BGH

Volltext der Entscheidung

I ZB. 90/54
Verkündet am 17« Februar 1956 G-runau, Justiz ob er sekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 Im Namen des Volkes In dem Rechtsstreit
 der "St.	Lagerhaus-	und Schiffahrtsgesellschaft,
 Btffc, vertreten durch den Vorstand, daselbst,
 Klägerin und Revisionsklägerin,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
 gegen
die	SflSBt-Rederi	J
in R^Jj^^Tvertreten^rurch die Direktion da-
selbst^^^^
2) denKaoitän M.N. VtiH^j^ vom MS "De Z^Hfef in RAHBft’ Anschrift bei der Beklagten zu 1) x
Beklagte und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt
 hat der Erste .Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 17» Februar 1956 unter Mitwirkung der Bundesrichter Dr. h.c. Wilde, Dr. Bimbach, Dr. Bock, Dr. Christoph und Dr. Nörr
 für Recht erkannt«
Die Revision der Klägerin gegen das Urteil des 3» Zivilsenats des Oberlandesgerichts in Köln als Rheinschiffahrtsobergericht vom 6. Mai 1954 wird auf Kosten der Klägerin zurückgewiesen-
Von Rechts wegen
 Tatbestands
i
Die Klägerin ist Eignerin des 914- t großen MS "F(
11 das eine Maschinenstärke von 430 PS hat» Die Erst-beklagte ist Eignerin des 299 t großen MS "De Z^/fn. Am 26* Juni 1952 fuhr MS	mit 690 t Ladung bei »'. •
Aam linken Ufer des Rheins zu Berg. Als dieses Motorschiff sich zwischen dem Steiger
 und dem Steiger der	Rheindampf schiffahrt
 befand, schickte sich das in der Strommitte zu Tal kommende^ vom Zweitbeklagten geführte MS "De	an,	über
 Backbord aufzudrehen, um am Steiger der Firma	bei
 km 612,850 anzulegen• Im Verlaufe des Manövers kam es zu einem Zusammenstoß zwischen MS	und	MS "De
 Beide Schiffe wurden erheblich beschädigt.
Die Klägerin.hat die Beklagten für einen Schaden in Höhe von 8-976,20'sfr als Gesamtschuldner in Anspruch genommen mit der Behauptung, das Auf drehen von MS "De sei ohne Ankündigungssignal und so kurz vor US erfolgt, daß die Anfahrung nicht habe vermieden werden können, obwohl man auf MS	die	Maschine	auf
 äußerste Kraft zurück gestellt habe.
Die Beklagten haben die Klagebehauptungen bestritten und vorgebracht, MS "De	habe	etwa in Höhe der
 Hochwassermarke bei km 612,5 Signal zu dem Wenden über Backbord gegeben und kurz darauf in hinreichendem Abstand von MS	in	der üblichen Weise mit dem Wendemanöver begonnen. MS	sei	aber	ohne	Rücksicht
 auf das angekündigte Manöver mit voller Kraft weitergefahren und habe dadurch den Zusammenstoß verschuldet.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat nach Beiziehung der über den Unfall geführten Verklarungsakten des Amtsgerichts Duisburg-Ruhrort (3 II 14/52) und nach Ergänzung
 der Beweisaufnahme die Klage abgewiesen.
Bie Berufung der Klägerin hatte keinen Erfolg.
Bas Berufungsgericht hat zu dem Zwecke des Beweises auch die Akte des Amtsgerichts St.Goar 4 Cs (P) 584/52 in der Strafverfügungssache gegen den Zweitbeklagten her-angezogen. Mit der Revision verfolgt die Klägerin ihre Klagforderung weiter. Bie Beklagten bitten um Zurückweisung der Revision.
Ent scheidungsgründe s
I. In Übereinstimmung mit dem Rheinschiffahrtsgericht hat das Rheinschiffahrtsobergericht als Berufungsgericht Festgestellt, daß MS "Be Z^^f' sein Y/endemanöver bei hm 612,5 in etwa 600 m Abstand von MS "F^^|Wtt" or<*~ lii.mgsmäßig angekündigt und nach weiteren 50 m, etwa 250 n oberhalb der Anlegestelle Y«r^|^-	mit	dem	Wende-
manöver begonnen hat. Rach dem unstreitigen Teil des Tatbestandes dos Berufungsurteil3 befand sich MS "Ff 1 zwischen dem Steiger der Fähre
 und dem Steiger der	als	sich	das
 in der Strommitte zu Tal kommende MS "Be Z^^ anschickte, über Backbord aufzudrehen. Rach der Feststellung des Berufungsgerichts hat der Steuermann M^[|m^ des in schneller Fahrt mit 12 - 14 km Stundengescbv/indig-keit zu Berg kommenden MS	schon aus etwa
550 m Entfernung, nämlich unterhalb des Steigers der
(km 615,115) das Wendemanöver des MS "Be Z^^" erkannt. In diesem Augenblick betrug die Entfernung bis zu dem Ort des späteren Zusammenstoßes noch rund 500 m. Rach der Feststellung des Berufungsgerichts hatte sich MS "Be Z^^" im Augenblick des Zusammenstos-303 mit dem Vorderschiff bis auf wenige Meter dem Yfl
 
(km 612,850) genähert, wobei das Hinterschiff im V/inicel von etwa 45 ? fi stromwärts nach unten zeigte. Da-nach lag die von MS "De Z^p)H angesteurte Anlegestelle etwa in der Mitte der rund 600 m langen Strecke, auf der die beiden Motorschiffe bei Ablauf des Manövers aufeinander Zufuhren.
Das Berufungsgericht führt aus, der Unfall sei ausschließlich darauf zurückzuführen, daß auf MS "Ff||^ entgegen der Vorschrift des § 47 Nr 3 der Schifffahrt spolizeiverordnung für das deutsche Rheinstromgebiet vom 18» Januar 1939 (>RGrBl 11,415 RhSchPVO aF) auf die erkennbare Absicht des entgegenkommenden MS "De Z^P",
Uber Backbord aufzudrehen, zu spät durch Verminderung der Fahrtgeschwindigkeit reagiert worden sei. Bei Einleitung des Wendemanövers sei der Abstand zwischen den beiden Motorschiffen so groß gewesen, daß auf MS "De ZpP" für das "Wenden” keine Bedenken hätten zu bestehen brauchen. Ein Unfall wäre auch sicher vermieden worden, wenn MS "F^PPpf der Vorschrift des § 47 Nr 3 RhSchPVO aF entsprechend seine hohe Fahi’tgeschwindigkeit von 12 - 14 l:a bereits am Steiger der K^PPPPI^P^P herabgesetzt hätte. Es sei ausgeschlossen, daß MS	darm
 noch 300 m zu Berg bis zu dem Zusammenstoß zurückgelegx hätte, Der Matrose Mpppp, durch den sich der Schi ff s-führer H^P^P am Steuer des IIS "F^^p|P" vertreten ließ, habe aber die schnelle Fahrt in dem ruhigen Wasser unbekümmert beibehalten, um schließlich noch ein fehlerhaftes, in Folge des starken Fortgangs wirkungsloses Lla-schinenmanöver zu unternehmen, so daß MS "ippPPt1 e?st nach Wiederholung des Maschinenmanövers mit weiterem Zeitverlust viel zu spät hätte abgestoppt werden können*
 
ITo	Die Revision wendet sich mit mehreren Rügen wegen
 Verletzung des § 286 ZPO gegen die vom .Berufungsgericht getroffenen Feststellungen. Diese Rügen sind nicht gerechtfertigt .
1)	Die Revision weist darauf hin, daß die Y/asser-schutzpolizei auf Grund der am Unfalltage vorgenoramenen Vernehmungen zu dem Ergebnis gekommen sei, der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen habe nur 350 - 400 m betragen, als MS "De Z^^f* sein Aufdr eh-Manöver begonnen habe. Die Revision rügt, das Berufungsgericht habe unbeachtet gelassen, daß im laufe des Verklarungsverfahrens und des Prozeßvei’fahrens der Ort der Abgabe des Signals 100 - 150 m weiter zurückverlegt worden sei, und haue deshalb auch nicht erörtert, warum es den wesentlich später gemachten Angaben der beteiligten Personen größeren Glauben schenke als den unter dem frischen Eindruck der Geschehnisse ein bis zwei Stunden nach dem Unfall gemachten Angaben derselben Personen.
Das Berufungsgericht hat die Akten des Amtsgerichb<= St.G^ar in der Strafverfügungssache gegen	mit
 den von der YfesserSchutzpolizei auf genommenen Protokollen vom 26, Juni 1952 zu dem Zwecke der Bew ei sauf nähme herangezogen und auch zu dem Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht. Bei der Würdigung des Beweisergebnisses hat sich das Berufungsgericht mit den in den Protokollen der Y/ass er Schutzpolizei nieder gelegten Zeugenaussagen und den zu sammenf as senden Berichten der Wasserschutzpolizei , Station	sowie	des Wasser- und Schiffahrts-
amtes	nicht besonders auseinandergesetzt ...Hierin
 kann jedoch nach Sachlage kein Verstoß gegen „§ 286 ZPO erblickt werden.. Soweit überhaupt die verhältnismäßig kurz gefaßten Protokolle der Ytesserschutzpolizei und
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die eingehenden Niederschriften im Verklarungsverfahren und im Prozeßverfahren sachlich voneinander abweichen, sind diese Abweichungen keineswegs derart, dsß das Berufungsgericht hierzu ausdrücklich hätte Stellung nehmen müssen« Es 1st richtig, daß Kapitän V^^^^ und Steuermann van	von	MS "De	nach	den polizeilichen
 Niederschriften vom 26. Juni 1952 erklärt haben, in der Höhe der	Badeanstalt sei das Signal zu dem Auf-
drehen über Backbord gegeben und auch das Aufdrehmanöver eiugeleitet worden, während sie bei ihrer späteren Vernehmung im Verklarungsverfahren angegeben haben, das Signal zu dem Backbordwenden sei in Höhe der Hochwassermarke (km 612,5) gegeben worden. Nach dem Polizeibericht vom 27. Juni J952 und der von der Wasserschutzpolizei angefertigten Skizze (Bl 11/12 der Strafakten) liegt die Badeanstalt bei km 612,550, nach der von der Klägerin lingereichten Skizze (Bl 82 GA) dagegen bei km 612,650. Abgesehen davon, daß auch dann, wenn man die Skizze der Klägerin als richtig zugrunde legt, die Entfernung zwif-sohen « Badeanstalt und . ■ Hochwassermarke ^- .
. > verhältnismäßig gering ist, kann von einer Verletzung des § 286 ZPO keine Rede sein, wenn das Berufungsgericht auf Grund der eidlichen Aussagen der Zeugen van vofp,	Y(l
und Schult festgestellt hat, MS "De Z< drehsignal bereits bei km 612,5 gegeben. Der unbeteiligte Zeuge V(B übrigens bereits bei seiner polizeilichen Vernehmung am 26. Juni 1952 angegeben,. MS f,De Z^BBl habe "in Hohe der YJass erst and smarke” zu dem Auf drehen angesetzte Bei seiner eingehenden richterlichen Vernehmung im Verklarungsverfahren hat er eidlich ausgesagt,
US "De Z# habe «bei der Fahrerley« (km 612,450 bis 612%550) das Signal gegeben und ungefähr bei der Hochwassermarke zwischen km 612,5 und 612,6 mit dem Aufdrehen
i RI
« habe das Auf-
 
begonnen» Sämtliche Zeugen sind vom Erstrichter persönlich vernommen worden. Wenn das Wasser- und Schiffahrtsamt	seiner	Stellungnahme	vom	12.	August	1952
den Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen9 als MS "De Z^" mit seinem Auf drehen begann, mit? nur 350 - 400 m angegeben hat, so ist dies nach dem von den Vorinstanzen festgestellten Ergebnis der Beweisaufnahme unrichtig. . Für das Berufungsgericht bestand danach auch kein Anlaß mehr, sich mit dieser unrichtigen Stellungnahme und den Angaben der Zeugen vor der Wasserschutzpolizei im einzelnen auseinanderzusetzen.

2)	In Übereinstimmung mit dem Rheinschiffahrtsgericht hat das Berufungsgericht auf Grund der genannten eidlichen Zeugenaussagen weiter festgestellt, MS "De Z^> sei nach Abgabe des Signals nur noch etwa 50 m weiter gefahren und habe dann mit dem V/enden begonnen. Danach hat das erkennbare Y/endemanöver etwa bei km 612,550 begonnen. Es ist deshalb auch nicht richtig, wenn die Revision meint, nach den Feststellungen des Berufungsgerichts habe das Drehmanöver bereits bei km 6l2y5 begonnen.
Die Revision ist der Auffassung, das Drehmanöver habe erst wesentlich später, wahrscheinlich erst in der Gegend von km 612,7 begonnen. In diesem Zusammenhang rügt die Revision, das Berufungsgericht habe Kurs, Entfernung, Größe und Geschwindigkeit des bergwärts fahrenden Schleppzuges	dem	Anhang	"R^p	93"
nicht berücksichtigt. Auch habe das Berufungsgericht nicht beachtet, daß MS "De Z^^'1 unstreitig eine überdimensionierte Motorenstärke (299 t - 600 PS) gehabt habe*
Ein solches Schiff könne ein Drehmanöver nach allgemeinen ErfahrungsSätzen nahezu auf der Stelle durchführen. Hütte das Drehmanöver bei km 612,5 begonnen und wäre es
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beim Y/ppp~sp|^9 inHöhe von km 612,850 noch nicht beendet gewesen, so würde sich daraus.zwingend ergeben, daß ein besonderer Grund vorhanden gewesen sei, der aber unbeachtet geblieben sei (§ 286 ZPO). Es sei nämlich übersehen worden, daß sich das Heck des Kahns "R^p K^p^ 98° zur Zeit des Zusammenstoßes nur 120 - 170 m oberhalb des .»«^befunden habe; MS l'De'Zp^” müsse versucht haben, den höchstens 120 - 170 m breiten Zwischenraum zwischen dem Vorderschiff von MS "IpmpP" und dem Heck von "R^0 K^|^P 98” zu überqueren. Danach könne aber MS "De Z^py' sein Drehmanöver keinesfalls schon bei km 612,5 begonnen haben; denn erst nachdem "B^^-K^IP 98” vorbeigefahren sei, habe mit dem "eigentlichen" Wenden begonnen werden können; vorher müsse MS "De zp^F' nur "bei ge gangen" sein*
Auch diese Verfahrensrüge ist nicht gerechtfertigt« Es kann keine Rede davon sein, daß das Berufungsgericht den Schleppzug	C^pP"	mi-t	"EPP K^ppp 98" "völ-
lig übersehen" hätte. Das Berufungsgericht würdigt das Verhalten der Schiffsführung von MS "FpplH^' ausdrücklich im Hinblick auf jenen Schleppzug und stellt hierzu fest, daß auch "der weitab dem MS	vorausfah-
rende Kahn "RppK^|^ 98", der bei dem Zusammenstoß nach der Bekundung seines Schiffers SchPP 200 - 250 m oberhalb des	gewesen	sei,	kein	Hindernis
 bedeutet habe" (BTJ S 8). Der Zeuge Sch^^^ hat bekundet, daß er im Augenblick des Zusammenstoßes "mit dem Vorderschiff in Höhe des Anfangs der Mauer oberhalb der Sperrholzfabrik, das sei vielleicht 200 - 250 m oberhalb vom
 gewesen sei" ► Da der Kahn. "Rpp KpPPi 98" nach der Aussage des Zeugen Schp^ 67 m lang war (nicht 80 m, wie die Revision meint), mag das Heck des "B^p K^Pp| 98" noch 150 - 180 m oberhalb des
 
gewesen sein. Der Zusammenstoß erfolgte aber, als sich MS Z^p" dem wB^^-Sp||P ’’mit dem Vorderschiff bis auf wenige Meter genähert hatte” 5 mit dem Hinterschiff lag MS "De Zpp' dabei im Winkel von etwa 45° stromwärts nach unten (Bü S 5). Da der Bug des MS "l*p|^BB” unstreitig mit dem Hinterschiff des noch unterhalb des Y/iebel-Steigers befindlichen MS ”De Zpp' zusammenstieß, war der Abstand zwischen dem Heck des Kahns "R^P	98”	und dem Bug von MS ”De Z(^p Jedenfalls
 größer als 130 - 180 m. Der Zeuge B^pPP hat bekundet, als er oberhalb des Holzlagers beim mittleren Krahn mit seinem Schleppzug ("Hppp 2”) klar zur Abfahrt gewesen sei, sei "mehr als 500.m unterhalb” das Boot "EBP Cpp” mit dem Kahn "R^P Kppp 98” bergwärts gekommen und "weitere 500 - 600 m unterhalb dieses Schleppzuges" habe sich MS	genähert.	Auch wenn berücksich-
tigt wird, daß der Schleppzug eine Geschwindigkeit von nur 6 km und MS "FBBBBf' eine Geschwindigkeit von 12-14 km gehabt hat, so daß sich der Abstand zwisehen diesen Fahrzeugen in der Zeit bis zu dem Zusammenstoß von MS "FplB BP" und MS "De Z^B" unterhalb des Y^P^fe-sPPIP ver-mindert hatte, war der Abstand Jedenfalls so groß, daß MS "De ZPP" noch hinter dem Heck .des Kahns "KP) X^p ^P) 98" und vor dem MS "F^^JPPf' das Wendemanöver durchführen konnte und durfte, um an dem wBp-sBPP anle-gen zu können. Y/as nach Ansicht der Revision vom Berufungsgericht übersehen worden sein soll, ist nicht geeignet, die Feststellung des Berufungsgerichts, daß mit dem Wende-manöver etwa bei km 612,550 begonnen worden sei, zu widerlegen. Jedenfalls läßt sich insoweit auch keine Verletzung des § 286 ZPO feststellen.
3)	Für die tatsächliche Würdigung des Sachverhalts durch das Berufungsgericht ist die eidliche Aussage des
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Matrosen mBHBIB von entscheidender Bedeutung,
JP hat bereits, als er sich dem Steiger der
 näherte, also zwischen dem Steiger der Fähre
 und ^em Steiger der kBBBIHHBBP "bemerkt ? daß MS "De ZgBP über Backbord zu wenden, begann«. Festgestelltermaßen ist das Wendesignal nach § 47 Nr 2 RhScbPVO aF vorher gegeben worden. Der Steiger der BUHHP liegt bei km 613,113, der	bei
 km 612,830. Hatte MS "^BBBB' in ^em Zeitpunktm als Michislse den Beginn des Y/endens des MS "De Z^^P" zuerst wahrnahm, den Steiger der	aber	noch	nicht
 einmal erreicht, so betrug der Abstand bis zu dem Ort des späteren Zusammenstoßes unmittelbar unterhalb des Y/'B^B~ 300 m. Qhne Verminderung der Fahrtgeschwindig-keit von 12 - 14 km benötigte MS	für	diese
 Strecke also fast 1 1/2 Minuten. Vom Zeitpunkt des schon vorher gegebenen Schallsignals ab war die Strecke bis zur Unfallstelle noch größer als 300 nu
 Das Berufungsgericht erblickt das entscheidende Verschulden der Schiffsführüng von MS "FBBBB" ^arin, daß die Fahrtgeschwindigkeit weder auf das Schallsignal hin noch nach dem Erkennen des Y/endemanövers sofox’t herabgesetzt worden ist. Dies hätte bereits zwischen der A^p »0P Fähre (km 612,230) und dem Steiger der kBBHHHÜB (km 613,113) geschehen können»
Hierzu war die Schiffsführung von MS "FpBHB“ nach der.übereinstimmenden Auffassung der Vorinstanzen gemäß § 47 Ziff 3 RschPVO aF verpflichtet. Hätte sie hiernach rechtzeitig die Geschwindigkeit herabgesetzt, so wäre es nach der Feststellung des Berufungsgerichts ausgeschlossen gewesen, daß MS "FBBBB11 no°h 500 m zu Berg bis zu dem Zusammenstoß zurückgelegt hätte; MS "De ZBB1 hätte dann ungefährdet das rechtzeitig angezeigte Y/endemanöver
 
vor dem Eintreffen des MS^'P^HH^^' am \7^pp-S( durchführen können«. In diesem Pall wäre ein Umsteuerungsmanöver zu dem Zwecke des Zurückschlagens überhaupt nicht mötig gewesen» Hierzu hat sich der Zeuge M^mP nur deshalb veranlaßt gesehen, v/eil er vorher nicht rechtzeitig die Maschine zu dem Zwecke der Geschwindigkeit ser-mäßigung abgestoppt hatte» Haß dieses Umsteuerungsmanöver infolge des zu starken Portgangs fehlerhaft ausgeführt und deshalb zunächst wirkungslos blieb, ist ohne Bedeutung für den entscheidenden V er schul densvorv/urf, der allein darin besteht, daß MS	unter Verletzung
 des § 47 Nr 3 RhSchPVO ap nicht rechtzeitig, d.h» nicht schon unterhalb des Steigers der	die
 Geschwindigkeit vermindert hat* Wäre dies geschehen, so hätte übrigens auch jederzeit wirksam umgesteuert und zurückgeschlagen werden können* Auch der Zeuge Vo^^hat den "raschen Port gang" des MS	beobachtet»	Dies
 war der Grund dafür, daß er den Zusammenstoß, als MS
sich der Höhe seines Standorts "rasch genähert" hatte, voraussah; nach der PestStellung des Berufungsgerichts "gewahrte Yo^p, daß MS	langsamer	mach-
te, erst von dem Augenblick an, als "PflÜHV seinem Mittelschiff in die Höhe des Standorts des Zeugen gekommen war und der Kapitän H^p^p.aus dem Steuerhaus heraussprang, um zu dem Vorderschiff zu laufen und Anker zu setzen". Nach der Aussage des Zeugen	soll	die-
ses ganze Manöver (Maschine auf "Stop", dann auf "Zurück"; Wiederanspringen auf "Voraus"; erneut "Stop" und wieder "Zurück") nur drei bis vier Sekunden gedauert haben (Bl 32 VerfclA).
Bei dieser Sachlage kommt es - entgegen der Auffassung der Revision - auch nicht darauf an, festzustellen, welche Geschwindigkeit MS	im	Augenblick	des

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Zusammenstoßes hatte. Hiermit brauchte sich das Berufungsgericht überhaupt nicht weiter auseinanderzusetzen. Es konnte nämlich unterstellt werden, daß MS	,
wie die Klägerin behauptet hat, "praktisch ständig war,
 gestellt bleiben, ob dies im wesentlichen schon auf das Manöver des Zurückschlagens oder entscheidend auf die Wirkung des Ankersetzens zurückzuführen war. Es kommt auch nicht darauf an, ob es unmöglich war, ein Schiff
 einer Ladung von 690 t auf 300 m ständig zu machen. MS
"völlig zu dem Halten" gebracht zu werden, wenn es nur vorher rechtzeitig seine Geschwindigkeit verminderte. Es.kann auch ohne weiteres davon ausgegangen werden, daß die ordnungsmäßige Umsteuerung (ohne”KurzSchaltung”) des MS‘
etwa 30 Sekunden in Anspruch nimmt. Es ist weiter auch richtig, daß MS "De Z^Jp' das Wendemanöver nicht hätte ankündigen und einleiten dürfen, wenn sich hierdurch für
 Eine solche Pflicht besteht für den Gegenfahrer grundsätzlich nicht. Bei einem Abstand von mindestens 300 m bis zu dem Ort des späteren Zusammenstoßes hätte es nach den getroffenen Feststellungen aber ohne weiteres genügt, wenn die Geschwindigkeit nach § 47 Nr 3 RhSchPVO aF vermindert worden wäre.
Es kann kein Verfahrensverstoß darin erblickt werden, daß das Berufungsgericht zu dieser Beurteilung des • Sachverhalts ohne Zuziehung eines Sachverständigen gelangt ist. Beide Vorinstanzen verfügen in Schiffahrtssachen über eine besondere Sachkunde. Die Würdigung des vorliegenden Kollisionsfalles bietet auch den ganzen
 als der Zusammenstoß erfolgte”. Dabei konnte auch dahin-
von der Bauart und Motorenstärke des MS ”F
l” bei
 fl brauchte bis zu dem VT
keineswegs
l” bei« einer Geschwindigkeit von 12 bis 14 km
MS ”F
ein Zwang zu dem Zurückschlagen ergeben hätte.
 
Umständen nach nibhts Ungewähnliches hinsichtlich der Be-
fahrt auf eine Entfernung von 300 m hin die Fahrt - auch ohne Zurlickschlagen - rechtzeitig so weit hätte vermin-
vermieden worden wäre. Es liegt jedenfalls nichts dafür vor, daß sich wegen der Bauart, Motorenstärke, Ladung und
 wöhnliche Situation ergeben hätte, zu deren Beurteilung sich das Berufungsgericht - auch angesichts der Würdigung durch das sachkundige Rheinschiffahrtsgericht - eine ausreichende eigene Sachkunde ohne Verletzung des § 286 Z?0 nicht hätte Zutrauen dürfen» Die hierzu von der Revision erhobene Verfahrensrüge ist deshalb nicht gerechtfertigt»
Wenn das V/asser- und Schiffahrtsamt	in der
 Stellungnahme vom 12» August 1952 die Auffassung vertreten hat, es sei "wohl selbstverständlich", daß MS ”F 
auf der. kurzen Strecke" praktisch nicht zu dem Stillstand zu bringen sei, so spricht dies nicht gegen die Sachkunde des Berufungsgerichts; denn das Wasser- und Schiffahrtsamt .geht dabei ^on einem anderen Tatbestand aus, indem es annimmt, daß der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen beim Beginn des Wendemanövers nur 350 -400 m betragen habe» Im übrigen bezieht sich diese Äußerung ersichtlich auch nur auf das Maschinenmanöver des "letzten Augenblicks”»
MS "Be	durfte	sich bei Einleitung seines
 Wendemanövers auch darauf verlassen, daß MS "F^pH
sich vorschriftsmäßig verhalten würde«, ^Bei einem den § 47 Hr 3 RhScbPVO aF entsprechenden Verhalten wären ein Zurückschlagen und eine Umsteuerung überhaupt nicht
 antv/ortung der Frage, ob MS "F
\" bei einer Berg-
dern können, daß der Zusammenstoß beim Wi
S'
Geschwindigkeit des MS "F
eine irgendwie unge
 
erforderlich gewesen. Deshalb sind auch alle weiteren Rügen der Revision Ungerechtfertigt, die sich auf mangelnde
 Augenblick des Zusammenstoßes und auf die angebliche ün-
"völlig zu dem Halten zu bringen”, beziehen. Auf die hierzu beantragten Beweiserhebungen, wie Ortsbesichtigung und Gutachten eines Sachverständigen der Maschinenkunde, konnte es also nicht ankommen«
Hach alledem ist auch die vom Berufungsgericht getroffene Feststellung, der Matrose	habe	"die
 schnelle Fahrt in dem ruhigen Yfasser unbekümmert beibe-halten", a.us Rechtsgründen nicht zu beanstanden« Hierin liegt nur der hach dem festgesteilten Sachverhalt berechtigte Vorwurf, daß die Fahrtgeschwindigkeit nicht schon vor dem Maschinenmanöver des "letzten Augenblicks" rechtzeitig herabgesetzt wurde« Ob der Hati'ose M^HII^ später noch in der Lage gewesen wäre, durch ein Zurückschlagen, das nach der Darstellung der Klägerin bei ordnungsmäßiger Ausführung nach dem Abstoppen ein Abwarten von 20 - 30 Sekunden erfordert hätte, den Zusammenstoß zu verhindern, kann dahingestellt bleiben. Im übrigen hätte der Matrose	aber gerade im Hinblick darauf,
 daß das Manöver des Zurückschlagens bei dem yorgeschrie-benen Abwarten von 20 - 30 Sekunden nach der Stoppstellung eine gewisse Zeit erforderte und auch sonst erfahrungsgemäß Schwierigkeiten bereiten konnte, auf eine recht-zeitige Verminderung der Geschwindigkeit bedacht sein müssen und es überhaupt nicht erst auf ein Zurückschlagen als Manöver des letzten Augenblicks ankommen lassen dürfen«
III* In sachlichrechtlicher Hinsicht rügt die Revision, das Berufungsgericht habe zu Unrecht die Vorschrift des
 Feststellung der Geschwindigkeit von MS "F
" im
 möglichkeit, MS "F
11 auf einer Strecke von 300 m
 
§ 47 RhSchPVO aF angewendet; da MS "De Z^^f’ gar nicht habe wenden, sondern beim Y/ieb el-Steiger anlegen wollen, habe es den gesamten Strom Müberqueren” müssen; damit sei aber ein Pall des § 46 Nr 2 RhSchPVO aP gegeben*
Auch diese Rüge ist unbegründet
•1) Die Klägerin hat zwar behauptet, MS "De Z habe "köpfvor" am	anle&en	un<*	demzufolge
 überhaupt nicht wenden wollen» Diese Behauptung ist aber nach dem vom Berufungsgericht rechtsfehlerfrei festge-stellten Ergebnis der Beweisaufnahme eindeutig widerlegt worden* Von einem verbotenen "Kreuzen" oder "Überqueren" im Sinne des § 46 Nr 2 RhSchPVO aP kann deshalb keine Rede sein» Es ist auch nicht richtig, wenn die Revision ausführt, das Vorbringen der Klägerin sei von den Beklagten überhaupt nicht bestritten worden« Die Beklagten haben vielmehr stets behauptet, daß MS "De Z^^f1 über Backbord habe wenden und mit dem Vorderschiff bergwärts am W^pp-S^lfe habe anlegen wollen* Die hierzu vom Berufungsgericht getroffenen Feststellungen sind völlig eindeutig und lassen auch keinerlei Verfahrensverstoß (§ 286 ZPO) erkennen.
2) Rechtsirrig ist ferner die Auffassung der Revision, ein Pall des "Überquerens" des Stromes habe auch dann Vorgelegen, wenn MS "De Z^^" mit dem Vorderschiff bergwärts habe anlegen wollen« Es ist an sich richtig, daß eine Querfahrt auch dann angenommen werden kann9 wenn der Drehkreis ohne Not ausgedehnt wird oder wenn nur ein Teil des Fahrwassers überquert wird. Hierzu gehört aber nicht ein Yfendemanöver, bei dem notwendigerv/eise stets ein Teil des Stromes'gequert werden muß. Der Hinweis der Revision auf die Entscheidung des Berufungsgerichts vom

r
 
20o März 1952 - 3 U 58/51 - geht schon deshalb fehl, weil diese Entscheidung'einen anders gearteten Sachverhalt be-
wurde nicht linksrheinisch, wo genügend Platz war, sondern erst am rechten Ufer zu Berg gewendet (vgl V/asser-meyer, Kollisionsprozeß 2oAufl S 209 Rote 3)» Die in dieser Entscheidung dargelegten Grundsätze können nicht schon stets dann Anwendung finden, wenn ein Motorschiff aufdrehen will, um anschließend an einem Steiger anzulegen„ Es ist nämlich nicht richtig, daß durch das Anlegen allein immer schon eine einen Teil, des Fahrwassers sperrende "Querfahrt” im Sinne des § 46 Nr 2 RhSchPVO aF unternommen werde, die zur Durchführung des reinen Wendens nicht erforderlich sei. Ein echtes Wendemanöver kann - ohne Verstoß gegen § .46 Nr 1 und 2 RhSchPVO aF - nicht nur von einem stilliegenden Fahrzeug mit einem Ablegemanöver eingeleitet werden (vgl Urteil, des erkennenden Senats vom 14«. Oktober 1955 - I ZR 5/54 -), sondern entsprechend auch von einem in Fahrt befindlichen Schiff mit einem Anlegemanöver abgeschlossen werden.
Im vorliegenden Fall hat MS "De Z^P” festgestelltermaßen aus der Strommitte heraus das Aufdrehmanöver vorgenommen«. Da der Strom bei Andernach eine Breite von 5C0 m hat, kann dieses Aufdrehmanöver, das mit dem Anlegen am	enden	sollte, nicht als übermäs-
sige Ausdehnung des Drehkreises angesehen werden, und zwar auch dann nicht, wenn es dem MS "De Z^p' bei vollem Einsatz seiner - nach der Behauptung der Klägerin überdimensionierten - Maschinenkraft möglich gewesen wäre, das Aufdrehmanöver noch so weit vor dem linken Ufer zu beenden, daß die dort in einem Abstand von 50 - 60 m vom Ufer bergwärts fahrenden Schiffe nicht behindert worden wären; mit einem solchen ungewöhnlich eng ausgeführten Drehkreis konnten und durften die Gegenfahrer keineswegs rechnen.
trifft« Ein aus dem K
Hafen geschleppten Kahn
 
Sie mußte vielmehr bei einem solchen Wendemanöver - gerade auch, wie im vorliegenden Pall, beim Vorhandensein von Anlegestellen - immer damit rechnen, daß es zu dem Zwecke des Anlegens ausgeführt wurde»
IVo Die Revision wendet sich weiter gegen die Anwendung des § 47 Hr 2 und 3 RhSchPVO aF und meint, wenn.§ 47 überhaupt anzuwenden sei, liege ein Pall des § 47 Nr 1 vor»
Ob MS "De Z^j^" das Aufdrehmanöver Uber Backbord nach § 47 Nr 1 RhSchPVO aP - also auch ohne Ankündigung durch SchallSignale - hätte vornehmen dürfen, kann hier dahingestellt bleiben, weil MS "De	sein	Wendemanöver
 ordnungsmäßig durch Schalleignale angekündigt hat». Hinsichtlich der Zulässigkeit des Wendebeginns ist der Rechtsprechung des Berufungsgerichts beizutreten, die auch im Einklang mit der Rechtsprechung des Reichsgerichts steht (RGZ 172*92$ vgl hierzu auch die Entscheidung des erkennenden Senats vom 14« Oktober 1955 - I ZR 5/54 - unter II 1 und 2$ Wassermeyeri\aaO Seite 209 ff mit Nachweisen)» Danach darf das Wenden begonnen werden, "wenn andere Bergoder Talfahrer sich noch in einer solchen Entfernung befinden, daß sie durch eine unter den gegebenen Umständen als zu demutbar zu betrachtende Geschwindigkeitsermäßigung eine Anfahrung vermeiden können"® Nach § 47 Nr 1 RhSchPVO aP ist das Wenden nur dann schlechthin verboten, wenn durch das Wenden eine Gefahr entstehen kann, d®h® wenn nach der allgemeinen nautischen Erfahrung die nicht fernliegende Möglichkeit besteht, das wendende Schiff selbst oder ein anderes Fahrzeug oder eine Einrichtung am Ufer oder eine Person werde einen Schaden erleiden (RGZ 172,92	«
Nach dem rechtsfehlerfrei fest ge st eilten Sachv.erhalt hat eine solche Gefahrenlage bei Beginn des Wendemanövers nicht Vorgelegen®
V •
Eie vom Berufungsgericht rechtsirrtumsfrei angewende-te Vorschrift des §. 47 Nr 2 RhSchPVO aP regelt den Pall* daß durch das V/enden der übrige Verkehr gestört oder behindert werden kann«, f/ie das Reichsgericht aaO zutreffend ausgeführt hat* ist ein solcher Pall gegeben, wenn zunächst zwar noch keine Gefahrenlage geschaffen wird, aber die Möglichkeit besteht, daß der Ablauf der nach nautischen Grundsätzen zu erwartenden weiteren Bewegungen eines Schiffes in irgend einer Weise beeinträchtigt wird, weil dann, wenn das andere Schiff die von ihm begonnenen oder erkennbar eingeleiteten Bewegungen unverändert fortsetzen würdet im weiteren Verlauf eine Gefahrenlage entstehen köknnte, und daß andere Schiffe daher, um das zu vermeiden, ihren Kurs ändern oder die Pahrtgeschwindig-ke:it herabsetzen müssen. Der Schiffer hat bei seinem Entschluß, ob und wann er wenden will und wie er das Wendemanöver gegebenenfalls durchführen will, die allgemeine Sorgfaltspflicht des § 4 RhSchPVO aP zu beachtenj § 47 Nr 2 gibt ihm nur noch die besondere Anweisung, das beabsichtigte Manöver durch- ein Signal anzukündigen*
Biese von der Rechtsprechung zu § 47 RhSchPVO aP entwickelten Rechtsgrundsätze haben in der neuen Rheinschiffahrtpolizeiverordnung vom 24o Dezember 1954 ihre volle Bestätigung gefunden (vgl Wassermeyer aaO S 224 zu § 46). Hach § 46 Hr 2 und 3 RhSchPVO nP ist ein Y/enden zu Berg (Aufdrehen) auch dann zulässig* wenn andere Pahrzeuge durch das beabsichtigte Manöver gezwungen werden, ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern, damit das Wenden ohne Gefahr geschehen kann*
Nach dein von MS "De Z^^f' gemäß § 47 Nr 2 RhSchPVO aP ordnungsmäßig abgegebenen Signal war MS "PflHHBV
 
nach § 47 Kr 3 verpflichtet, seine Geschwindigkeit so weit zu vermindern, daß das Wenden ohne Gefahr hätte ausgeführt werden können* Dabei kam es, wie bereits in anderem Zusammenhang dargelegt wurde, nicht darauf an, ob MS "F^m^" ^is zu dem Schnittpunkt der Kurse zu dem völligen Halten gebracht werden konnte« Das wendende Schiff kann grundsätzlich nicht verlangen, daß die Gegenfahrer halten müssen, um das beabsichtigte Drehmanöver nicht zu gefährden* Es kommt nur darauf an, ob der Gegenfahrer eine sonst möglicherweise durch das beabsichtigte Drehmanöver entstehende Gefahr durch entsprechende Verminderung der eigenen Geschwindigkeit vermeiden kann- Diese Voraussetzungen sind im vorliegenden Fall festgestellt worden* Der Matrose von MS "F^Bp< hätte sogar - ohne Bücksicht auf das überhörte Schall signal von MS "De Z^^" - nach dem Wahrnehmen des Wendemanövers auf eine Entfernung von mindestens 300 m bis zu dem Ort des Zusammenstoßes dürch rechtzeitige Fahrtverminderung jede Gefahr für das von MS "De Z^^f' eingeleitete Wendemanöver vermeiden können. Die Bevision meint zwar, dem MS	habe
 bis zu dem Ort des Zusammenstoßes eine - zu kurze -Strecke von nur 150 - 200 m für derartige Manöver zur •Vei'fügung gestanden* Diese Auffassung ist aber durch den rechtsfehlerfrei festgestellten Sachverhalt eindeutig widerlegt* Der entscheidende Vorwurf gegen die Schiffsführung von MS "F^JSHfc" besteht nicht darin, daß dieses Motorschiff "nicht frühzeitig genug zurück-geschlageri* habe, sondern vielmehr darin* daß die Schiffsführung es unterlassen hat, rechtzeitig jpde
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Gefahr eines Zusammenstoßes durch entsprechende Verminderung der Fahrtgeschwindigkeit zu vermeiden» Es ist eben nach den tatsächlichen Feststellungen nicht richtig; daß MS	auf	die	Einleitung	des
 Drehmanövers durch MS "De Zp^f1 sofort reagiert11 habe, wie die Revision meint» Wäre dies der Fall gewesen, so hätte MS "De Zp^" das Wenden ohne Gefahr durchführen können»
Nach alledem hat das Berufungsgericht den festgestellten Sachverhalt rechtlich zutreffend nach § 47 Nr 2 und 3 RhScbPVO aF beurteilt»
V» Ob der Schiffsführung von MS	aucil
 noch ein Vorv/urf daraus gemacht werden kann, daß das Wendesignal von MS "De Z4tton nicht gehört worden ist, braucht in diesem Rechtsstreit nicht entschieden zu werden» Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Frage bejaht» Das Berufungsgericht hat hierzu nicht ausdrücklich Stellung genommen» Da der Zeuge ^ festgesteiltermaßen nach seiner eigenen eidlichen Aussage die Einleitung des Wendemanövers durch MS "De Z4|^f' bereits unterhalb des Steigers der
 bemerkt hat, kann es auf die Wahrneh-mung des vorher abgegebenen Schallsignals insofern nicht mehr entscheidend ankommen, als von diesem Zeitpunkt an - auch nach § 4 RhSchFVO aF - die Schiffsführung von MS	immer	noch für ei-
ne hinreichende Geschwindigkeitsermäßigung hätte sorgen können und müssen»
T 21	-
Nach alledem war die Revision mit der Kostenfolge aus § 97 ZPO zurückzuweisen.
Wilde Birnbach Bock Christoph Nörr