Volltext der Entscheidung
BUNDESGERICHTSHOF
/U
IM NAMEN DES VOLKES
KZR 11/75
URTEIL
in dem Rechtsstreit
Verkündet am
21. September 1976 Zug
Justizhauptsekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
Beklagten und Revisionsklägerin, Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
gegen
Klägerin und Revisionsbeklagte,
Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
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Der Kartellsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 21. September 1976 durch den Präsidenten des Bundesgerichtshofs Dr. Dr. h.c. Fischer und die Richter Offterdinger, Dr. Kellermann, Dr. Frhr. v. Gamm und Saiger
für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des 6. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Düsseldorf vom 20. Januar 1975 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen .
Von Rechts wegen
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Tatbestand
Die Klägerin betreibt den Verkehrsflughafen in Die Beklagte ist ein ausländisches Luftfahrtunternehmen. Sie fliegt den Flughafen der Klägerin im Linienverkehr an.
Die deutschen Flughäfen führten im Jahre 1966 im grenzüberschreitenden Verkehr ein Entgelt in Höhe von 5,— DM je Fluggast für die Benutzung der Fluggasteinrichtungen ein.
Dieser Betrag wurde von den Flughäfen bei den Fluggästen erhoben. Mit einer am 8. August 1968 veröffentlichten Gebührenordnung führte die Klägerin mit Genehmigung des Bundesministers für Verkehr mit Wirkung ab 1. April 1969 die sog. "variable Landegebühr" ein, die sich nach dem in der Zulassungsurkunde eingetragenen Höchstabfluggewicht des Luftfahrzeuges und im gewerblichen Luftverkehr zusätzlich nach der Zahl der bei der Landung an Bord befindlichen Fluggäste (im grenzüberschreitenden Verkehr pro Person 5,— DM) bemißt. Gleichzeitig fiel das bisher von den Fluggästen erhobene Entgelt weg.
Die Beklagte gehört der I(
(IATA) als stimmberechtiges Mitglied an. Sie ist an die einstimmig gefaßten befristeten Tarifabreden und -beschlüsse der Verkehrskonferenzen der IATA gebunden. Die Verkehrskonferenz 1 umfaßt im wesentlichen das Gebiet von Nordund Südamerika; die Verkehrskonferenz 2 erfaßt alle Teile von Europa, Afrika und den Teil Asiens westlich des Iran einschließlich des Iran- Die für den Verkehrsbereich Europa bestehenden Tarifbeschlüsse der IATA waren - wie in dem zweiten Berufungsverfahren unstreitig geworden istzu dem 31. März 1969 ausgelaufen, ohne daß sie verlängert oder durch andere Beschlüsse
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ersetzt worden wären. Damit bestand für diesen Bereich ab
1. April 1969 eine sog. "open-rate situation".
Auf den Verkehrskonferenzen der IATA-Mitglieder in Cannes im Herbst 1968 und in Genf im Frühjahr 1969 erzielten die Europäischen Luftverkehrsgesellschaften der IATA weitgehend eine Übereinstimmung über die Neufestsetzung von Tarifen im Europaverkehr. Auf Antrag der DÜ^HIHl I4HHIHBAG (im folgenden genehmigte der Bundesminster für Verkehr
die vereinbarte Neufestsetzung der Beförderungsentgelte zu dem 1. April 1969. Nach der Verwaltungspraxis des Bundesministers für Verkehr erstreckte sich diese Genehmigung auf die ausländischen Luftverkehrsgesellschaften.
Das Angebot der Luftverkehrsunternehmen, die bisherige Fluggastgebühr für die Flughäfen bei den Fluggästen einzuziehen, um auf diese Weise die Einführung der variablen Landegebühr ab 1. April 1969 zu vermeiden, lehnten die deutschen Flughäfen ab.
Die Beklagte weigert sich, die ihr für die Zeit ab 1. April 1969 in Rechnung gestellte Landgebühr in Höhe von 177.899,70 DM zu zahlen. Sie begründet diese Weigerung unter anderem damit, daß es ihr nicht möglich gewesen sei, den variablen Teil der Landegebühr, der der früheren Fluggastgebühr entspricht, an die Fluggäste weiterzugeben, da diese ab 1. April 1969 eingetretene zusätzliche Belastung bei der vereinbarten Neufestsetzung der Beförderungsentgelte nicht habe berücksichtigt werden können.
Das klagestattgebende Urteil des Berufungsgerichts hat der Bundesgerichtshof durch Urteil vom 27. Oktober 1972 aufgehoben. Nach erneuter Verhandlung hat das Berufungsgericht wiederum nach dem Antrag der Klägerin erkannt.
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Mit der Revision erstrebt die Beklagte die Abweisung der Klage. Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision.
Entscheidungsgründe:
I. Die Bestimmung der Beklagten als Schuldner des für die Benutzung der Fluggasteinrichtungen zu zahlenden Entgelts entspricht nach Ansicht des Berufungsgerichts billigem Ermessen, weil die Beklagte durch die genehmigte Neufestsetzung der Beförderungsentgelte seit dem 1. April 1969 in der Lage gewesen sei, den variablen Teil der Landegebühr
auf die Passagiere abzuwälzen. Dies ergebe sich - so führt das Berufungsgericht aus - daraus, daß die die
zusätzliche Belastung durch die ab 1. April 1969 bestehenden Beförderungsentgelte an die Fluggäste weitergegeben habe; dies sei auch der Beklagten möglich gewesen.
Hiergegen wendet sich die Revision im Ergebnis ohne Erfolg.
II. Die Klägerin kann im Rahmen der Gesetze das für die Benutzung ihrer Einrichtungen zu zahlende Entgelt bestimmen. Es ist Sache der Beklagten, den Besonderheiten der Tarifgestaltung im internationalen Luftverkehr Rechnung zu tragen. Dies schließt nicht aus, daß die Klägerin im Verhältnis zu der Beklagten verpflichtet ist, auf eine die Beklagten innerhalb der IATA bindende Tarifgestaltung Rücksicht zu nehmen, soweit ihr das ohne unzu demutbare Beeinträchtigung ihrer Interessen möglich ist (Urteil vom 27. Oktober 1972 - KZR 9/71 -
m LuftVZO Nr. 2).
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Wie der erkennende Senat bereits in dem Revisionsurteil vom 27. Oktober 1972 ausgeführt hat (vgl. das im wesentlichen gleichlautende Urteil KZR 9/71 in LM LuftVZO Nr. 2) , war die Klägerin berechtigt, aus sachlichen Gründen den bisherigen Einzug des Entgelts von jedem einzelnen Fluggast zu dem 1. April 1969 aufzugeben und stattdessen von den Flugunternehmen nach Maßgabe der Zahl der bei der Landung der Flugzeuge an Bord befindlichen Passagiere eine zusätzliche Landegebühr zu fordern, sofern sich diese von der Luftfahrtbehörde genehmigte Regelung im Rahmen der Billigkeit hielt.
Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts entsprach es unter den 1968 und 1969 gegebenen Verhältnissen der Billigkeit, daß die Klägerin der Beklagten diese Zahlungsverpflichtung ab 1. April 1969 auferlegte.
1. a) Die Revisiion meint, das Berufungsgericht habe bei den zur Billigkeit der Bestimmung angestellten Erwägungen nicht beachtet, daß die Beklagte auch ohne eine Bindung durch IATA-Tarifbeschlüsse aus tatsächlichen Gründen keine Möglichkeit gehabt habe, die durch die variable Landegebühr eingetretene zusätzliche Belastung auf die Fluggäste abzuwälzen. Ferner habe zunächst festgestellt werden müssen, ob der Konkurrenzkampf der Luftverkehrsunternehmen im Linienverkehr eine - möglicherweise einseitige - Flugpreiserhöhung zugelassen habe, ohne dadurch Fluggäste zu verlieren. Diese Prüfung habe das Berufungsgericht unterlassen. Allein aus dem Umstand, daß eine Einigung über eine entsprechende Preiserhöhung nicht zustande gekommen sei, könne - so führt die Revision unter Bezugnahme auf das vorangegangene Revisionsurteil des Senats aus - nicht schon geschlossen werden, daß die mit der Einführung der variablen Landegebühr verbundene Belastung von der Beklagten zu Lasten des Gewinns aus den in der Bundesrepublik betriebenen Linien hätte hingenommen werden
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müssen. Es gehe nicht an, daß das Berufungsgericht bei der Beurteilung der Verhältnisse der Beklagten lediglich erhöhte Einnahmen, nicht aber auch erhöhte Kosten berücksichtigte.
b) Die Revision bezieht sich in diesem Zusammenhang zu Unrecht auf das Urteil des erkennenden Senats vom 27. Oktober 1972, mit dem der Senat das erste Berufungsurteil aufgehoben und die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückverwiesen hat.
In dem ersten Revisionsverfahren mußte der Senat die Behauptung der Beklagten unterstellen, sie sei in ihrer Tarifgestaltung durch ihre Verpflichtungen innerhalb der IATA gebunden und deswegen sei ihr eine Überwälzung des passagierabhängigen Teils der Landegebühr in Form einer entsprechenden Erhöhung der Flugpreise nicht möglich gewesen (vgl. das in LM LuftVZO Nr. 2 veröffentlichte Urteil des Senats unter II 2 c aa). Waren aber, wovon der Senat damals ausgehen mußte, über den 1. April 1969 hinaus Beschlüsse der IATA-Mitglieder über die Tarife im Europaverkehr verbindlich, so konnte die Änderung der Flugpreise nur durch einen einverständlichen Beschluß aller Mitglieder der Verkehrskonferenz 2 herbeigeführt werden. Unter diesen Umständen hätte es daher der Prüfung durch das Berufungsgericht bedurft, ob unter den in den Jahren 1968 und 1969 gegebenen Wettbewerbsverhältnissen nicht hinreichend sachliche Gründe Vorlagen, die eine einverständliche entsprechende Erhöhung der einschlägigen Flugpreise verhinderten und daher auch eine Einigung unter Mitwirkung der Heimatstaaten der betroffenen Unternehmen nicht erwartet werden konnte. Auch die Ausführungen des Senats im Urteil vom 27. Oktober 1972 zur Frage, ob das Inkassoangebot der Flugunternehmen wenigstens für eine Übergangszeit hätte angenommen werden müssen, gehen ausdrücklich von der Situation aus, daß zur
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Überwälzung der variablen Landegebühr eine allseitige Zustimmung zu einer Flugpreiserhöhung notwendig gewesen wäre und dieser begründete Einwände eines oder mehrer IATA-Mitglieder entgegengestanden hätten (vgl. LM LuftVZO Nr. 2 unter II 2 c bb).
c) Inzwischen ist im Berufungsverfahren unstreitig geworden, daß die für den Verkehrsbereich Europa bestehenden Tarifbeschlüsse der IATA zu dem 31. März 1969 ausgelaufen waren. Die Revision ist jedoch der Ansicht, diese rechtliche Lage sei nicht entscheidend, da - so meint sie -eine tatsächliche Möglichkeit, die variable Landegebühr abzuwälzen, nicht bestanden habe. Dieser Ansicht vermag der Senat aus den nachstehend dargelegten Gründen nicht zu folgen.
2. Die Luftverkehrsunternehmen sind auch dann, wenn keine sie bindenden Tarifvereinbarungen der IATA-Mitglieder bestehen ("open-rate-situation"), nicht frei in der Gestaltung ihrer Tarife des grenzüberschreitenden Luftlinienverkehrs.
a) Gemäß § 21 Abs. 1 LuftVG müssen die Luftverkehrsunternehmen, die deutsche Flughäfen im Linienverkehr anfliegen, ihre Beförderungsentgelte der Luftfahrtbehörde zur Genehmigung vorlegen.
Die zwischen der Bundesrepublik und anderen Staaten geschlossenen zweiseitigen Abkommen bewirken darüber hinaus mittelbar eine Bindung der Luftverkehrsunternehmen in der Gestaltung der Linienverkehrstarife. Diese Abkommen sehen - weitgehend übereinstimmend - vor, daß die Tarife unter Berücksichtigung aller Faktoren, wie der Kosten des Betriebes, eines angemessenen Gewinns, der besonderen Gegebenheiten der verschiedenen Linien und der von anderen Unternehmen, welche die gleiche Linie ganz oder teilweise betreibe]
verwendeten Tarife festgesetzt werden. Die Tariffest-setzung soll in erster Linie durch Vereinbarung der beteiligten Flugglinienverkehrsunternehmen erfolgen, die sich ihrerseits nach den IATA-Tarifen richten oder sich unmittelbar untereinander verständigen sollen, und zwar nach Beratung mit den Luftverkehrsunternehmen dritter Staaten, welche die gleiche Linie ganz oder teilweise betreiben. Läßt sich auf diesem Wege eine Einigung nicht herbeiführen oder erklärt sich ein Vertragsstaat mit dem ihm zur Genehmigung vorgelegten Tarif nicht einverstanden, so sollen die Luftfahrtbehörden der Vertragsstaaten die Tarife durch Vereinbarung festsetzen. Kommt auch zwischen diesen eine Vereinbarung nicht zustande, so hat ein Schiedsgericht zu entscheiden.
b) Einigen sich die beteiligten Luftverkehrsunternehmen über eine Erhöhung der Tarife, so können sie zwar im Verhältnis untereinander bestimmen, welche Kosten durch die HeraufSetzung als berücksichtigt angesehen werden sollen.
Eine solche Regelung hat jedoch nur internen Charakter.
Können die Luftfahrtunternehmen, ohne an Tarifbeschlüsse der IATA gebunden zu sein, die Flugpreise einseitig oder durch zwei- oder mehrseitige Vereinbarungen erhöhen, so steht der Bestimmung der Luftfahrtunternehmen zu Schuldnern eines für die ihnen gewährte Leistung zu zahlenden Entgelts nicht schon ihre Einigung darüber entgegen, daß die ihnen auferlegte Belastung in Form der variablen Landegebühr bei der Festsetzung der Tarife nicht berücksichtigt worden ist. Auf die Gründe, die dazu geführt haben können, diese zusätzlichen Kosten bei der Festlegung der Tarife nicht mit einzubeziehen, kommt es dabei entgegen der Meinung der Revision nicht an. Es ist nämlich Sache des jeweiligen Luftlinienverkehrsunternehmens, den Besonderheiten der Tarifgestaltung im internationalen Luftlinienverkehr Rechnung zu tragen. Die damit verbundenen Risiken und Chancen gehören zu ihrem Unternehmen (LM LuftVZO Nr. 2
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unter II 2 c aa) . Die besondere Eigenart der Tarifgestaltung der in der IATA vereinigten Luftverkehrsunternehmen, daß diese an einstimmig gefaßte befristete Tarifbeschlüsse der IATA für die festgelegte Zeit gebunden sind und die die Klägerin zu einer entsprechenden Rücksichtnahme nötigt, war - wie jetzt feststeht - hinsichtlich der Tarife im Europaverkehr für die Zeit ab 1. April 1969 nicht gegeben.
Es kann nicht dem Belieben der Luftfahrtunternehmen überlassen bleiben, ob die Klägerin sie zu Schuldnern der variablen Landegebühr bestimmen darf. Macht die unterschiedliche Kostensituation für das eine oder andere Unternehmen eine weitere Erhöhung notwendig und wird eine weitere Herauf-Setzung aus wettbewerblichen Gründen von anderen Unternehmen verhindert, so liegt darin keine Besonderheit der Tarifge-staltung im internationalen Luftlinienverkehr, sondern ein daher nicht darauf an, ob - wie die Klägerin behauptet -bei der Vereinbarung der Tarife im Europaverkehr die Einführung der variablen Landegebühr auf den deutschen Flughäfen tatsächlich berücksichtigt worden ist.
Die Klägerin kann die Bestimmung, wer Schuldner des Entgelts für die Benutzung der Fluggasteinrichtungen sein soll, für alle Fluglinienunternehmen nur einheitlich treffen. Sie ist rechtlich nicht in der Lage, die Entscheidung von der Kostensituation jedes einzelnen Flugunternehmens abhängig zu machen. Nach § 43 Abs. 1 LuftverkehrsZulassungsordnung und aufgrund Art 15 Abs. 2 Buchst. b des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt von Chicago vom 7. Dezember 1944 (BGBl 1956, II, 934) ist die Klägerin zur einheitlichen Bestimmung des für die Benutzung des Flughafens zu zahlenden Entgelts verpflichtet. Eine Differenzierung unter den Fluglinienunternehmen ist ihr untersagt.
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c) Bei der Bestimmung des Entgeltschuldners mußte die Klägerin berücksichtigen, daß auch bei einer "open-rate-situation" die Luftverkehrsunternehmen sich im Rahmen des internationalen Luftlinienverkehrs aufgrund der zweiseitigen Abkommen hinsichtlich der Tarifgestaltung aufeinander abzustimmen und mit dritten Flugunternehmen zu beraten haben. Diese besondere Sachlage erforderte es, daß die Beklagte so rechtzeitig von der beabsichtigten Änderung der Inanspruchnahme als Entgeltschuldnerin unterrichtet würde, daß die zusätzliche Belastung in den Konferenzen der Flugunternehmen und den Planungen für eine Erhöhung der Tarife berücksichtigt werden konnte. Diesem Erfordernis haben die Flughäfen durch die am
8. August 1968 veröffentlichte Gebührenordnung Rechnung getragen. Auch unter Berücksichtigung der mit den notwendigen Beratungen verbundenen Schwierigkeiten und der eine ausreichende Zeit vor dem 1. April 1969 zu beantragenden Genehmigung des Bundesminister für Verkehr war die im August 1968 veröffentlichte Änderung rechtzeitig, zu demal die Luftfahrtunternehmen bereits vorher von der beabsichtigten Einführung der variablen Landegebühr wußten.
d) Die Revision macht ferner geltend, das Berufungsgericht habe beachten müssen, daß ein einheitliches Abrechnungssystem mit Rücksicht auf den Übergang von einer Fluglinie auf eine andere bei kurzfristigen Dispositionsänderungen geboten sei. Dies hat das Berufungsgericht berücksichtigt.
3. Nach alledem kommt es auf die Feststellung des Berufungsgerichts, daß die Lflmi bei den genehmigten Tarifen die zusätzliche Belastung durch die variable Landegebühr berücksichtigt und auf die Fluggäste abgewälzt habe und die in diesem Zusammenhang von der Revision erhobenen Verfahrensrügen nicht an.
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III. Die Beklagte fliegt den Flughafen der Klägerin auch im Fluglinienverkehr zwischen den Gebieten der Verkehr skonf er enzen 1 und 2 (im folgenden: Transatlantikverkehr) an.
1. Die Tarife in diesem Verkehrsbereich wurden mit Wirkung ab 1. Mai 1969 entsprechend den IATA-Beschlüssen von Dallas/
USA dahin festgesetzt, daß die bisher gewährte Rückf lugermäßigun< entfiel. Aus den Feststellungen des Berufungsgerichts ergibt sich nicht, ob es sich hierbei um eine Änderung noch bestehender Tarife oder um die Neufestsetzung der Beförderungsentgelte nach Auslaufen der damals geltenden Flugpreise handeln sollte.
Handelte es sich um die Neufestsetzung der Beförderungsentgelte, so stellt sich die Rechtslage nicht anders als im innereuropäischen Verkehr dar.
Wurde auf der Versammlung in Dallas eine einverständliche Änderung von über den 1. Mai 1969 hinaus bestehenden Tarifen beschlossen, so wäre es Sache der Beklagten gewesen, im einzelnen darzulegen, inwieweit sie durch frühere Beschlüsse gebunden war und aus welchen Gründen eine einverständliche Einbeziehung der variablen Landegebühr in die Tarife nicht erzielt werden konnte.
2. Die Klägerin war nicht gehindert, die Beklagte bereits für die Zeit vom 1. bis 30. April 1969 als Entgeltschuldner der variablen Landegebühr zu bestimmen. Die Beklagte hat für diese kurze Zeit bindende Tarifbeschlüsse der IATA nicht vorgelegt. Das Berufungsgericht hat daraus den Schluß gezogen, daß die Beklagte bereits ab 1. April 1969
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die variable Landegebühr über das Beförderungsentgelt an die Fluggäste weitergeben konnte. Dies ist aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden.
XV. Die Revision der Beklagten war daher mit der Kostenfolge des § 97 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen.
Dr. Fischer Offterdinger Dr. Kellermann
v. Gamm
Saiger