzgebers auf dem Gebiet des Art» 12 Abs. 1 GG anerkannt und darauf hingewiesen, daß entsprechend die richterliche Kontrolle gegenüber dem Gesetzgeber eingeschränkt ist« Es bedarf hier keines näheren Eingehens auf die vielfachen Versuche, den Umfang des Verbots des Art. 19 Abs. 2 des Grundgesetzes näher zu bestimmen und zu umschreiben,, Selbst wenn man eine gesetzliche Einschränkung gewerblicher Tätigkeiten nur in eng zu ziehenden Schranken für verfassungsmäßig ansieht; läßt sich nicht sagen, daß das Personenbeförderungsgesetz das Grundrecht des Art. 12 Abs. 1 des Grundgesetzes in unzulässiger Weise dadurch in seinem Wesensgehalt angetastet hat, daß es den gewerbsmäßigen Betrieb des Linienverkehrs mit Landfahrzeugen unter anderem auch deshalb von einer Genehmigung abhängig gemacht hat, um der Bundesbahn einen unbilligen Wettbewerb durch den KTaftwagenverkehr fern-zuholten* Hierbei fällt insbesondere ins Gewicht, daß die Bundesbahn ungeachtet der Zunahme des Kraftwagenverkehrs noch immer den Hauptanteil des öffentlichen Verkehrs bewältigt M Das hervorragende Interesse der Gemeinschaft an der Leistungsfähigkeit der Bundesbahn kommt in der durch das Bundesbahngesetz vom 13* Dezember 1951 geregelten Organisation der Bundesbahn deutlich zu dem AusdrucJc» Das Gesetz sieht in der Erfüllung der Aufgaben der Bundesbahn einen öffentlichen Dienst und verlangt, daß bei der Verwaltung der Bun~- desbahn die Interessen der deutschen Wirtschaft gewahrt werden (§§ 4 und 6 des Bundesbahngesetzes)* Die Bundeshahn ist aus diesem Grunde in ihrer Betriebsführung mannigfaltigen Einschränkungen unterworfen, die von einer rein privatwirtschaftlichen Betrachtungsweise nicht zu vertreten wären* Sie kann unrentable Bahnstrecken nicht nach freiem Belieben einstellen und ist insbesondere in der Bemesung der Beförde-rungsentgelte nicht frei (Tarifzwäng, Tarifgleichheit, soziale Struktur der Tarife, Freifahrtberechtigungen)* Ferner sind ihr umfangreiche Versorgungslasten für ihre früheren und jetzigen Bediensteten aufgebürdet, die das private Beförderungsgewerbe nicht zu tragen hat* Die Bundesbahn würde ihrer gemeinwirtschaftlichen Aufgabe nicht mehr gerecht werden können, wenn der private gewerbliche Kraftwagenverkehr die ihn allein interessierenden, wirtschaftlich lohnenden Verkehrs-strecken ohne ausgleichende Kontrolle für sich in Anspruch nehmen dürfte und damit die Bundesbahn mehr und mehr auf die Erfüllung weniger rentabler Ve3*kehrsaufgaben. abdrängen würde* Dem Gesetzgeber muß schon deshalb an der Erhaltung eines leistungsfähigen Trägers des Schienenverkehrs gelegen sein, weil die Bedienung des ISassenverkehrs durch die Bahn unter den derzeitigen Verhältnissen unentbehrlich ist und eine Störung der Funktionsfähigkeit der Bahn für die Volkswirtschaft krisenhafte Folgen auslösen müßte* In diesem Susammonhsng fällt insbesondere ins Gewicht, daß der Verlagerung des öffentlichen Personenverkehrs von der Bahn auf den Kraftwagenverkehr schon wegen des beschränkten Fassungsvermögens des deutschen Straßennetzes enge Grenzen gesetzt sind* Die Besonderheit der öffentlichen Verkehrswirtschaft läßt es als ausgeschlossen erscheinen, daß durch die regulierende Wirkung des Gesetzes von Angebot und Nachfrage allein eine befriedigende, den Belangen der Allgemeinheit gerecht werdende Lösung der weittragenden Probleme des öffentlichen Verkehrs erreicht werden kann* Gerade hieraus erklärt es eich, daß gemäß § 99 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen vom 27«Juli 1957 BGBl I 1081 - die Vorschriften dieses Gesetzes auf Verträge der Deutschen Bundesbahn und anderer Verkehrsträger keine Anwendung finden* Kit Recht hat das Bundesverwaltungsgericht darauf hin-gewiesen, daß die Sicherstellung geordneter Verhältnisse im öffentlichen Verkehr zu den für den Bestand der Gemeinschaft notwendigen Eechtsgütorn gehört (BVerwGE'1, 92 /7957)® Für den Gesetzgeber., dem an der Erhaltung und dem Ausbau eines leistungsfähigen Verkehrsnetzes gelogen sein muß, ist eine abstimmende und ausgleichende Regelung und Planung des öffentlichen Verkehrswesens unter Berücksichtigung der verschiedenen widerstreitenden Interessen eine vordringliche Aufgabe (vgl. Most, Soziale Marktwirtschaft und Verkehr 1954, 16 ff; Werner Weber, Die Interessen des öffentlichen Verkehrs, ÖV 1955. 528) * Der Senat vermag in der Wahrung dieser Aufgabe durch den Gesetzgeber, die die Regelung des Wettbewerbs zwischen Schienen- und Straßenverkehr notwendig umfassen muß, umsoweniger einen verfassungswidrigen Eingriff in die Gev/er-befreineit zu erblicken, als eine solche gesetzliche Ordnung des öffentlichen Verkehrs bei Erleß des Grundgesetzes bereits vorlag und nichts dafür ersichtlich ist, daß der Verfassungs-ge^etngeber die Wirksamkeit dieser Ordnung unter dem Gesichtspunkt der Einschränkung der Berufsfreiheit in Frage stellen und Gesetzgeber und Verwaltung auf die Wahrung Sicherheit s- und gewerbepolizeilicher Aufgaben beschränken wollte (vgl- auch Scheuner, Grundrechtsinterpretation und Wirtschaftsordnung, ÖV 1956, 65)o Wenn auch das Interesse der Allgemeinheit an einem leistungsfähigen.öffentlichen Personenverkehr der leitende Gesichtspunkt.für alle Maßnahmen des Gesetzgebers auf dem Gebiet der Ordnung des Verkehrs sein muß, so durfte der Gesetzgeber gerade unter diesem Gesichtspunkt die Sicherung der Bundesbahn auf dem Gebiet des linienverkehrs als besonders wichtig ansehen und dementsprechend seine Verkehrsordnung gestalten (vgloBVerwGE 4, 89 ff)* Die gesetzliche Regelung des Personenbeförderungsgesetzes bedeutet für die privaten Beförderungsunternehmer nicht eine Berufssperre, sondern eine durch übergeordnete Belange der Allgemeinheit erforderliche Kontrolle ihrer gewerblichen Betätigung» Biese Kontrolle.tastet den Wesensgehalt des Grundrechts des Art« 12 Abs- 1 nicht an, vielmehr hält sich die gesetzliche Regelung nach Auffassung des Senats auch insoweit im Rahmen der dem Gesetzgeber nach Art- 12 Abs» 1 Satz 2 zufallenden Aufgabe, als der Gesetzgeber mit der Einschaltung der Genehmigung der Verwaltungsbehörde erreichen wollte, daß der Bundesbahn ein unangemessener V.Tcttbev;erb ferngehalten und jeder Verkehrseinrichtung diejenige Aufgabe zugewiesen wurde, die sie im Interesse der Virtschaft und des Gesamtwohls am besten zu leisten vermag- Ob für das besondere Gebiet des Gelegenheitsverkehrs mit Broschken, Ausflugs- oder Mietwagen (vgl» § 38 der BVO zu dem PBefG) die gleichen Grundsätze zu gelten haben wie für den Linienverkehr, kann hier unentschieden bleiben (vgl» BVerwGE 1, 92; 1, 97; 1,165; Werner Weber, ÖV 1955, 328)» Ferner steht hier nicht zur Erörterung, ob der zivilrechtliche Schutz des Personenbeförderungsgesefczes auch denjenigen privaten Unternehmern zukömmt, die mit Genehmigung eine bestimmte Strecke befahren und sich gegen ungenehmigten Linienverkehr auf dieser Strecke wehren (ablehnend OLG Nürnberg* NJW 1952, 882 und OLG Hamburg, NJW 1956, 716 gegen die herrschende Ansicht)» Endlich kommt es für die Entscheidung des vorliegenden Falles nicht darauf an, ob die umstrittene Bestimmung des § 9 Abs» 2 des Personenbeförderungsgesetzes in der ursprünglichen Fassung oder in der geänderten Fassung des Gesetzes vom 12„September "955 (BGBl I 573) mit Art» 12 des Grundgesetzes vereinbar.ist (verneinend für die erste Fassung BVerwGE 1? 92; 1, 165; offen lassend für die zweite Fassung BVerwGE 4, 89; vgl0 zu dem Problem Wolf, Deutsches Verv/al-tungsblatt 1956, 435)® Selbst wenn man das verneint und insbesondere eine Versagung der Beförderungsgenehmigung nur wegen fehlenden Bedürfnisses als unzulässig ansieht, bleibt das Genehraigungsbediirfnis nach Ansicht des Senats insoweit wirksam, als neben anderen Gesichtspunkten dem berechtigten Interesse der Bundesbahn an der Femhaltung eines unbilligen Wettbewerbs angemessen Rechnung zu tragen äst» Es bestehen also unter dem Gesichtspunkt des Art» 12 des Grundgesetzes keine Bedenken, die Strafvorschrift des § 40 Abs» 1 des Personenbeförderungsgesetzes, soweit sie den ungenehmigten Linienverkehr unter Strafe stellt, als wirksames Schutzgesetz zu Gunsten der Bundesbahn im Sinne des § 823 BGB anzusehen (so auch die durchaus herrschende Rechtsprechung? OLG Hamm, VRS 7, 262; OLG Celle, VRS 5, 183; 7, 440; OLG München, 3a.\Ji5Bl 55; 120 und NJW 1955, 1319; OLG Nürnberg,NJW 1952, V? »t 18 802; OLG- Bamberg, NJVT 1956, 1601; zweifelnd OLG Hamburg, NJW 1956, 716)u Die Auffassung des Senats hält sich in der Linie seiner Entscheidung vom 27oMärz 1956 - VI ZR 17/55 - i M Nr« :5 zu § 823 (B f) in der er aus den vergleich" j < baren marktregelnden Bestimmungen des Milchund Fettge- - I setzes einen zivilrechtlichen Deliktsschutz der Molkereien j abgeleitet hat, in deren wirtschaftliche Betätigung ohne | Genehmigung eingegriffen wird (vgl* auch BVerwGE 4, 95 zur j Verfassungsmäßigkeit der Marktordnung des Milchund Fettgesetzes)„ Endlich hat der I»Zivilsenat in dem Urteil BGHZ 23, 184 /T867 den Apothekern einen Schadensersatzanspruch gegen die Drogerien bei Übertretung der Arzneimittelverordnung aus dem Gesichtspunkt des § 823 Abs« 2 BGB gewährt« 3» Die Revision versucht, noch aus weiteren verfassungsmäßigen Bedenken die Gültigkeit der Bestimmungen des Per-sonenbeförderungsgesetzes in Frage zu stellen, soweit diese für die hier festgestellte gewerbliche Betätigung des Klä-gers eine besondere Genehmigung der Verwaltungsbehörde vorschreiben« a) Sie meint, es liege eine nach Art. 14 des Grundge- ♦ setseß unzulässige entschädigungslose Enteignung darin, daß der Gesetzgeber in der durch das Gesetz vom 16.Januar 1952 (BGBl I, 21) eingeführten neuen Fassung der §§ 2 Nre 2 und 4 des Personenbeförderungsgesetzes den Linienverkehr anders umschrieben und dem Beklagten damit eine ihm früher gestattete Beförderung verboten habe« Hach § 4 des Beförderungsgesetzes vom 4c Dezember 1934 (RGBl I, 1217) galt eine Beförderung als linienmäßig, wenn während eines Zeitraums von zwei aufeinanderfolgenden Monaten eines Jahres wöchentlich mehr als zwei Fahrten zwischen “bestimmten Punkten durchge-fuhrt wurden und das Unternehmen dem öffentlichen Verkehr diente. Nach der neuen Passung des § 4, deren Einführung bereits durch das Änderungsgesetz vom 6* Dezember 1937 (RUBI I 13:9) in Aussicht gestellt war (vgl. Art. 2 des Gesetzes), . gilt eine Beförderung als linienmäßig, wenn planmäßig Fahrten zwischen bestimmten Funkten ausgeführt werden, die dem öffentlichen Verkehr dienen«? Eine solche im Interesse einer zweckvollen Abgrenzung von Linien- und Gelegenheitsverkehr ergangene GesetzesäJiderung stellt noch keine Enteignung dar, da sie allen Beförderungsunternehmern gegenüber die Kcntrollmöglichkeiten der Verwaltung erweitert und ent- ' sprechend die freie gewerbliche Betätigung einschränkt(vgl« BG1IZ 6, 2"rO - GSZ - )* Der Bundesgerichtshof hat es auch bei vergleichbaren Maßnahmen staatlicher Wirtschaftslenkung; di 3 zu einer Einschränkung der freien gewerblichen Betätigung fUhren, abgelehnt, eine Enteignung im Sinne des Art. 14 Abs. 3 des Grundgesetzes anzunehmen (Urteil des erkennenden Senats vom 24. Januar 1956 - VI ZR 260/54 = LM Nr. 2 zu § 3 b ELG; Urteil des III.Zivilsenats vom 9»April 1956 - Ill ZR 135/55 - HI Nr. 49 zu Art. 14 Grundgesetzjvgl« ferner BVerwGE 3, 254). Die Beförderungsunternehmer waren im übrigen bereits durch .das Gesetz vom 6. Dezember 1937 darauf hingewiesen worden, daß in Zukunft mit einer anderen Umschreibung des Linienverkehrs zu rechnen war. Endlich war derBeklagte durch die Genehmigungsurkunde des Regierungspräsidenten in Münster vom 6. Februar 1950 ausdrücklich darauf aufmerksam gemacht worden, daß ihm die planmäßige Bedienung des Verkehrs zwischen bestimmten Orten nicht gestattet war. Es kann daher keine Rede davon sein, daß das Gesetz vom 16. Januar 1952 für den Beklagten eine Enteignung bedeutet habe. — 18 •— b) Die Eevision meint sodann, das Gesetz vom 16»Januar 1952, das den Begriff des linienverkehrs erweitert habe,-sei deshalb verfassungsrechtlich unzulässig, weil das einge-schränkte Grundrecht der Berufsfreiheit im Gesetz nicht unter Angabe des Grundrechtsartikels genannt worden sei, wie es Artikel 19 Abs. 1 Satz 2 des Grundgesetzes vorschreibe. Es ist bestritten,.ob auch für die Berufsregelungsgesetze im Sinne des Art. 12 Abs. 1 Satz 2 die Nennung des Grundrechts unter Angabe des Artikels erforderlich ist, wenn das Gesetz die BerufsausÜbung in gewisser tfeise beschränkt» Diese Präge wird in dem Beschluß.des 2? Strafsenats vom 4»Juli 1957 - 2 StB 48/57 = NJW 1957, 1407 /JAO&/ in einer für die Entscheidung nicht erheblichen Erwägung bejaht» Dagegen ist die herrschende Meinung im verfassungsrechtlichen Schrifttum der Auffassung, die Nennung des Grundrechtsartikels sei zwar erforderlich, wenn das Grundgesetz, wie in den Artikeln 2, 8? 10, 11 und 13, die Einschränkung des Grundrechts durch Gesetz zuiasse,.nicht aber dann, wenn das Grundgesetz, wie in den Artikeln H Abs» 1 Satz 2 und 12 Abs. 1 Satz 2, dem Gesetzgeber die Aufgabe zuweise, eine bestimmte Begelung zu treffen und hierbei Inhalt und Schranken des Grundrechts näher zu bestimmen» Im letzten Palle soll zwar die materielle Schranke des Art. 19 Abs» 2 des Grundgesetzes, nicht aber das formale Erfordernis des Art. 19 Abs. 1 Satz 2 des Grundgesetzes gelten (Kamann, Grundgesetz Art. 12 C 7; Art». 14 C 5; Maunz, Deutsches Staatsrecht 6.Auf§ 15 I 2; Böhl, Die Nennung des eingeschränkten Grundrechts nach Art. 19. Abs. 1 Satz 2 GG in Archiv für öffentliches Becht 81, S.195; noch weitex-gehend Mangoldt/Klein, Bonner Grundgesetz 20Aufl* IV 3 zu Arte 19> wonach es sich bei Art, 19 Abs* 1 Satz 2 nur um eine Sollvorschrift handelt)«, Der Senat schließt sich der herrschenden Auffasrung an«, Auch das Bundesverfassungsgericht hat in seinem Urteil vom 30*April 1952 - BVerfGE 1* 264 - bei der Prüfung der Verfassungsmässigkeit des Gesetzes zur Ordnung des Schornsteinfegerwesens vom 22- Januar 1952 - BGBl I, 75 - nicht gerügt, daß dieses berufsregelnde Gesetz, das u«a« eine Altersgrenze einführte, den Art« 12 des Grundgesetzes nicht genannt hat« Selbst wenn man im übrigen die strenge Auffassung vertritt, wird man mit dem Bundesverfassungsgericht (BVerfGE 5, 13 /T37*) anzunehmen haben, daß ein nachkonstitutionelles Gesetz, das eine in wesentlichen Punkten schon im vorkonstitutionellen Recht enthaltene Einschränkung eines Grundrechts näher aus-gestaltet und - wenn auch mit gewissen Abweichungen * • regelt nicht der Erwähnung des Grundrechtsartikels bedarf« Das muß hier umsomehr gelten, als die Heufassungen der §§ 2 Hr« 2 und 4 des Personenbeförderungsgesetzes bereits im Änderungsgesetz vom 60 Dezember 1937 angekündigt waren und nur aus mehr technischen Gründen (Anpassung der DVO und der Bestimmungen über die Beförderungssteuer) nicht sofort in Kraft gesetzt wurden (vgl* hierzu die Begründung des Reichs-verlcehrsministers zu dem Änderungsgesetz vom 6« Dezember 1937 - RVerkBl B? 143)* 4« Ohne Rechtsirrtum hat das Berufungsgericht festgestellt, daß der Beklagte fahrlässig einen Verkehr mit Land-fahrzeugen ohne die erforderliche Genehmigung betrieben und damit gegen § 40 Abs« 1 des Personenbeförderungenwelzes veretosaen hat« 20 *n' • a) Einer Vorentscheidung der Verwaltungsbehörde bedurfte es nicht$ da § 40 Abs« 3 des Personenbeförderungsgesetzes jedenfallss nicht flir den Zivilrechtsstreit gilt* b) Aus der regelmäßigen Durchführung der Fahrten zwischen bestimmten Orten* der Art der Einrichtung der Fahrten und der Organisation des Fahrkartenverkaufs hat das Berufungsgericht zutreffend entnommen, daß der Beklagte gewerbsmäßig und planmäßig Fahrten zwischen bestimmten Orten durchgeführt hat, deren Teilnahme allen Interessenten offenstand und die daher dem öffentlichen Verkehr dienten (§4* des Personenbeförderungsgesetzes und § 3 der DVO)« Eine Genehmigung dieser Fahrten war daher erforderlich (§ 2 Nr* 2 des Gesetzes)« Die tatsächlichen Feststellungen des Berufungsurteils beruhen*auf dem Inhalt der bereits vom Landgericht herangezogenen Strafakten und berücksichtigen im übrigen die von der Klägerin mitgeteilten Beobachtungen, denen der Beklagte nicht in substantiierter Weise entgegengetreten ist« V Eine Verletzung des § 286 ZPO ist nicht ersichtlich«. c) Auch die Jöbrlässigie Zuwiderhandlung gegen die bestira- mungen des Personenbeförderungsgesetzes ist vom Berufungsgericht zutreffend begründet worden« Im Zeitpunkt des Beginns des verbotenen Linienverkehrs war das Gesetz vom 16«Januar 1952 - BGBl I, 21 das den Begriff des Linienverkehrs anders umschrieb, bereits über fünf Monate in Kraft. Als Gewerbetreibender mußte der Beklagte die für den “Betrieb seines Gewerbes einschlägigen Gesetzesvorschriften zur Kenntnis nehmen« V/ar der Beklagte wegen seines Alters zur Ausnutzung der ünterrichtuogsmöglichkeiten nicht mehr in der Sage, mußte er einen Vertreter für die Leitung des Unternehmens bestellen« •r *21 Es kommt hinzu, daß die Gesetzesänderung schon im Jahre 1957 angekündigt war und daß überdies in der Genehmigungsurkunde des Regierungspräsidenten in Münster auf das Verbot einer pianmäßigen Bedienung des Verkehrs zwischen bestimmten Orten hingewiesen worden war® Dem Beklagten hätten zu dem mindesten Zweifel kommen müssen, ob er in der geschehenen Weise einen Verkehr zwischen den in der Urteilsformel genannten Orten einrichten durfte® Eine Anfrage bei der Verwaltungsbehörde würde ihn auf das Erfordernis der Genehmigung hingewiesen haben® Auf die vom Beklagten angetretenen Beweise über seine Gutgläubigkeit kommt es nicht an® 5., Rach allem hat das Oberlandesgericht den Beklagten mit Recht dem Grunde nach zu dem Ersatz des der Klägerin durch die rinrickfcv.ng des iinienverkehrs entstandenen Schadens auf Grund ces § £23 ibs. 2 3G3 verurteilt® Dahingestellt kann bleiben, ob die Schadensersatzpflicht des Beklagten auch aus § 1 U\7G abgeleitet werden kann (vgl® Urteil des I®Zivilsenats vom 21 c irai 1957 - 1 SR 19/56 = RJW 1957, 1718)® Da der Umfang des Schadens der Klägerin im einzelnen erst auf Grund näherer Auskunft des Beklagten über die genaue Zahl der Fahrten und der beförderten Fahrgäste ermittelt werden kann, ist mit Recht auch eine Verpflichtung des Beklagten bejaht worden, insoweit Auskunft zu erteilen (RGZ 108, 1, 7)® Sollte sich ergeben, daß im. letzten Teil des in der Urteilsformel des Berufungsgerichts umschriebenen Zeitraums, nur noch gelegentliche Einzelfehrten durchgeführt sind, werden diese bei der Ermittlung des Schadens im Höheverfahren ausser Betracht zu bleiben haben, wenn sie - was erst eine nähere Prüfung ergeben kann * nicht mehr als Fahrten eines planmäßigen - 22 Linienverkehrs angesehen werden können« Die Zweifel, die insoweit bestehen könnten, ändern aber nichts daran, daß der Beklagte für den gesamten Zeitraum, in dem er Fahrten zwischen den genannten Orten durchgeführt hat« Auskunft erteilen mußo IV« Die Revision des Beklagten war daher mit der Kostenfolge des § 97 ZPO als unbegründet zurückzuweisen« Meiß Br^Kleinewefers Engels DroBode Dr*Hauß