Sie ist der Ansicht, die Beklagte müsse in Anbetracht der Gefahr, die von ihrem Eisenbahnbetrieb ausgegangen sei, auch bei Berücksichtigung der Unfallursachen, die StflHHI unachtsam selbst gesetzt habe, zu dem mindesten für die Hälfte des Schadens auf-kommen. Doch hängt nach § 17 StVG im Verhältnis der Beklagten zu StflHB und damit auch zur Klägerin als dessen Rechtsnachfolgerin die Verpflichtung zu dem Ersatz und der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist. Bas Berufungsgericht hat es in Übereinstimmung mit dem Landgericht für gerechtfertigt gehalten, der Beklagten die Hälfte des Unfall Schadens, der StflBB betroffen hat, auf zu erlegene Wie das Berufungsgericht festgestellt hat, war die Straße, auf der sich der Unfall ereignet hat, etwa 7,35 m breit und hatte einen lebhaften Fahrzeugverkehr; sie wurde auf dem Übergang täglich von 23 Zügen und Triebwagen der Beklagten gekreuzt. Auf der anderen Seite ist das Berufungsgericht zu der Auffassung gelangt, daß für den Unfall auch eine erhebliche Betriebsgefahr der Eisenbahn ursächlich geworden ist. Bie besondere Gefahr, die der Eisenbahnverkehr auf einem schienengleichen unbeschrankten Bahnübergang mit sich bringe, sei hie darum eiheblich erhöht gewesen, weil die Bahnlinie die Straße nicht rechtwinklig auf kürzestem Wege, sondern auf einer Länge von nahezu 40 m überquere und v/eil sie insbesondere aus Richtung Bühl so verlaufe, daß die Eisenbahn vor dem Übergang 300 bis 400 m neben der Straße einherfahre; obendrein werde durch eine Hecke und Bäume entlang der Innenseite der Kurve die Sicht, wenn auch nur leicht, behindert; danach sei bei Bunkelheit trotz der Breieckbeleuchtung der Triebwagen und ihres linken Richtungslichts selbst für ortskundige Straßenbenutzer die Gefahr einer Verwechslung mit entgegenkommenden Straßenfahrzeugen nicht ausgeschlossen; Nach allem ist das Berufungsgericht zu dem Ergebnis gelangt, daß eine für Steurer ungünstigere als hälftige Seha-densverteilung nicht vertretbar sei. Die Revision stellt in den Vordergrund, daß der Triebwagen entsprechend den PahrvorSchriften der Beklagten nur mit einer Geschwindigkeit von 10 km/st auf den Übergang gefahren ist und in dem Augenblick bereits gestanden hat, in dem Steurer mit ihm zusanmentraf.Das Berufungsgericht hat diese Umstände hei seiner Beurteilung jedoch nicht unberücksichtigt gelassen, sondern ausdrücklich erwähnt und mit in Anschlag gebracht. Hit Recht hat das Berufungsgericht hieraus aber nicht den von der Revision gewünschten Schluß gezogen, daß die Betriebsgefahr der Eisenbahn praktisch nicht mehr ins Gewicht gefallen sei. Die vom Berufungsgericht hervorgehobenen Besonderheiten der Anlage des unbeschrankten langgezogenen Übergangs über die viel befahrene Straße mit der vorherigen Streckenführung parallel zur Straße und der Sichtbehinderung durch Kecke und Bäume waren Komponenten der Betriebsgefahr, auf die das Berufungsgericht durchaus zu Recht seine Aufmerksamkeit gerichtet hat; eben sie gaben der 3etriebsgefahr, die hier -wirksam wurde, das konkrete eigentümliche Gepräge. Daß durch sie eine hohe Gefährlichkeit des Eisenbahnbetriebes auf dem Übergang begründet worden ist, hat das Berufungsgericht irrtumsfrei dargelegt. Das Berufungsgericht hat nicht unterlassen, den Sachverhalt darauf zu prüfen, o:B nicht dieser hohen Betriebsgefahr durch die Warn-'und Sicherheitsvorkehrt&ngen, die getroffen waren, ihr Gewicht genommen worden ist. der dahinter liegenden Tankstelle fraglich erscheine, ob der Lcuchtfarbanstrich auf den Schildern zur Kennzeichnung ausreichend sei und die Schilder nicht hättenbeleuchtet werden müssen; es ist hierauf aber nicht weiter eingegangen, v/eil St|HH den Übergang gekannt hat und die Schilder für ihn keine Warnfunktion zu erfüllen brauchten* Ersichtlich ist es der Auffassung, daß Baken und Warnkreuz nicht ausreichten, den Straßenverkehr vor den Gefahren zu sichern, die von der Eisenbahn ausgingen, wenn sie die Straße auf dem unbeschrankten Übergang überquerte. Sie hebt auf die weiteren Maßnahmen ab, die für den Fährbetrieb der Eisenbahn beim Überqueren der Straße galten und auch im vorliegenden Fall zur Anwendung gebracht wurden, daß nämlich der Triebwagen vor dem Befahren des Übergangs seine Fahrgeschwindigkeit auf 10 km/st herabsetzte, Pfeifsignale abgab, mit Breieckbeleuchtung versehen war und die Änderung der Fahrtrichtung durch Lichtzeichen anzeigte. Dezember 1959) in den letzten sehn Jahren, gemessen bis zu dem Jahre 1957, 25 Million nen Kraftfahrzeuge die Straße mit dem Bahnübergang passiert haben, im Tagesdurchschnitt also annähernd 7000, konnte das Berufungsgericht davon ausgehen, daß die Straße viel befahren war, ohne sich über die Verkehrsdichte von der Beklagten weiter aufklären lassen zu müssen. Es steht nicht im Widerspruch zur Lebenserfahrung, sondern wird durch sie bestätigt, daß sich bei der Verwischung der Konturen in der sinkenden Dämmerung der Verkehr schon vor Eintritt von "Stockdunkelheit" nach den Lichtern der Fahrzeuge orientiert. Das Berufungsgericht hat auch nicht etwa angenommen, daß eine Verwechslung naheliege, sondern hat es nur nicht für ausgeschlossen gehalten, daß ein Kraftfahrer, ganz besonders bei lebhaftem Straßenverkehr, sich über das Herannahen eines Triebwagens täuscht, wenn der Kraftfahrer,in der Sicht auf den hinter der Kurfee liegenden Teil der Straße durch die Hecke und die Bäume behindert, von der einen Seite und ein Triebwagen auf der Strecke neben der Straße von der anderen Seite her aufdie Kurve zufährt. Laß es für einen Kraftfahrer, der sich der Kurve nähert, bei den örtlichen Verhältnissen und bei Dunkelheit erschwert ist, die genaue Geschwindigkeit eines jenseits der Kurve herannahenden Triebwagens zu schätzen, kann von der Revision füglich nicht damit in Zweifel gezogen werden, daß der Triebwagen der Beklagten festgestelltermaßen nur mit einer Geschwindigkeit von 10 km/st auf den Übergang gefahren ist und im Augenblick des Zusammenstoßes bereits gehalten hat. Auf der anderen Seite hat es aber gerade wegen der Erfahrungstatsache, daß Kraftradfahrer bei starkem Geräusch des Fahrtwindes Pfeifsignale neben dem sonstigen Lärm des Straßenverkehrs leicht überhören können, wirksamere Vorkehrungen zu dem Schutze des Straßenverkehrs vor den Gefahren des Eisenbahnbetriebes auf dem Bahnübergang für notwendig erachtet, als sie hier getroffen waren; es hat die Überhörharkeit der akustischen Signale nicht der Betriebsgefahr der Eisenbahn zugerechnet, wie es die Revision anscheinend versteht, sondern hat nur verneint, daß durch die Sicherungsmaßnahmen einschließlich der Pfeifsignale die in den dargelegten Umständen begründete hohe Gefahr des Eisenbahnbetriebes auf dem unbeschrankten Bahnübergang erheblich herabgesetzt sei. Im Einklang mit den Grundsätzen der Entscheidung BGHZ 28, 68 hat das Berufungsgericht dargelegt, daß die Klägerin als Gesamtgläubigerin von der Beklagten volle Leistung an sich beanspruchen kann und es den Gesamtgläubigern gegebenenfalls überlassen bleiben muß, untereinander zu einem Ausgleich zu kommen.
2213 003 Verkündet am. 16. Januar 1962 Kriegl, Ju3tizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle). Im Namen des Volkes In dem Rechtsstreit AG in der Mi straße^JPT^vertreten durch den Vorstand 1. Regierungsbaumeister a.B. Hans BMWI in L( 2. Dipl. Ing. Rudolf SflHP in LflB, Beklagten, Berufungsklägerin und Revisionsklägerin - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br gegen die Berufsgenossenschaft Nahrungsmittel und Gaststätten in Anlage 4P, gesetzlich vertreten durch ihren Hauptgeschäftsführer Assessor Karl Max Klägerin, Berufungsbeklagte und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanv/alt Br. hat der VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 16. Januar 1962 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Engels und der Bundes richter Hanebeck, Br. Hauß, Heinrich Meyer und Br. Pfretzschner für Recht erkannt: Bie Revision der Beklagten gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Karlsruhe - 4. Zivilsenat in Freiburg - vom 2. März 1961 wird zurückgev/iesen. Bie Kosten der Revision v/erden der Beklagten auferlegt. Von Rechts wegen 2 Tatbestand: Am 2. September 1957 gegen 19.35 Uhr fuhr der damals 19 Jahre alte Hermann StflHIBauf seinem BMW-Kraftrad, 245 ccm, auf der Bundeootraße 28/36 von Kehl nach Auenheim. Am Ortsausgang von Kehl wird die Straße von der Bahnlinie Kehl - Bühl des Eisenbahnunternehmens der Beklagten überquert. Es handelt sich um einen unbeschrankten Übergang, zu dessen Kennzeichnung unbeleuchtete, mit roter Leuchtfarbe versehene Baken nach Bild 7, 9 und 10 der Anlage zur Straßenverkehrsordnung und ein Y/arnkreuz nach Bild 4 e dieser Anlage an der Straße aufgestellt waren. Der Übergang befindet sich im Bereich einer langgezogenen Hechtskurve bei einer auf der linken Straßenseite gelegenen Tankstelle. Die Bahngleise verlaufen in der Richtung nach Bühl vor der Kurve rechts von der Straße, gehen hinter dem Scheitelpunkt der Straßenkurve auf einer Strecke von 39^50 m spitzv/inklig schräg über die Straße hinweg und setzen sich dann links von ihr 300 bis 400 m weit unmittelbar neben der Straße fort. StHiM stieß auf der äus-sersten rechten Seite seiner Fahrbahn mit einem von Bühl kommenden Triebwagen der Beklagten zusammen und wurde schwer verletzt. Die Klägerin und die Landesversicherungsanstalt Baden haben für StHIB Sozialversicherungsleistungen erbracht und weiter zu erbringen. Die Klägerin hat in dem gegenwärtigen Rechtsstreit auf Grund und im Rahmen des Forderungsübergangs nach § 1542 RVO die Beklagte für die Hälfte des dem Steurer entstandenen Un- fallschadens ersatzpflichtig gemacht. Sie ist der Ansicht, die Beklagte müsse in Anbetracht der Gefahr, die von ihrem Eisenbahnbetrieb ausgegangen sei, auch bei Berücksichtigung der Unfallursachen, die StflHHI unachtsam selbst gesetzt habe, zu dem mindesten für die Hälfte des Schadens auf-kommen. Sie hat mit dem Hinweis darauf, daß die Höhe ihrer Leistungen noch nicht zu überblicken sei',.:.- entsprechende reststellungsklage erhoben. Die Beklagte ist der Auffassung der Klägerin entgegengetreten. Bas Landgericht hat dahin erkannt, daß die Beklagte der Klägerin als Gesamtgläubigerin neben anderen aus § 1542 RVO etwa berechtigten Versicherungsträgern die Leistungen, die die Klägerin dem Verunglückten aus Anlaß des Unfalls zu gewähren hat, bis zur Hälfte seines Unfallschadens ersetzen muß und zwar unter Vorrang ver einem dem Verunglückten etwa noch verbleibenden restlichen Schadensersatzanspruch. Bas Oberlandesgericht hat die Berufung der Beklagten zurückgewiesen, jedoch in der Urteilsforrael den Hinweis auf ; die Gesantgläubigerschaft der Klägerin mit anderen Versiehe- j rungstrügern in Bortfall gebracht. Mit der Revision, deren Zurückweisung die Klägerin ber antragt, erstrebt die Beklagte weiterhin die Abweisung der Klage. Entscheidungsgründe: Unstreitig liegen die Voraussetzungen des § 1 des Reichshaftpflichtgesetzes für eine Schadenshaftung der Beklagten vor. Doch hängt nach § 17 StVG im Verhältnis der Beklagten zu StflHB und damit auch zur Klägerin als dessen Rechtsnachfolgerin die Verpflichtung zu dem Ersatz und der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist. Bas Berufungsgericht hat es in Übereinstimmung mit dem Landgericht für gerechtfertigt gehalten, der Beklagten die Hälfte des Unfall Schadens, der StflBB betroffen hat, auf zu erlegene Wie das Berufungsgericht festgestellt hat, war die Straße, auf der sich der Unfall ereignet hat, etwa 7,35 m breit und hatte einen lebhaften Fahrzeugverkehr; sie wurde auf dem Übergang täglich von 23 Zügen und Triebwagen der Beklagten gekreuzt. StflHfc befuhr sie mit einer-Geschwindigkeit von etwa 60 km/st. Ihm war der Übergang genau bekannt. Die Bunkelheit war hereingebrochen; StflflB hatte seine Beleuchtung eingeschaltet, ebenso der Triebwagen seine Breieckbeleuchtung. Ber Triebwagen, der durch linkes Blinklicht die Änderung seiner Fahrtrichtung anzeigte, näherte sich dem t Übergang unter Abgabe von Pfeifsignalen und fuhr auf die Straßenkreuzung mit einer Geschwindigkeit von 10 km/st. StflIBl suchte dem Triebwagen noch dadurch auszuweichen, daß er sein Kraftrad auf die äusserste rechte Fahrbahnseite lenkte. Er stieß hier mit dem Triebwagen zusammen, ob- wohl der Triebwagen in diesem Augenblick schon hielt, -so jedenfalls nach der Behauptung der Beklagten, die das Berufungsgericht ersichtlich für unwiderlegt gehalten hat, Bas Berufungsgericht ist der Ansicht, daß St|HB bei zu großer Geschwindigkeit entweder infolge Unaufmerksamkeit den Triebwagen zu spät gesehen hat und deshalb nicht mehr rechtzeitig und sachgemäß hat reagieren können oder daß er bei Nacht Geschwindigkeit und Entfernung des Triebwagens falsch geschätzt und deshalb geglaubt hat, die Kreuzung noch vor den Triebwagen passieren zu können. Seine Fahrweise sei grob fahrlässig gewesen und habe die Betriebsgefahr seines Kraftrades beträchtlich ei’höht. Auf der anderen Seite ist das Berufungsgericht zu der Auffassung gelangt, daß für den Unfall auch eine erhebliche Betriebsgefahr der Eisenbahn ursächlich geworden ist. Bie besondere Gefahr, die der Eisenbahnverkehr auf einem schienengleichen unbeschrankten Bahnübergang mit sich bringe, sei hie darum eiheblich erhöht gewesen, weil die Bahnlinie die Straße nicht rechtwinklig auf kürzestem Wege, sondern auf einer Länge von nahezu 40 m überquere und v/eil sie insbesondere aus Richtung Bühl so verlaufe, daß die Eisenbahn vor dem Übergang 300 bis 400 m neben der Straße einherfahre; obendrein werde durch eine Hecke und Bäume entlang der Innenseite der Kurve die Sicht, wenn auch nur leicht, behindert; danach sei bei Bunkelheit trotz der Breieckbeleuchtung der Triebwagen und ihres linken Richtungslichts selbst für ortskundige Straßenbenutzer die Gefahr einer Verwechslung mit entgegenkommenden Straßenfahrzeugen nicht ausgeschlossen; die Verwechslungsgefahr sei besonders groß, v/enn auf der Straße, wie es zur Unfallzeit der Pall gewesen sei, lebhafter Pahrzeugverkehr herrsche. Auch die genaue Entfernung und Geschwindigkeit eines herannahenden Zuges oder Triebwagens zu schätzen, werde durch den Straßenverlauf und die Sichtbehinderung erschwert. Daß die Eisenbahnfahrzeuge vor den Befahren des Übergangs Pfeifsignale abgäben, .bedeute keine erhebliche Herabsetzung der gefahrerhöhenden Umstände; gerade für Motorradfahrer, die das starke Geräusch des Fahrtwindes in ihrer Wahrnehmungsfähigkeit behindere, könnten derartige Signale neben dem sonstigen lärm des Straßenverkehrs durchaus überhörbar sein. Nach allem ist das Berufungsgericht zu dem Ergebnis gelangt, daß eine für Steurer ungünstigere als hälftige Seha-densverteilung nicht vertretbar sei. Wäre der Übergang, so führt das Berufungsgericht aus, durch eine Blinklichtanlage gesichert gev/esen, so hätte dies den Unfall mit hoher V/ahrr-scheinlichkeit verhindert. Gegen diese Vfürdigung richten sich die Angriffe der Revision. Sie müssen ohne Erfolg bleiben. Die Revision meint, das Berufungsgericht habe allein aus der Anlage des Übergangs die Haftung der Beklagten begründet, statt darauf abzustellen, welche Betriebsgefahr der Eisenbahn im konkreten Pall bestanden habe. Die Revision stellt in den Vordergrund, daß der Triebwagen entsprechend den PahrvorSchriften der Beklagten nur mit einer Geschwindigkeit von 10 km/st auf den Übergang gefahren ist und in dem Augenblick bereits gestanden hat, in dem Steurer mit ihm zusanmentraf. Das Berufungsgericht hat diese Umstände hei seiner Beurteilung jedoch nicht unberücksichtigt gelassen, sondern ausdrücklich erwähnt und mit in Anschlag gebracht. Hit Recht hat das Berufungsgericht hieraus aber nicht den von der Revision gewünschten Schluß gezogen, daß die Betriebsgefahr der Eisenbahn praktisch nicht mehr ins Gewicht gefallen sei. In Auswirkung der Betriebsgefahr der Eisenbahn war der Triebwagen auf den Bahnübergang gelangt, wo er gerade auch im Stillstand noch den Straßenverkehr in solcher Weise gefährlich sperrte, daß Steurer selbst auf der äußersten rechten Seite der Fahrbahn nicht an ihm vorbeikommen konnte. Die vom Berufungsgericht hervorgehobenen Besonderheiten der Anlage des unbeschrankten langgezogenen Übergangs über die viel befahrene Straße mit der vorherigen Streckenführung parallel zur Straße und der Sichtbehinderung durch Kecke und Bäume waren Komponenten der Betriebsgefahr, auf die das Berufungsgericht durchaus zu Recht seine Aufmerksamkeit gerichtet hat; eben sie gaben der 3etriebsgefahr, die hier -wirksam wurde, das konkrete eigentümliche Gepräge. Daß durch sie eine hohe Gefährlichkeit des Eisenbahnbetriebes auf dem Übergang begründet worden ist, hat das Berufungsgericht irrtumsfrei dargelegt. Das Berufungsgericht hat nicht unterlassen, den Sachverhalt darauf zu prüfen, o:B nicht dieser hohen Betriebsgefahr durch die Warn-'und Sicherheitsvorkehrt&ngen, die getroffen waren, ihr Gewicht genommen worden ist. Auf das Vorhandensein der Baken und des Warnkreuzes hat es mit der Bemerkung hingewiesen, daß es wegen der hellen Neonbeleuchtung 8 der dahinter liegenden Tankstelle fraglich erscheine, ob der Lcuchtfarbanstrich auf den Schildern zur Kennzeichnung ausreichend sei und die Schilder nicht hättenbeleuchtet werden müssen; es ist hierauf aber nicht weiter eingegangen, v/eil St|HH den Übergang gekannt hat und die Schilder für ihn keine Warnfunktion zu erfüllen brauchten* Ersichtlich ist es der Auffassung, daß Baken und Warnkreuz nicht ausreichten, den Straßenverkehr vor den Gefahren zu sichern, die von der Eisenbahn ausgingen, wenn sie die Straße auf dem unbeschrankten Übergang überquerte. Eine solche Ansicht wird auch von der Revision nicht vertreten. Sie hebt auf die weiteren Maßnahmen ab, die für den Fährbetrieb der Eisenbahn beim Überqueren der Straße galten und auch im vorliegenden Fall zur Anwendung gebracht wurden, daß nämlich der Triebwagen vor dem Befahren des Übergangs seine Fahrgeschwindigkeit auf 10 km/st herabsetzte, Pfeifsignale abgab, mit Breieckbeleuchtung versehen war und die Änderung der Fahrtrichtung durch Lichtzeichen anzeigte. All dies hat das Berufungsgericht sehr wohl beachtet. Sicherlich waren die Vorkehrungen geeignet, den hohen Gefahren des Eisenbahnbetriebes auf dem Bahnübergang für den Straßenverkehr ent-gegenzuv/irken. Darüber hat sich auch das Berufungsgericht nicht im Zweifel befunden. Es war aber im wesentlichen eine Frage tatrichterlicher Beurteilung, in v/elchem Maße die hohe Betriebsgefahr der Eisenbahn durch diese Maßnahmen v/ieder ge*-mindert war und in welchem Verhältnis bei der Verursachung des Unfalls die verbliebene Betriebsgefahr der Eisenbahn zu den von Std^gesetzten Unfallursachen gestanden hat. Die Y/ürdigung, die das Berufungsgericht in dieser Hinsicht eingestellt hat, ist aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden. Me Revision greift allerdings die tatsächlichen Grundlagen dieser Würdigung mit einer Reihe von Verfahrensrügen an; diese sind jedoch unbegründet. Da nach den eigenen Angaben der Beklagten (in den Schriftsätzen vom 5> Oktober und 11. Dezember 1959) in den letzten sehn Jahren, gemessen bis zu dem Jahre 1957, 25 Million nen Kraftfahrzeuge die Straße mit dem Bahnübergang passiert haben, im Tagesdurchschnitt also annähernd 7000, konnte das Berufungsgericht davon ausgehen, daß die Straße viel befahren war, ohne sich über die Verkehrsdichte von der Beklagten weiter aufklären lassen zu müssen. Die Rüge eines Verstoßes gegen § 139 ZPO ist verfehlt. Es trifft nicht zu, daß sich das Berufungsgericht über die Behauptung der Beklagten hinweggesetzt habe, daß es zur Unfallzeit nicht schon ’’stockdunkel” gev/esen sei. Das Berufungsgericht hat vielmehr festgestellt, daß die Fahrzeuge bereits beleuchtet waren und daher schon vorgeschrittene Dun- v kelheit bestanden haben muß. Auf polizeiliche Feststellungen über den Grad \ der Dunkelheit hat es sich hierbei nicht bezogen; gegenstandslos ist daher die Revisionsrüge, das Berufungsgericht habe unter Verstoß gegen § 286 ZPO unbeachtet gelassen, daß nach dem Unfall bis zu dem Erscheinen der Polizei 25 Minuten vergangen seien, '/eiche Auskunft die zuständige V/etterv/arte erteilt hätte, auf die sich die Beklagte nach dei Vorbringen der Revision bei Ausübung des Fragerechts bezogen haben würde, hat die Revision nicht vorgetragen; mit .der Rüg Io eines Verstoßes gegen § 139 ZPO kann die Revision daher nicht gehört werden. Es steht nicht im Widerspruch zur Lebenserfahrung, sondern wird durch sie bestätigt, daß sich bei der Verwischung der Konturen in der sinkenden Dämmerung der Verkehr schon vor Eintritt von "Stockdunkelheit" nach den Lichtern der Fahrzeuge orientiert. Auch insoweit sind die Rügen eines Verstoßes gegen § 286 ZPO unbegründet. Richtig ist, daß sich die Dreieckbeleuchtung an der Spitze der Eisenbahnfahrzeuge von der Beleuchtung der Fahrzeuge des Straßenverkehrs unterscheidet, zu demal die früher in § 44 StVZO vorgeschriebene Kennzeichnung des Mitführens von Anhängern seit der Verordnung vom 25« November 1951 (EGB1 I 908) nicht mehr gilt. Das Berufungsgericht hat auch nicht etwa angenommen, daß eine Verwechslung naheliege, sondern hat es nur nicht für ausgeschlossen gehalten, daß ein Kraftfahrer, ganz besonders bei lebhaftem Straßenverkehr, sich über das Herannahen eines Triebwagens täuscht, wenn der Kraftfahrer,in der Sicht auf den hinter der Kurfee liegenden Teil der Straße durch die Hecke und die Bäume behindert, von der einen Seite und ein Triebwagen auf der Strecke neben der Straße von der anderen Seite her aufdie Kurve zufährt. Diese Würdigung ist möglich und setzte keine solchen besonderen Kenntnisse voraus, daß das Berufungsgericht nicht ohne die Hilfe eines Sachverständigen hätte auskommen können. Das gilt auch in Bezug auf das Lichtzeichen zur Anzeige der bevorstehenden Änderung der Fahrtrichtung: zutreffend hat das Berufungsgericht darauf hingewiesen, daß derartige Lichtsignale auch von Kraftfahrzeugen zur Anzeige des Fahrbahnwechsels z.B. beim Überholen nicht selten 11 abgegeben v/erden. Übrigens ist es ein neues Vorbringen der Revision, daß es sich bei den Lichtzeichen der Eisenbahn entgegen den eigenen Erklärungen der Beklagten im Rechtsstreit nicht um ein Blinklicht, sondern um eine nicht blinkende Positionsleuchte gehandelt haben soll; die Revision kann hiermit nicht gehört werden. Laß es für einen Kraftfahrer, der sich der Kurve nähert, bei den örtlichen Verhältnissen und bei Dunkelheit erschwert ist, die genaue Geschwindigkeit eines jenseits der Kurve herannahenden Triebwagens zu schätzen, kann von der Revision füglich nicht damit in Zweifel gezogen werden, daß der Triebwagen der Beklagten festgestelltermaßen nur mit einer Geschwindigkeit von 10 km/st auf den Übergang gefahren ist und im Augenblick des Zusammenstoßes bereits gehalten hat. Schließlich geht es zv/ar auf den Betrieb des Kraftrades zurück, wenn dessen Fahrer bei hoher Fahrgeschwindigkeit wegen des Fahrtwindes in der Fähigkeit behindert ist, Pfeifsignale der Eisenbahn v/ahrzunehmen. Das hat auch das Berufungsgericht nicht verkannt; es hat durch die schuldhaft grö-ße Fahrgeschwindigkeit des St^^^die Betriebsgefahr seines Kraftrades als beträchtlich erhöht angesehen. Auf der anderen Seite hat es aber gerade wegen der Erfahrungstatsache, daß Kraftradfahrer bei starkem Geräusch des Fahrtwindes Pfeifsignale neben dem sonstigen Lärm des Straßenverkehrs leicht überhören können, wirksamere Vorkehrungen zu dem Schutze des Straßenverkehrs vor den Gefahren des Eisenbahnbetriebes auf dem Bahnübergang für notwendig erachtet, als 12 - sie hier getroffen waren; es hat die Überhörharkeit der akustischen Signale nicht der Betriebsgefahr der Eisenbahn zugerechnet, wie es die Revision anscheinend versteht, sondern hat nur verneint, daß durch die Sicherungsmaßnahmen einschließlich der Pfeifsignale die in den dargelegten Umständen begründete hohe Gefahr des Eisenbahnbetriebes auf dem unbeschrankten Bahnübergang erheblich herabgesetzt sei. In dieser Betrachtung liegt kein Rechtsfehler. Ein Verstoß gegen § 286 ZPO, wie ihn die Revision rügt, ist nicht ersichtlich. V/ie der Schaden im Verhältnis zwischen Steurer einerseits und der Beklagten andererseits zu verteilen war, lag im Ermessen des Berufungsgerichts. Baß es den Schaden jeder Seite zur Hälfte auferlegt hat, steht auf rechtlich nicht anfechtbarer Grundlage und ist darum auch selbst nicht anfechtbar. Bie Klägerin ist Gesamtgläubigerin neben der Landesversicherungsanstalt Baden, da nach § 1542 RVO auf beide die hälftigen Schadensersatzansprüche des Steurer im Rahmen ihrer Leistungen übergegangen sind. Im Einklang mit den Grundsätzen der Entscheidung BGHZ 28, 68 hat das Berufungsgericht dargelegt, daß die Klägerin als Gesamtgläubigerin von der Beklagten volle Leistung an sich beanspruchen kann und es den Gesamtgläubigern gegebenenfalls überlassen bleiben muß, untereinander zu einem Ausgleich zu kommen. Bas Berufungsurteil besteht hiernach zu Recht 13 - Die Revision muß mit der Kostenfolge aus § 97 Zl?Oc£s unbegründet zurückgewiesen werden. Engels Hanebeck I)r, Hauß Dr. Pfretzschner Ho Hey er