BGH · VIII ZR 9/71

Volltext der Entscheidung

NachSchlagwerk: ja BGEZ:	nein
EGBGB Art« 73; GG Art. 12
Zur Frage, ob das Fährregal des Landes Hordrhein-Westfalen am Hlederrhein mit Art. 12 Abs. 1 GG rer-einbar ist.
BGH, Urt. ▼. 5. April 1972 _ VIII ZR 9/71 “
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
Till ZR 9/71
URTEIL	Verkündet am
5. April 1972 Scheibl,
 Justizhauptsekretär
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in den Rechtsstreit
 der Pirna Bad GflHHMrKL durch ihren Gesöl -Bad Gl
- S
sführer
 GmbH, vertre ten Peter Bfl|H in 11 ee m
Beklagten und Revisionsklägerin,
-ProseBbeTOllnächtigter: Rechtsanwalt Pro£Dr.h.c
gegen
 Bas Land Hordrhein-Westfalen, vertreten durch den Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Yerkehr, dieser vertreten durch die Wasseiv und Schiffahrtsdirektion in TI
Prozeßbevollmächtigte
 Kläger und Revisions beklagten,
 Rechtsanwälte
 
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Der VIII. Zivilsenat des Bundesgerichts hat auf die mündliche Verhandlung vom 5. April 1972 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Haidinger sowie der Bundesrichter Mormann, Braxmaier, Br. Hiddemann und Hoffmann
 für Hecht erkannt:
Ble Revision gegen das Urteil des 14. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Köln vom 10. Dezember 1970 wird auf Kosten der Beklagten zurück ge wiesen.
Von Rechts wegen
 Tatbestand
Ble Beklagte betreibt eine Autoschnellfähre zwischen Bad	m^L	*■■■■■■■»	D&s	Recht
 der Beklagten, eine Fähre von	nach
 Bad	-	also	vom	rechten zu dem linken Rheinufer «
zu betreiben, beruht auf einer seit unvordenklicher Zelt bestehenden privaten Fährgerechtigkeit. Ober das Recht, einen Fährbetrieb von Bad	racb	HflHB
vom linken zu dem rechten Rheinufer -zu unterhalten, haben die Parteien am 15. Oktober 1954 einen sog. Fährpachtvertrag geschlossen, in dem das klagende Land der Beklagten den Betrieb einer Fähre von Bad GfHHHHt nach	gestattet	hat.
Ble Mer für von der Beklagten zu zahlende Pacht bemlßt sich nach der Höhe der Bruttoeinnahmen der Beklagten. Ble Pacht betrug im Jahre 1965 etwa 80 000 BM%
In einem Nachtrags vertrag vom 20./24. Dezember 1962 legten die Parteien fest, daß das Vertragsverhältnis bis zu dem 31. Dezember 1962 fortgesetzt wird und daß es sich jeweils um ein weiteres Jahr verlängert, wenn es nicht bis zu dem 30. September eines laufenden Pachtjahres gekündigt wird. Am 16. Juli 1965 kündigte die Beklagte den Pachtvertrag zu dem 31. Dezember 1965. Sie setzte den Betrieb der Fähre auch im Jahre 1966 fort, zahlt aber seit dem 1. Januar 1966 keine Pacht mehr und erteilt dem Kläger auch keine Auskunft über die Höhe der jährlichen Bruttoeinnahmen.
Mit der vorliegenden Klage begehrt der Kläger Auskunft über die Höhe der Bruttoeinnahmen der Beklagten im Jahre 1966 sowie Zahlung der sich hiernach ergebenden Pacht für das Jahr 1966.
Die Beklagte meint, der Fährpacht vertrag sei gemäß § 306 BGB nichtig, weil der Kläger ihr in diesem Vertrag ein Recht verpachtet habe, das ihr bereits kraft Gemeingebrauchs am öffentlichen Gewässer zustehe. Das staatliche Fährregal, aus dem der Kläger sein Recht zur Verpachtung herleite, verstoße sowohl gegen das Grundrecht der Berufsfreiheit (Art. 12 Abs. 1 GG) als auch gegen den Gleichheitssatz (Art. 3 Abs. 1 GG). Da das Fährregal mit dem Grundgesetz unvereinbar sei, herrsche auf dem Rhein Fährfreihei t.
Das Landgericht hat den Auskunft ever langen des Klägers durch Teilurteil stattgegeben* Das Oberlandesgericht hat die hiergegen gerichtete Berufung der Beklagten zurück gewiesen* Mit der ReTlsion, deren Zurückweisung der Kläger beantragt, rer folgt die Beklagte ihren Klageabweisungsantrag weiter*
Entsoheldungsgcttnde:
1* Das Berufungsgericht hat zutreffend für die vorliegende Klage den ordentlichen Rechtsweg als gegeben angesehen* Insoweit erhebt die Revision auch keine Rüge* Das Pährregal 1st ein Vutzungsrecht des Staates, das den PrlTatrecht zugeordnet wird (RGZ 80, 19, 24; PrOTG 86, 347, 352 ff; Gierke, Deutsches Privatrecht, 2*Bd* S. 396 ff)* Wexm der Staat die Ausübung dieses Vutz ungerechte im Vege des Pachtverträge s einen privaten Unternehmen über lädt, so wird damit eine rein bürgerlloh-rechtliche Beziehung zwischen dem Staat und dem Unternehmen begründet (BGH Urteil vom 22* Dezember 1954 -VI ZR 228/53 - nicht veröffentlicht)* Da das klagende Land Ansprüche aus einem derartigen Pachtvertrag herleitet, handelt es sich um eine bürgerliche Rechtsstreitigkeit im Sinne des § 13 GTG*
II* VIe das Berufungsgericht weiterhin zutreffend festgestellt hat, war der im Jahre 1954 geschlossene Pährpacht vertrag bis zur Kündigung der Beklagten wirksam* Auf Grund des staatlichen Pähr-regals war das klagende Land berechtigt, der Beklagten
 
das Recht zu dem Betrieb einer Fähre von Bad G| nach hMHBB - vom linken zu dem rechten Rheinufer - zu verpachten«
1« Das Recht, an Wasserläufen Fähren zu dem gewerbsmäßigen Übersetzen zu halten, gehört seit alters zu den Regalien des Staates« In Preußen war dies für öffentliche Flüsse ln § 51 II 15 ALR ausdrücklich ausgesprochen. Allerdings sind durch Verleihung oder Verjährung (Ersitzung) häufig private Fährgerechtlg-keiten ent st gulden. Auf einer solchen privaten Fähr-gerechtigkeit beruht das Recht der Beklagten, eine Fähre vom rechten zu dem linken Rheinufer zu betreiben«
Im Jahre 1793 während der französischen Herrschaft in den linksrheinischen Gebieten Deutschlands wurden sowohl das staatliche Fährregal als auch die privaten Fährgerechtlgkeiten am linken Rheinufer aufgehoben. Zur Wiederherstellung der Rechtseinheit bestimmte das Preußische Gesetz vom 4* Juli 1840 (PrGS S« 227) in § 1 Abs. 1: "Das Recht, Gefäße zu halten, um das Übersetzen vom linken zu dem rechten Rheinufer gegen Bezahlung zu bewirken, soll künftig nur vom Staate oder denjenigen, welchen er hierzu die Bewilligung gibt, ausgeübt werdenH. Damit war das staatliche Fährregal auch für das linke Rheinufer wieder in Kraft gesetzt. Die alten Fährgerechtl gkeiten wurden jedoch nicht wieder neu begründet« Der Staat hat auch nur wenige neue Verleihungen ausgesprochen« Er hat sich vielmehr in der Regel darauf beschränkt, die Fährberechtigung durch Verpachtung auf
 
Private zu übertragen. So ist es zu erklären, daß heute zahlreiche Fähren am Hiederrbeln yom rechten zu dem linken Rheinufer auf Grund einer priraten Fähr-gerechtigkeit betrieben werden, während sich ihr Recht zu dem Ober setzen vom linken zu dem rechten Ufer auf einen Pachtvertrag mit dem Staat gründet (vgl. zu dieser Rechtsentwicklung Sandkaulen, Fährgerecht-same, ln Düsseldorfer Jahrbuch 1925/26, S. 35 ff;
Hahn., Das Fährenrecht am Hlederxheln, Dies. Köln 1949, S. 28 ff).
Das Preußische Gesetz yom 4. Juli 1840 wird ln lordrhein-Westfalen noch heute als gültig angesehen (ygl. auch die yon Hordrhein-Westfalen herausgegebene Preußische Gesetzsammlung S. 273 sowie § 2 der Ter Ordnung über den Verkehr und den Betrieb der Fähren auf dem Rhein yom 11.3.1964, GV.HW.
S. 67). Das Preußische Wassergesetz yom 7. April 1913 (PrGS S. 53) hat das Fährregal ausdrücklich unberührt gelassen ($ 397)* Als im Jahre 1921 durch Staatsver-tr&g die Wasserstraßen yon den Ländern auf das Reich übergingen, wurde das Fährregal yon dem Übergang ausgenommen (§1 Abs. 1 des Staatsyertrages, betreffend den Übergang der Wasserstraßen yon den Ländern auf das Reich, RGBl 1921, S. 961 )• Als Rechtsnachfolger Preufens ist das klagende Land nunmehr Inhaber des Fährregal8•
Der Begriff des Regals läßt sich bis in das Mittelalter zurückyerfolgen (ygl. hierzu insbesondere Gierke aaO S. 396 ff; Badmra, Das Verwaltungsmonopol,
 
1963, S. 39 ff)* Im Mittelalter waren regalia alle dem König zustehenden Rechte, wobei kein Unterschied zwischen Hoheitsrechten und Privatrechten gemacht wurde* Im 16. Jahrhundert unterschied man zwischen höheren Regalien, den Hoheitsrechten des Staates, und niederen Regalien, den vom Staat mehr zufällig erworbenen und an Privatpersonen verleihbaren nutzbaren Rechten* Im 19* Jahrhundert verengte sich der Begriff des Regals auf die als prlvatrechtlich aufgelegten Ausschließlichkeitsrechte des Staates* Zugleich wurden ln dieser Zeit die meisten Regalien aufgehoben* So wichen beispielsweise das Straßen-und Stromregal der Lehre von den öffentlichen Sachen im Gemeingebrauch und wurden durch die Straßenund Wasserpolizei abgelöst, während ihre nutzbare Seite, die regalen Abgaben, abgeschafft wurden (Badura aaO S* 69)* Am Ende des 19* Jahrhunderts war das Regal aus der Rechtsordnung bis auf geringfügige Überreste verschwunden* Zu diesen von Art* 73 EGBGB ausdrücklich aufrecht erhaltenen Überresten gehört u.a* das Pährregal*
Die Regalien werden heute als öffentlich-rechtlich entstandene ausschließliche Nutzungsrechte des Staates verstanden, die nunmehr dem Privatrecht zuzuordnen sind (Gierke aaO* S. 399; Wolff, Verwaltungsrecht I, 8* Aufl., S. 107; RGZ 80, 19 , 24; PrOVG 86, 347, 333)* Die Charakterisierung der Regalien als Nutzungsrechte wird aber ihrer Bedeutung in der
 
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Rechtsordnung nicht to 11 gerecht« Heben Ihrer dem PrlTatrecht zuzuordnenden nutzbaren Seite erfüllen sie auch eine Aufgabe» die nach dem heutigen Stand der Rechtswissenschaft dem öffentlichen Recht zuzuordnen 1st« Auch ln früherer Zelt haben die Regalien nicht nur der Brzielung Ton Einnahmen gedient, sondern auch der Durchsetzung Ton Anforderungen des Gemeinwohls (Gierke aaO S« 397)* Dies zeigt sich deutlich beim Straßenund Stromregal« Diese beiden Regalien dienten dem Staat nicht nur als Einnahmequelle, sondern regelten auch die Benutzung der öffentlichen Wege und Gewässer« Während sie der Lehre Ton der öffentlichen Saohe im Gemeingebrauch gewichen sind, hat sich das Fährregal bis in unsere Tage gehalten« Damit hat sich aber such seine doppelte Aufgabe als Eutzungsrecht und als Instrument zur lege lung der Benutzung einer öffentlichen Sache erhalten« Diese letztere Funktion läßt sich aus der Sicht der heutigen Verwaltungmreohtslehre dahin beschreiben, daß das Fährregal den Betrieb einer Fähre Tom Gemeingebrauch am öffentlichen Gewässer ausnimmt und ihn zur Sandernutzung erklärt (so ausdrücklich PrOYG 83 , 340 , 344; BGH Urteil tob 22« Dezember 1934 - VI ZR 228/33)« Daß diese öffentlich-rechtliche Aufgabe auch heute noch durch ein prl-yates Nutzungsrecht des Staates wahrgenommen wird, und daß die Bewilligung einer Somdernutzung sich in der Form eines pri Tat recht liehen PachtTer träges to 11 zieht,
1st ausschließlich historisch zu erklären« Diejenigen Bundesländer, die ein staatliches Fährregal nicht oder nioht mehr kennen, haben den Betrieb einer Fähre heute
 
ausdrücklich als Sondernutzung am öffentlichen Gewässer geregelt* So 1st beispielsweise in § 13 Abs* 1 Nr* 2 Vassergesetz für Baden-Württemberg vom 25* Februar I960 und ln § 15 Nr. 2 Hess. Wassergesetz vom 6. Juli I960 das Errichten und Betreiben von Fähren zu einer Benutzung des Gewässers erklärt worden, die der Erlaubnis oder Bewilligung nach dem Wasserhaushaltsgesetz bedarf*
2* Die Revision meint, bereits der einfache (Bundes-)Gesetzgeber habe das Fährregal des klagenden Landes aufgehoben, indem er in § 5 Bunde swass er-straßengesetz (BWStrG) vom 2* April 1968 bestimmt habe, daß jedermann im Rehmen der Forschriften des Schiffahrtsrechts die Bundeswasserstraßen mit Wasserfahrzeugen befahren dürfe* Der Revision 1st zuzugeben, daß auch Fähren Wasserfahrzeuge sind* § 5 BWStrG erklärt jedoch lediglich das Befahren der Wasserstraßen zu dem Gemeingebrauch* Der Betrieb einer Fähre geht über das bloße Befahren des Wassers weit hinaus* Zum Betrieb einer Fähre gehört das Errichten und Unterhalten von Landestellen am Ufer, das ständige Kreuzen des Längsverkehrs an einer bestimmten Stelle des Stroms und außerhalb der Betriebszeiten das Liegen der Fähren auf dem Strom* Vor allem wird mittels einer gewerbsmäßig betriebenen Fähre eine straßenmäßige Verkehrsverbindung über den Wasserlauf hinweg eröffnet* Indem § 5 BWStrG lediglich das Befahren der Bundeswasserstraßen als solches zu dem Gemeingebrauch erklärt hat, hat er ersichtlich keine Regelung über das Unterhalten
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eines Fährbetriebes getroffen. Wenn das Bundeswasserstraßengesets die noch bestehenden Fährregale der Länder hätte aufheben wollen» dann hätte dies erheblich deutlicher la Gesetz sum Ausdruck kommen müssen*
3. Entgegen der Ansicht der Revision verstößt das Fährregal - jedenfalls insoweit» als es die Grundlage des zwischen den Parteien geschlossenen Pachtvertrages bildet» - auch nioht gegen das Grundrecht der Berufsfreiheit (Art. 12 Abs, 1 GG)*
a) Bas Fährregal gibt dem Staat allerdings das Recht» die Fähren selbst als sog* Staatsfähren zu betreiben. Insofern begründet das Fährregal ein Monopol des Staates. Auf Grund dieses Monopols könnte der Staat unter Ausschließung jeder privaten Konkurrenz eine Tätigkeit aus üben» die ohne das Monopol der prlvat-wirtschaftllohen Betätigung des einzelnen offenstünde (vgl. hierzu Kleiner» Institution des deutschen Yerwaltungs rechts» 8* Aufl* S* 341;
Schick» BöY 1962» 931 f). Ob eine solche Monopolisierung des Berufs des Fährunternehmers mit Art* 12 Abs* 1 GG vereinbar ist» erscheint zweifelhaft* Bie Monopolisierung eines Berufszweiges greift stärker ln die Beruf s frei heit ein als eine sog* objektive Zulassungsbesohränkung im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts zu Art. 12 GG (vgl. hierzu BYerfGE 7» 577 ff). Bie objektive Zulassungsbeschränkung führt nur zu einer zahlenmäßigen Beschränkung der Berufsangehörigen* Bie
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Monopolisierung dagegen sperrt den betroffenen Beruf völlig für eine selbständige Betätigung und läßt den einzelnen nur die Möglichkeit, die betreffende Tätigkeit in abhängiger Stellung als Angestellter oder Arbeitnehmer des Staates auszuüben. Ein derartiges Monopol läßt sich nur dann mit Art. 12 Abs. 1 GG rer einbaren, wenn der Schutz für ein überragend wichtiges Gemeinschaftsgut diesen Eingriff in die Freiheit der Berufswahl zwingend erfordert (BVerfGE 21, 245* 251; BVerwG,
 BÖV 1970, 823; Hamann/Lenz, Grundgesetz, 3. Aufl., Art. 105 Anm. B 3; Badura aaO S. 339; Schick DÖV 1962, 931 ff). Wegen des Grundsdzes der Verhältnismäßigkeit 1st die Monopolisierung erst dann gerechtfertigt, wenn der Schutz der Gemelnsohafts-interessen nicht duröh weniger einschneidende Maßnahmen, wie etwa eine objektive Zulassungsbeschränkung, erreicht werden kann. Bas Berufungsgericht begründet die Verfassungsmäßigkeit des Fährregals im wesentlichen mit der Oberlegung, eine vernünftige Raumordnung gebiete es, daß der Staat mittels des Fährregals bestimmen könne, wo Fähren den Rhein überqueren sollen. Bieses Ziel läßt sich jedoch auch dadurch erreichen, daß der Staat den Betrieb einer Fähre von seiner Zulassung abhängig macht. Bie Sicherung einer vernünftigen Raumordnung erfordert es nicht, daß der Staat die Fähren ln eigener Regie betreibt. Auch der Kläger vermag hierfür keine Gründe anzuführen. Es erscheint deshalb zweifelhaft, ob das Fährregal insofern mit
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dem Grundrecht der freien Berufswahl rer einbar 1st, als es eine Monopolisierung des Berufs des Pähr-unternehmers enthält. Biese Präge braucht jedoch hier nicht entschieden zu werden.
b) Im Yorllegenden Palle steht nur die Wirksamkeit des Pachtvertrages vom 15. Oktober 1954 ln P:rage. Bleser Vertrag ist bereits dann wirksam, wenn das Pährregal dem Staat jedenfalls das Recht gibt, die Berechtigung sum Betrieb einer Pähre an Britte su verpachten. Rur ln dieser eingeschränkten Porm als Rechtsgrundlage für den Abschluß von Pachtverträgen über eine Pährberechtlgung 1st daher das Pährregal auf seine Verfassungsmäßigkeit su überprüfen. Weitere Befugnisse will auch der Kläger - jedenfalls lm vorliegenden Pall - nicht ans dem Pährregal herleiten. Er beansprucht nicht den Betrieb der Pähre von Bad GgHHHk a&dh flHBfür sich, sondern nimmt lediglioh das Recht in Anspruoh, die Berechtigung sum Betrieb dieser Pähre wirksam an die Beklagte verpachten su können (vgl. auch Mints el, Bunde swasserstr aß enge sets,
$ 5 Ana. 5» der das Pährregal überhaupt nur noch ln diesem Sinne versteht).
Mit diesem Inhalt ist das Pährregal mit Art. 12 Abs. 1 GG vereinbar. Als Rechtsgrundlage für den Abschluß eines Pährpacht Vertrages wirkt das Regal wie eine objektive Zulassung s vor aus setsung im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts zu Art. 12 GG.
 
Daß die gesetzlichen Bestimmungen über das Fährregal nicht unmittelbar berufsregelnden Charakter haben, sondern unmittelbar nur die Benutzung der öffentlichen Gewässer durch den Betrieb einer Fähre regeln, steht der Anwendung des Art. 12 Abs. 1 GG nicht entgegen. Denn der besondere Freiheitsraum, den Art. 12 sichern will, kann auch durch Vorschriften berührt werden, die infolge ihrer tatsächlichen Auswirkungen geeignet sind, die Freiheit der Berufswahl mittelbar zu beeinträchtigen (BVerfGE 13» 181, 185» 22, 380, 383)* Dies 1st beim Fährregal der Fall. Indem es die Eröffnung eines Fährbetriebes an einem öffentlichen FluB vom Abschluß eines Pachtvertrages mit dem Staat abhängig macht, beeinträchtigt es in erheblichem Maße den Zugang zu dem Beruf eines Fährunternehmers. Denn der Fährunternehmer 1st zur Ausübung seines Berufes auf die Benutzung eines öffentlichen Flusses angewiesen. Private Gewässer dürften für die Errichtung von gewerblichen Fähren kaum ln Betracht kommen.
Der Gedanke, daß Art. 12 Abs. 1 GG als Frei -heitsrecht nur Schutz vor hoheitlichen Eingriffen ln die Berufsfreiheit gewährt, aber keinen Anspruch auf Einräumung von Sondernutzungen gibt (Bachof ln Bettermann/Hlpperdey/Scheuner, hie Grundrechte, Bd. Ill 1, S. 206; Schick DÖV 1962, 936), vermag das Fährregal gegenüber dem Grundrecht der Berufsfreiheit nicht zu rechtfertigen. Denn die Frage,
 ob eine bestimmte Benutzung einer öffentlichen Sache zu dem Gemeingebrauch gehört oder eine Sondernutzung darstellt, steht zur Disposition des Gesetzgebers«
DaB der Betrieb einer Fähre eine Sondernutzung des öffentlichen Gewässers 1st, folgt nicht aus der Matur der Sache, sondern es 1st gerade die Folge davon, daß der Gesetzgeber den Fährbetrieb mittels des Fährregals aus dem Gemeingebrauch herausgenomaen und zur Sondemutzung erklärt hat« Die Erklärung des Fährbetriebs zur Sondernutzung durch den Gesetzgeber stellt den hoheitlichen Eingriff in die Recht s-sphäre des einzelnen dar, der auf seine Vereinbarkeit mit dem Recht auf freie Berufswahl zu überprüfen 1st« Folglich kann der Grundsatz, daß der einzelne keinen Anspruch auf die Einräumung von Sondernutzungen hat, nicht zur Rechtfertigung eben dieses Eingriffs dienen«
Da das Fährregal sich für den Beruf des Fähr-unternehmers wie eine objektive Zulassungsvoraussetzung aus wirkt, 1st es nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts nur dann mit Art« 12 Abs« 1 GG vereinbar, wenn diese Zulassungsbeschränkung zur Abwehr nachweisbarer oder höchstwahrscheinlicher schwerer Gefahren für ein überragend wichtiges Gemeinschaftsgut zwingend erforderlioh ist (BVerfGE 7» 377ff)«
Als ein überragendes Gemeinschaftsgut hat das Bundesverfassungsgericht u«a« angesehen den Bestand und die Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bundesbahn (BVerfGE 11,
 
 168, 184), den Personenlinien verkehr (aaO S, 191) sowie die Punktionsfähigkeit des hinnenländischen Verkehrs (BVerfGE 16, 147, 172), wozu auch der Bau der Straßen und die Regelung ihrer Benutzung gehört.
Als überragend wichtiges Gerne in schafts gut 1st im vorliegenden Palle zunächst die Sicherheit und Leichtigkeit des Längsverkehrs auf dem Rhein anzusehen, Dem Längsverkehr auf dem Rhein kommt große wirtschaftliche Bedeutung zu. Wegen der Schwierigkeit von Brems- und Ausweichmanövern auf dem Wasser stellt jede Fähre eine erhebliche Befahren quelle für den Längs verkehr dar, Schiffskollisionen haben oft den Verlust von Menschenleben sowie die Vernichtung beträchtlicher Sachwerte zur Folge, Der Gefahr von Kollisionen mit dem Längsverkehr kann und muß der Staat allerdings in erster Linie dadurch begegnen, daß er strenge Anforderungen an die Sicherheit der Fährschiffe sowie an die Ausbildung und Zuverlässigkeit des Fährunternehmers und seines Personals stellt (vgl, dazu die Rheinfähren Ordnung vom 23.9. 1963, BGBl. II S. 1223).
Gleichwohl aber bildet jede neue Fährverbindung eine zusätzliche Gefahrenquelle für den Längs verkehr, die sich durch die Überwachung der Beschaffenheit der Fähre und der Zuverlässigkeit des Bedienungspersonals zwar verringern, aber nicht beseitigen läßt. Wegen der überragenden Bedeutung des Längsverkehrs gegenüber dem Querverkehr erscheint es deshalb geboten, daß der Staat die Zahl und den Standort der
 
Fährbetriebe festlegen kann«
Vor allem aber dient das Fährregal, wie auch das Berufungsgericht zutreffend aus ge führt hat, dem Schutz einer sinnvollen Raumordnung und insbesondere einer vernünftigen Verkehrsplanung« Jede Einrichtung einer Fähre stellt eine straBenmädige Verbindung über den Strom dar« Damit wird die Öffentliche Verkehrsplanung unmittelbar berührt« Die Anlegestelle muß sich in das örtliche und überörtliche Straßennetz einfügen. Die zur Fähre führende Straßen müssen zur Aufnahme des möglicherweise beträchtlichen Verkehrs, den die Fähre an dieser Stelle über den Strom eröffnet, geeignet sein« Eine Fähre 1st stets an der Stelle des Stroms einzurichten, wo sie dem Verkehrsbedürfnis der Allgemeinheit am besten dient« Würde man die Errichtung einer Fähre nicht von einer staatlichen Zulassung abhängig machen, so könnten die Interessen der Allgemeinheit an einer geordneten Verkehrsführung nicht ausreichend berücksichtigt werden« Alsdann würde der Standort der Fähre möglicherweise davon abhängen, wo der Fährunternehmer zu günstigen Bedingungen ein üfergründetück für den Zugang zur Anlegestelle hat erwerben oder mieten können« Im Interesse der Allgemeinheit muß auch vermieden werden, daß an einem Ort mehrere kleine Fährbetriebe errichtet werden, obwohl dem Verkehrsbedürfnis mit einer einzigen leistungsstarken Fähre besser gedient 1st« Hinter diesen Gemeinschaftsinteressen
 
hat das Grundrecht des einzelnen auf freie Wahl eines bestimmten Berufes zurück zu treten. Im Interesse einer geordneten Raum- und Verkehrsplanung muß der Staat das Recht haben, zu bestimmen, wo der Rhein von Fähren überquert werden soll. Biesen Zweck kann nur eine objektive Zulassungsvoraussetzung erfüllen. Subjektive Zulas sung s vor aus Setzungen und Vorschriften über die Berufsausübung sind hierzu nicht geeignet.
Baß der Fährunternehmer für die Gestattung des Fährbetriebes eine Paoht an den Staat entrichten muß, verstößt ebenfalls nicht gegen Art. 12 Abs. 1 GG.
Bie Pacht stellt das Entgelt dafür dar, daß der Staat dem einzelnen mit der Übertragung der Fährberechtigung eine sichere Erwerbsquelle zur Verfügung stellt. Beim das Fährregal wirkt sich zugunsten des Pächters als Konkurrenz schütz aus. Es 1st sachgerecht, wenn der Staat für die Gewährung dieser geschätzten Rechtsposition ein Entgelt verlangt. Bie Freiheit der Berufswahl würde hierdurch nur dann berührt, wenn die Pacht es den Berufsbewerbern wegen ihrer Höhe wirtschaftlich unmöglich machte, den gewählten Beruf zur Grundlage ihrer Lebensführung zu machen (vgl. zu dem ähnlich gelagerten Problem der Schankerlaubnissteuer BVerfGE 13, 181 ff). Baß der von dem klagenden Land verlangte Pachtzins unverhältnismäßig hoch ist, ist dem Vorbringen der Beklagten nicht zu entnehmen.
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Der Umstand, dad das Land Hordxhein-Westfalen die Genehmigung zu dem Betrieb einer Fähre ln der Form eines privatrechtlichen Paohtrerträges erteilt und nicht - wie beispielsweise Baden-Württemberg und Hessen - in der Form einer öffentlich-rechtlichen Bewilligung einer Sondernutzung, stellt keine verfassungsrechtlich unzulässige Erschwerung des Zugangs zu dem Beruf des Fährunternehmers dar* Es liegt grundsätzlich im Ermessen des Gesetzgebers, welchen der beiden Wege er zur Regelung des Fährbetriebs wählt* Ladder Landesgesetzgeber es bei der überkommenen privatrechtlichen Regelung des Fährregals belassen hat, bedeutet für den einzelnen Berufsbewerber keine Erschwerung im Vergleich zu einer öffentlich-rechtlichen Regelung* Denn auch bei der öffentlich-rechtlichen Aus ge st altung hat der Berufs bewerber keinen Anspruch auf Einräumung der von ihm begehrten Sondernutzung (vgl* Sleder/Zeltier,.Wasserhaushaltsgesetz § 6 Rdnr* 2; Marschall, Bunde sfer ns tr aß enge s e tz,
3* Aufl* § 8 Rdnr* 31)* Ob der Fährunternehmer im Falle der Öffentlich-rechtlichen Regelung nach dem derzeitigen nordrhein-westfälischen Wasserrecht eine dem Pachtzins vergleichbare Gebühr für die Einräumung der Sondernutzung zahlen müßte, kann dahinstehen*
Denn, wie bereits dargelegt wurde, stellt der von der Beklagten unter der Herrschaft des Fährregals zu zahlende, seiner Höhe nach am Umsatz orientierte Pachtzins keine verfassungsrechtlich unzulässige Erschwerung des Zugangs zu dem Beruf des Fährunternehmers dar* Im Übrigen hätte der Gesetzgeber jederzeit die
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Möglichkeit, für die Gestattung der Sondernutzung eine entsprechende Sondernutzungsgebühr einzuführen.
Als Ergebnis ist somit festzustellen, daß das Fährregal des klagenden Landes jedenfalls insoweit, als es die Unterhaltung eines Fährbetriebes über den Rhein vom Abschluß eines Pachtverträges mit dem Staat abhängig macht, mit Art. 12 Abs. 1 GG vereinbar ist.
4. Paß das Fährregal des klagenden Landes nicht gegen den Gleichheitssatz (Art. 3 Abs. 1 GG) verstößt, hat das Berufungsgericht ebenfalls zutreffend aus-geführt. Diese Ausführungen des Berufungsgerichts werden von der Revision nicht angegriffen. Der Gleichheitssatz verbietet die willkürliche Ungleichbehandlung gleicher oder im wesentlichen gleicher Tatbestände. Er steht einer Ungleichbehandlung von Längs Schiffahrt und Fährverkehr jedoch ersichtlich nicht entgegen. Die Längsschiffahrt benutzt die Wasserstraße als eine das Land durchziehende Verkehrsader, um Personen und Güter über längere Entfernungen zu befördern. Der Fährverkehr dagegen schafft eine straßenmäßige Verbindung von Ufer zu Ufer, um das Hindernis zu überwinden, das der Wasserlauf für den Straßenverkehr bildet. Schon die Einfügung des Fährbetriebs in das angrenzende Straßennetz rechtfertigt es, den Fährverkehr im Unterschied zur Längsschiffahrt aus dem Genelngebrauch am öffentlichen Wasserlauf herauszunehmen.
 
III* Durch die Kündigung dar Beklagten ist der Pachtvertrag der Parteien am 31. Dezember 1963 beendet worden« Das Berufungsgericht hat die Toraussetzungen für eine Verlängerung des Pachtverhältnisses gemäß §§ 381 Abs« 2, 368 BGB zutreffend verneint. Da die Beklagte die Fähre auch im Jahre 1966 weiter betrieben hat, schuldet sie gemäß § 397 BGB als Entschädigung für die Torenthaltung des Pacht-gegenständes weiterhin den vereinbarten Pachtzins«
Damit die Klägerin die Höhe der von den Betriebseinnahmen abhängigen Pacht errechnen kann, 1st die Beklagte gemäß § 242 BGB zur Erteilung einer Auskunft über ihre Einnahmen verpflichtet«
Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs« 1 ZPO.
Dr. Hai dinger	Mormaxm	Braxmaier
 Dr. Hiddemann	Hoffmann