BGH · I ZR 89/54

Volltext der Entscheidung

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s Nachschlagewerfc r für die Amtliche Sammlung
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Gesetzs	Schiffahrtspolizeiverordnung	für	das	deutsche	Eheir*-
stromgebiet vom 18„ Januar 1939 (RGBl IX, 41)
$§ 46, 47
Rechtssatz:	Will	ein	in Bahrt befindliches Schiff wenden und
 anschließend anlegen, so steht einem solchen Manöver das Stör- und Querfahrverbot des § 46 Nr 1 und 2 RhSchPVO a F dann nicht entgegen, wenn die für das Wenden nach § 47 RhSchPVO a F vorgesehenen Voraussetzungen beachtet werden und wenn der Drehkreis auf das für die Durchführung des Wendemanövers notwendige Maß beschränkt bleibt *
Aktenzeichens I ZR 89/54 Urteil des 3GH vom 17. Februar 1956
AG Duisburg-Ruhrort (Rheinschi ff a hrt s ge ri ch t )
OLG Köln (Rheinschiffahfts-bbergericht.)
-X' V..
I ZB 89/54
Verkündet am 17« Februar 1956 Grunau, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 Im Namen de s V ö 1 k e s
In dem Rechtsstreit
1., der “St e J^f^f> Lagerhaus- und Schiffahrtsgesellschaft, vertreten durch ihren Vorstand daselbst,
2« des Kapitäns Hubert	; Ri
 Beklagte und Revisiohskläger,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
 gegen:
die	3 A(
vertx^eten durch die Direktion» daselbst ,
NV. in R(
Klägerin und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
 hat der Erste Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 17.. Februar 1956 unter Mitwirkung der Bundesrichter Dr\ hoc* Wilde, Dr. Birnbach, Br» Bock, Dr* Christoph und Dr. Hörr
 für Recht erkannts
 Die Revision der Beklagten zu 1) gegen das Urteil des 3o Zivilsenats des Oberlandesgerichts in Köln als Rheinschiffahrtsobergericht vom 6» Mai 1954 wird zurückgewiesen.
Auf die Revision des Beklagten zu 2) wird das ange-fochtene Urteil, soweit es zuungunsten des Beklagten zu 2) erkannt hat, aufgehoben. Die Sache wird in diesem Umfange zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die gesamten Kosten der Revision^ an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Von Rechts wegen
 Tatbestand;
Die Klägerin ist Eignerin des 299 t großen MS "De Z^ggf o Dieses Motorschiff befand sich am 26. Juni 1952 auf der Fahrt von Koblenz nach Andernach, wo weitere Ladung aufgenommen werden sollte. Bei seiner Annäherung an Andernach kam das der Erstbeklagten gehörige und vom Zweitbeklagten geführte MS	^as	914	t	groß	ist	und	eine	Maschinenstärke
 von 480 PS hat, mit 690 t Ladung am linken Ufer zu Berg. Als MS	sich	zwischen	dem Steiger der Fähre
 und dem	der
 schiffahrt, befand, schickte sich das in der Strommitte zu Tal kommende MS "De Z^|£" an, über Backbord aufzudrehen, um am Steiger der Firma	anzulegen.	Im	Verlauf	des	Manövers
 kam es zu einem Zusammenstoß zwischen MS	und	MS
"De	Beide	Schiffe	wurden	erheblich	beschädigt.
Die Klägerin hat die -Beklagten für den ihr entstandenen
 Schäden als Gesamtschuldner in. Anspruch genommen. Sie hat die
 Verurteilung der Beklagten zur Zahlung von-51 888 hfl und aus-
<
serdem die Feststellung beantragt, daß die Beklagten ihr zu dem Ersatz allen weiteren Schadens aus dem Unfall verpflichtet seien. Die Beklagten haben um Abweisung der Klage gebeten..
Das.Rheinschiffahrtsgericht hat nach Beiziehung der über den Unfall geführten Verklarungsakten 3 II 14/52 und nach Ergänzung der Beweisaufnahme in der Parallelsache 3 c 145/52 BSch (3 U 79/53), mit welcher der vorliegende Rechtsstreit zur gemeinsamen Beweisaufnahme verbunden war, den Zahlungsanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und dem Feststellungsanspruch stattgegeben.
Die Berufung der Beklagten hatte keinen Erfolge Mit der Revision verfolgen die Beklagten ihren Klagabweisungsantrag weiter. Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision.
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Entscheidungsgründe
I. In Übereinstimmung mit dem Rheinschiffahrtsgericht hat das Rheinschiffahrtsobergericht als Berufungsgericht festgestellt.- daß MS "De	sein	Wendemanöver	bei	km 612;, 5 in
 etwa 600 m Abstand von MS "P^m^j" ordnungsmäßig ange- • kündigt und nach weiteren 50 m,etwa 250 m oberhalb der Anlegestelle	mit dena .Wendemanöver	begonnen	hat*
Rach dem unstreitigen Teil des Tatbestandes des Berufungsurteils befand sich MS	zwischen	dem	Steiger	der
 Pähre	und dem Steiger der
 als sich das in der Strommitte zu Tal kommende MS "De	anschickte,	über	Backbord	aufzudrehen. Rach der
 Peststellung des Berufungsgerichts hat der Steuermann
 des in schneller Pahrt mit 12 - 14 km Stundengeschwindigkeit zu Berg kommenden MS "P^HHiK" schon aus etwa 530 m Entfernung, nämlich unterhalb des Steigers der (km 613,115) das Wendemanöver des MS "De erkannt. In diesem Augenblick betrug die Entfernung .bis zudem Ort des späteren Zusammenstoßes noch rund 300 m. Rach der Peststellung des Berufungsgerichts hatte sich MS "De im Augenblick des Zusammenstoßes mit dem Vorderschiff bis auf Vieilige Meter dem	(km	612,850)	genähert,	wobei
 das Hinterschiff im Winkel von etwa 45° stromwärts nach unten zeigte. Danach lag die von MS "De Z^[^" angesteuerte Anlegestelle etwa in der Mitte der rund 600 m langen Strecke, auf der die beiden Motorschiffe bei Ablauf des Manövers aufeinander Zufuhren.
Das Berufungsgericht führt aus, der Unfall sei ausschließlich darauf zurückzuführen, daß auf MS entgegen der Vorschrift des § 47 Rr 3 der Schiffahrts-polizei-verordnung für das deutsche Rheinstromgebiet vom 18. Januar 1939 (RGBl II, 41; RhSchPVO aP) auf die erkennbare Absicht des entgegenkommenden MS "De ZM
|lf, über Backbord aufzu-

drehen, zu spät durch Verminderung der Pahrtgeschwindigke.it reagiert worden sei» Bei Einleitung des Yvendemanövers sei der Abstand zwischen den beiden Motorschiffen so groß gewesen, daß auf MS "Be Z^^0' für das "Wenden" keine Bedenken hätten zu bestehen brauchen» Ein Unfall wäre auch sicher vermieden worden, wenn MS	äer	Vorschrift	des	§	47	Hr	3
RhSchPVO aP entsprechend seine hohe Fahrtgeschwindigkeit von 12 - 14 km bereits am Steiger der	herab-
I" dann
 gesetzt hätte» Es sei ausgeschlossen, daß. MS "'
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noch 300 m zu Berg/zu dem Zusammenstoß zurückgelegt hätte • Der Matrose	durch	den	sich	der	Schiff	sf Uhr er
 am Steuer des MS	ließ,	habe aber die
 schnelle Fahrt in dem ruhigen Y/asSer unbekümmert beibehalten, um schließlich noch ein fehlerhaftes, infolge des starken Fortgangs wirkungsloses Maschinenmanöver zu unternehmen, so daß MS "iHjB^'.erst nach Wiederholung des Maschinenmanövers mit weiterem Zeitverlust viel zu spät hätte abgestoppt werden können«
II« Bie Revision wendet sich mit mehreren Rügen wegen Verletzung des § 236 ZPO gegen die vom Berufungsgericht getroffenen Feststellungen» Biese Rügen sind nicht gerechtfertigt»
1)	Bie Revision weist darauf hin, daß die Wasserschutzpolizei auf Grund der am Unfalltage vorgenommenen Vernehmungen zu dem Ergebnis gekommen sei, der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen habe, nur 350 - 400 m betragen, als MS "Be Z^|p|" seih Aufdreh-Manöver begonnen habe» Bie Revision rügt, das Berufungsgericht habe unbeachtet gelassen,, daß im Laufe des Verklarungsverfahrens und des Prozeßverfahrens der Ort der Abgabe des Signals 100 - 150 m weiter zurückverlegt worden sei, und habe deshalb auch nicht erörtert, warum es den wesentlich später gemachten Angaben der beteiligten Personen größeren Glauben schenke als den unter dem frischen Eindruck , der Geschehnisse ein bis zwei Stunden nach dem Unfall gemachten Angaben derselben Personen» ’
 
Das Berufungsgericht hat die Akten des Amtsgerichts St, Goar in der Strafverfügungssache gegen V^pH^ mit den von der Wasserschutzpolizei aufgenommenen Protokollen vom 26. Juni 1952 zu dem Zwecke der Beweisaufnahme herangezogen und auch zu dem Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht,
 Bei der Würdigung des Beweisergebnisses- hat sich das Berufungsgericht mit den in den Protokollen der Wasserschutzpolizei niedergelten Zeugenaussagen und den züsammenfassenden Berichten der Wasserschutzpolizei, Station	sowie
 des Wasser- und Schiffahrtsamts K^PPP nicht besonders auseinandergesetzt. Hierin kann jedoch nach Sachlage kein Verstoß gegen § 286 ZPO erblickt werden. Soweit überhaupt die verhältnismäßig kurz gefaßten Protokolle der -WasserSchutzpolizei und die eingehenden Niederschriften im Verklarungsverfahren und im Prozeßverfahren sachlich voneinander abweichen, sind diese Abweichungen keinesweg^ derart, daß das Berufungsgericht hierzu ausdrücklich hätte Stellung nehmen müssen. Es ist richtig, daß Kapitän 17^pp|^ und Steuermann van V^|^ von MS "De	nach	den	polizeilichen	Nieder-
schriften vom 26. Juni 1952 erklärt haben, in der Höhe der Badeanstalt sei das Signal -zürn Auf drehen über Backbord gegeben und auch das Aufd.rehmanöver eingeleitet worden, während sie bei ihrer späteren Vernehmung im Verklarungsverfahren angegeben haben, das Signal zu dem Backbordwenden sei in Höhe der Hochwassermarke (km 612,5) gegeben worden. Nach dem Polizeibericht vom-27» Juni 1952 und der von der Wasserschutzpolizei angefertigten Skizze (Bl 11/12 der Strafakten) liegt die A^^P^ife Badeanstalt bei km 612,550: nach der von der Klägerin eingereichten Skizze (Bl 82 GA) da-gegen bei km 612,650. Abgesehen davon, daß auch dann, wenn man die Skizze der Klägerin als richtig zugrunde, legt, die Entfernung zwischen Badeanstalt und Hochwassermarke verhältnismäßig gering ist, kann von einer Verletzung des § 286
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ZPO keine Hede sein, wenn das Berufungsgericht auf Grund der eidlichen Aussagen der Zeugen van	J^j^^
WOB,	und	festgestellt
 hat, MS "De Z^j^p1 habe das Aufdrehsignal bereits bei
 km 612,5 gegeben. Der unbeteiligte Zeuge	hat übrigens
 bereits bei seiner polizeilichen Vernehmung am 26. Juni 1952 angegeben, MS "De Z^J^f" habe'-Min Hohe der Wasserstands-marke" zu dem Aufdrehen angesetzt. Bei seiner, eingehenden richterlichen Vernehmung im Verklarungsverfahren hat er eidlich ausgesagt, MS "De	habe	"bei	der	Fahrerley"
(km 612,450 bis 612,550) das Signal gegeben und ungefähr bei der Hochwassermarke zwischen km .612,5^ und 612,6 mit dem Aufdrehen begonnen. Sämtliche Zeugen sind vom Erstrichter persönlich vernommen worden. Wenn das Wasser- und.Schiffahrtsamt Koblenz in seiner Stellungnahme vom 12, August 1952 den Abstand’ zwischen den beiden Fahrzeugen, als MS "De Z^fßn mit seinem Aufdrehen begann, mit nur 350 - 400 m angegeben hat, so ist dies nach dem von den Vorinstanzen festgestellten Ergebnis der Beweisaufnahme unrichtig. Für das Berufungsgericht- bestand danach auch kein Anlaß mehr, sich mit dieser unrichtigen Stellungnahme und den Angaben der Zeugen vor der Wasserschutzpolizei im einzelnen auseinanderzusetzen.
2)	In Übereinstimmung mit dem Rheinschiffahrtsgericht hat das Berufungsgericht auf Grund der genannten eidlichen Zeugenaussagen weiter festgestellt, MS "De	sei	nach
 Abgabe des Signals nur noch etwa 50 m weiter gefahren und habe dann mit dem Wenden begonnen. Danach hat das erkennbare Wendemanöver etwa bei. km 612,550 begonnen. Es ist deshalb auch nicht richtig," wenn die Revision meint, nach den Feststellungen des Berufungsgerichts habe das Drehraanöver bereits bei km 612,5 begonnen.
Die Revision ist der Auffassung, das Drehraanöver habe erst wesentlich später, wahrscheinlich erst in der Gegend von
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km 612,7 begonnen» In diesem Zusammenhang rügt die Revision, das Berufungsgericht habe Kurs, Entfernung, Größe und Geschwindigkeit des bergwärts fahrenden Schleppzuges "E^|^ ' mi"k äem Anhang "R^^ K^H^P 98" nicht berücksichtigt» Auch habe das Berufungsgericht nicht beachtet, daß MS "De Z^pp’ unstreitig eine überdimensionierte Motorenstärke (299 t - 600 PS) gehabt habe» Ein solches Schiff könne ein Drehmanöver nach allgemeinen Erfahrungssätzen nahezu auf der Stelle durchführen» Hätte das Drehmanöver bei km 612,5 begonnen und wäre es beim W^ppf-S^f^ in Höhe von km 612,850 noch nicht beendet gewesen, so würde sich daraus zwingend ergeben, daß ein besonderer Grund vorhanden gewesen sei, der aber unbeachtet geblieben sei (§ 286 ZPO)» Es sei nämlich übersehen worden, daß sich das Heck des Kahns- "B^pK^pp^ 98” zur Zeit des Zusammenstoßes nur 120 - 170 m oberhalb des Y/PJ^-SPH^P| befunden habe;
MS ”De 2pPP" müsse versucht haben, den höchstens 120 - 170 m breiten Zwischenraum zwischen dem Vorderschiff von MS "F^BIP ^PP" -und dem Heck von "R^pKpp|^ 98” zu überqueren.
Danach könne aber MS "De	sein	Drehmanöver keines-
falls schon bei km 612,5 begonnen haben; denr: erst nachdem "RP^Kp^^^ 98" vorbeigefahren sei, habe mit dem "eigentlichen" Wenden begonnen werden können"; vorher müsse MS "De Z^^P" nur "beigegangen" sein.
Auch diese Verfahrensrüge ist nicht gerechtfertigt. Es kann keine Rede davon sein, daß das Berufungsgericht den Schleppzug "E^|^opp^" mit	98"	"völlig	über-
sehen" hätte. Das Berufungsgericht würdigt das Verhalten der Schiffsführung von MS "F^pp|^p" ausdrücklich im Hinblick auf jenen Schleppzug und stellt hierzu fest, daß auch . ___________________________ *
"der weitab dem MS "F^p^^^P" vorausfahrende Kahn "R^p K^m^98", der bei dem Zusammenstoß nach der Bekundung seines Schiffers SchP|^ 200 - 250 m oberhalb des WpHP-
gewesen sei, kein Hindernis bedeutet habe" (BU S 8).
 
Der Zeuge Sch|^P hat bekundet, daß er im Augenblick des Zusammenstoßes "mit dem Vorderschiff in Höhe des Anfangs der Mauer oberhalb der Sperrholzfabrik, das sei vielleicht 200 - 250 m oberhalb vom wR^^-sRRR, gewesen sei". Da der Kahn	KRRR	98"	nach	der	Aussage	des	Zeugen
 SchRR 67 m lang war (nicht 80 m, wie die Revision meint), mag das Heck des "RRRkRI^^ 98" noch 150 - 180 m oberhalb des WR[|R~sR|^Rgewesen sein« Der Zusammenstoß erfolgte aber» als sich.Mä. "De ZRR" dem wR^-S^R|R "mit dem Vorderschiff bis auf wenige Meter genähert hatte"; mit dem Hinterschiff lag MS "De	1 dabei im Winkel von
 etwa 45° strorawärts nach unten (BU S 5).« Da der Bug des MS “fRRRR" unstreitig mit dem Hinterschiff des noch unterhalb des wRJR-sRRPR befindlichen MS "De zRR" zusammenstieß o war der Abstand zwischen dem Heck des Kahns "Rflp K^R^p 98" und, dem Bug von MS "De .ZRJP" jedenfalls größer als 130 - 180 m. Der Zeuge 3^^ hat bekundeti Als er oberhalb des Holzlagers beim mittleren Krahn mit seinem Schleppzug ("KRRRi 2"-) klar zur Abfahrt gewesen sei» sei "mehr als 500 m unterhalb" das Boot "eRR cRRR" mit dem Kahn "3^RkRR|^^93" bergwärts gekommen und "weitere 500 -600 m unterhalb dieses Schleppzuges" habe sich MS "]jR|R|^^" genähert. Auch wenn berücksichtigt wird» daß der Schleppzug eine Geschwindigkeit von nur 6 km und MS "FRRRR" ©in© Geschwindigkeit von 12 - 1 4 km gehabt hat, so daß sich der Abstand zwischen diesen Fahrzeugen in der Zeit bis zu dem Zusammenstoß von MS "F^URR" und MS "De Z^^^" unterhalb des wRR^-sRR|R vermindert hatte, war der Abstand jedenfalls so groß» daß MS "De Z^R|" noch hinter dem Heck des Kahns "xRRkRRR 98" und vor dem MS "FRRR^" das Wendemanöver durchführen konnte und durfte, um an dem V/( sRRjR anlegen zu können. Was nach Ansicht der Revision vom Berufungsgericht übersehen worden sein soll, ist nicht geeignet, die Feststellung des Berufungsgerichts, daß mit dem Wendemanöver etwa bei km 612,550 begonnen worden sei,
 
zu widerlegen« Jedenfalls läßt sich insoweit auch keine Verletzung des § 286 ZPO feststellen,
3)	Für die tatsächliche Würdigung des Sachverhalts durch das Berufungsgerichts ist die eidliche Aussage des Matrosen Mpj^ppp^von entscheidender Bedeutung» M( hat bereits, als er sich dem Steiger der K| näherte-^ also zwischen dem Steiger der Fähre AJ
und dem Steiger der	bemerkt	,
daß MS "Pe Zp^f' über Backbord zu wenden begann, Festgestelltermaßen ist das .Wendesignal nach § 47 Nr 2 RhScbPVO aP vorher gegeben worden. Per Steiger derKp^PPHHp^-liegt bei km 615.115, der W^^-S^^^bei km 612,830» Hatte MS nFppppp)fr in dem Zeitpunkt, als	den
 Beginn des Wendens des MS ,rPe Zp^^M zuerst wahrnahm, den Steiger der KpmBllli^P aber noch nicht einmal erreicht, so betrug der Abstand bis zu dem Ort des späteren Zusammenstoßes unmittelbar unterhalb des Vpm^-S^H^P 500 m< Ohne Verminderung der Fahrtgeschwindigkeit von 12 - 14 km benötigte MS	für diese Strecke also fast 11/2
Minuten, Vom Zeitpunkt des schon vorher gegebenen Schallsignals ab war die Strecke bis zur ünfallstelle noch größer als 300 m.
Pas Berufungsgericht erblickt das entscheidende Ver-
schulden der Schiffsführung von MS HF(
k" darin, daß
 die Fahrtgeschwindigkeit weder auf das Schallsignal hin noch nach dem Erkennen des Wendemanövers sofort herabgesetzt worden ist, Pies hätte bereits zwischen der Fähre (km 612,250) und dem Steiger der K|
(km 613?115) geschehen können. Hierzu war die SchiffsfUhrung von MS "Fpppp^" nach der übereinstimmenden Auffassung der Vorinstanzen gemäß § 47 Ziff 3 RSchPVO aP verpflichtet. Hätte sie hiernach rechtzeitig die Geschwindigkeit herabgesetzt, so wäre es nach der Feststellung des Berufungsgerichts ausgeschlossen gewesen, daß MS "F|HH^P,r. noch 300 m zu Berg

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bis zu dem Zusammenstoß zurückgelegt hätte; MS "De Z^^|n hätte dann ungefährdet das rechtzeitig angezeigte Wendemanöver vor dem Eintreffen des MS	am	W^fp^-S^HP	durch-
führen könnenc In diesem Fall wäre ein Umsteuerungsmanöver zu dem Zwecke des Zurückschlagens überhaupt nicht nötig gewesen. Hierzu hat sich der Zeuge	nur	deshalb veranlaßt
 gesehen, weil er vorher nicht rechtzeitig die Maschine zu dem Zwecke der Geschwindigkeitsermäßigung abgestoppt hatte. Daß dieses UmsteüerungsmanÖver infolge des zu starken Fortgangs fehlerhaft ausgeführt und deshalb zunächst wirkungslos blieb, ist ohne Bedeutung für den entscheidenden Verschuldensvorv/urf, der allein darin besteht, daß MS "Fp^p|[^p" unter Verletzung des § 47 Nr 3 RhSchPVO aF nicht rechtzeitig, d.h. nicht schon unterhalb des Steigers der	eie Geschwindig-
keit vermindert hat* Wäre dies geschehen, so hätte übrigens auch jederzeit wirksam umgesteuert und zurückgeschlagen werden können. Auch der Zeuge Voj^phat den "raschen Fortgang" des MS	beobachtet. Dies war der Grund dafür, daß er
 den Zusammenstoß, als MS	sich	der	Höhe seines
 Standorts "rasch genähert" hatte, voraussah; nach der Feststellung des Berufungsgerichts "gewahrte Vop^, daß MS
langsamer machte, erst von dem Augenblick an, als	mit seinem Mittelschiff in die Höhe des
 Standorts des Zeugen gekommen war und der Kapitän aus dem Steuerhaus heraussprang, um zu dem Vorderschiff zu laufen und Anker zu setzen". Nach der Aussage des Zeugen soll dieses ganze Manöver (Maschine auf "Stop", dann auf "Zurück"; Wiederanspringen auf "Voraus"; erneut "Stop" und wieder "Zurück") nur drei bis vier Sekunden gedauert haben.(Bl 32 VerklA).
Bei dieser Sachlage kommt es - entgegen der Auffassung der Revision - auch nicht darauf an, festzustellen, welche Geschwindigkeit MS	im	Augenblick	des Zusammen-
 
Stoßes hatte» Hiermit brauchte sich das Berufungsgericht überhaupt nicht weiter auseinanderzusetzen, 2s konnte nämlich unterstellt werden, daß MS	wie die Klägerin
 behauptet hat, "praktisch ständig war, als der Zusammenstoß erfolgte". Dabei konnte auch dahingestellt bleiben, ob dies im wesentlichen schon auf das Manöver des Zurückschlagens oder entscheidend auf die Wirkung des Ankersetzens surückzufüliren war» 2s kommt auch nicht darauf an, ob es unmöglich war, ein Schiff von der Bauart und Motorenstärke des MS	bei einer Ladung von 690 t auf 300 m
ständig zu machen« MS	brauchte	bis zu dem
 keineswegs "völlig zu dem Halten" gebracht zu werden, wenn es nur vorher rechtzeitig seine Geschwindigkeit verminderte. Es kann auch ohne weiteres davon ausgegangen werden, daß die ordnungsmäßige Umsteuerung (ohne "Kurzschaltung") des MS	bei einer Geschwindigkeit
 von 12 bis 14 km etwa 30 Sekunden in Anspruch nimmt. Es ist weiter auch richtig, daß MS "De Z^^" das Wendemanöver nicht hätte ankiindigen und einleiten dürfen, wenn sich hierdurch für MS	ein Zwang zu dem Zurückschlagen ergeben
 hätte» Eine solche Pflicht besteht für den Gegenfahrer grundsätzlich nicht. Bei einem A.bstand von mindestens 300 m bis zu dem Ort des späteren Zusammenstoßes hätte es nach den getroffenen Feststellungen aber ohne weiteres genügt, wenn die Geschwindigkeit nach § 47 Kr 3 EhSchPVO aF vermindert worden wäre.
Es kann kein Verfährensverstoß darin erblickt werden, daß das Berufungsgericht zu dieser Beurteilung des Sachverhalts ohne Zuziehung eines Sachverständigen gelangt ist.
Beide Vorinstanzen verfügen in Schiffahrtssachen über eine besondere Sachkunde. Die Würdigung des vorliegenden Kollisionsfalles bietet auch den ganzen Umständen nach nichts Ungewöhnliches hinsichtlich der Beantwortung der Frage, ob MS "Fl
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bei einer Bergfahrt auf eine Entfernung von 300 m hin die Fahrt - auch ohne Zurückschlagen - rechtzeitig so weit hätte vermindern können, daß der Zusammenstoß beim
 vermieden worden wäre. Es liegt jedenfalls nichts- dafür vor, daß sich wegen der Bauart, Motorenstärke, Ladung und Geschwindigkeit des MS	e^rie	irgendwie	ungewöhnliche	Situation
 ergeben hätte, zu deren Beurteilung sich das Berufungsgericht - auch angesichts der Würdigung- durch das sachkundige Rheinschiffahrtsgericht - eine ausreichende eigene Sachkunde ohne Verletzung des § 286 ZPO nicht hätte. Zutrauen dürfen. Die hierzu von der Revision ,erho:ben,e:-'“,V,e.rfahrensrüge ist deshalb nicht gerechtfertigt.. ...	;	;
Wenn das Wasser- und. Schiffahrtsamt	in der
 Stellungnahme vom 12. August 1952 die Auffassung vertreten hat, es sei "wohl selbstverständlich", daß MS "F|^iHfeu auf der "kurzen Strecke" praktisch nicht zu dem Stillstand zu bringen sei, so spricht dies nicht gegen die Sachkunde des Berufungsgerichts$ denn das Wasser- und Schiffahrtsamt geht dabei von einem anderen Tatbestand aus, indem es ännimnrG, daß der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen beim Beginn des Wendemanövers nur 350 - 400 m betragen habe. Im übrigen bezieht sich diese Äußerung ersichtlich auch auf das Maschinenmanöver des "letzten Augenblicks".
MS "De Z^l^" durfte sich bei Einleitung seines Wendemanövers auch darauf verlassen, daß MS	sich vor-
schriftsmäßig verhalten würde« Bei einem dem § 47 Kr 3 RhSchPVO aF entsprechenden.Verhalten wären ein Zurückschlagen und eine Umsteuerung überhaupt nicht erforderlich gewesen. Deshalb sind auch alle weiteren Rügen der Revision ungerechtfertigt,., die sich auf die mangelnde Feststellung der Geschwindigkeit von MS	im	Augenblick	des Zusammen-
Stoßes und auf die angebliche Unmöglichkeit, MS auf einer Strecke von 300 m "völlig zu dem Kalten zu bringen",
- 
beziehen. Auf die hierzu beantragten Beweiserhebungen, wie Ortsbesichtigung und Gutachten eines Sachverständigen der Maschinenkunde, konnte es also nicht ankommen. Nach alledem ist auch die vom Berufungsgericht getroffene Feststellung, der Matrose	habe "die. schnelle. Fahrt in dem
 ruhigen Wasser unbekümmert beibehalten", aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden. Hierin liegt nur der nach dem festgestellten Sachverhalt berechtigte Vorwurf, daß die Fahrtgeschwindigkeit nicht schon vor dem Maschinenmanöver des "letzten Augenblicks11 rechtzeitig herabgesetzt wurde. Ob der Matrose	später jnoch in der. Lage gewesen wäre,
 durch ein Zurücksctiiageh, das nach der Darstellung der Klägerin bei ordnungsmäßiger Ausführung nach dem Abstoppen ein Abwarten von .20 - 30 Sekunden erfordert hätte, den Zusammenstoß zu verhindern, kann dahingestellt bleiben. Im übrigen hätte der Matrose	aber gerade im Hinblick
 darauf, daß das Manöver des Zurüclcschlegens bei dem vorgeschriebenen Abwarten von 20- 30 Sekunden nach der Stoppstellung eine gewisse Zeit erforderte•und auch sonst erfahrungsgemäß Schwierigkeiten bereiten konnte, auf eine rechtzeitige Verminderung der Geschwindigkeit bedacht sein müssen uhd es überhaupt nicht erst auf ein Zurückschlagen als Manöver des letzten Augenblicks ankommen lassen dürfen,
III,	In sachlichrechtlicher Hinsicht rügt die Revision, das
 Berufungsgericht habe zu Unrecht die Vorschrift des § 47
RhSchFVO aF angewendet; da MS "De ZUtt' gar nicht habe
 wenden, sondern beim	anlegen	wollen,	habe
 es den gesamten Strom "überqueren" müssen; damit sei aber
/
ein Fall des § 46 Nr 2 RhSchPVO aF gegeben.
*
Auch diese Rüge ist unbegründet,
1) Die Klägerin hat zwar behauptet, MS "De	habe
"kopfvor" am Wflfl^-S^|anlegen und demzufolge überhaupt

/ ,
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nicht wenden wollen« Diese Behauptung ist aber nach dem vom Berufungsgericht rechtsfehlerfrei festgestellten Ergebnis der Beweisaufnahme eindeutig widerlegt worden. Von einem verbotenen "Kreuzen” oder "Überqueren" im Sinne des § 46 Hr 2 RhSchPVO aF kann deshalb keine Rede sein. Es ist auch nicht richtig, wenn die Revision ausführt, das Vorbringen der Klägerin sei von den Beklagten überhaupt nicht bestritten worden. Die Beklagten haben vielmehr stets behauptet, daß MS "De	über	Backbord habe wenden und
 mit dem Vorderschiff bergwärts am	habe	an-
legen wollen. Die hierzu vom Berufungsgericht getroffenen Feststellungen sind völlig eindeutig und lassen auch keinerlei Verfahrensverstoß (§ 286 ZPO) erkennen,
2) Rechtsirrig ist ferner die Auffassung der Revision, ein Fall des "Überquerens" des Stromes habe auch dann Vorgelegen, wenn MS "De Z^|^" mit dem Vorderschiff bergwärts habe anlegen wollen. Es ist an sich richtig, daß eine Querfahrt auch dann angenommen werden kann, wenn der Drehkreis ohne Kot ausgedehnt wird oder wenn nur ein Teil des Fahrwassers überquert wird. Hierzu gehört aber nicht ein Wendemanöver, bei dem notwendigerweise stets ein Teil des Stromes gequert werden muß. Der Hinweis der Revision auf die Entscheidung des Bexnufungsgerichts voiji 20, März 1952 - 3 U 58/51 - geht schon deshalb fehl, weil diese Entscheidung einen anders gearteten Sachverhalt betrifft?
Ein aus dem	Hafen	geschleppter Kahn wurde
 nicht linksrheinisch, wo genügend Platz war, sondern erst am rechten Ufer zu Berg gewendet (vgl Wassermeyer, Kollisions-prozeß 2. Aufl S 209 Kote 3)» Die in dieser Entscheidung dargelegten Grundsätze können nicht schon stets dann Anwendung finden, wenn ein Motorschiff aufdrehen' will, um anschließend an einem Steiger anzulegen. Es ist nämlich nicht richtig, daß durch das Anlegen allein immer schon eine einen Teil des Fahrwassers sperrende "Querfahrt" im
 
Sinne des § 46 Nr 2 RhScbPVO aF unternommen werde, die zur Durchführung des reinen Y/endens nicht erforderlich sei*
Ein echtes Y/endemanöver kann - ohne Verstoß gegen § 46 Nr 1 und 2 RhScbPVO aF - nicht nur von einem stilliegenden Fahrzeug mit einem Ablegemanover eingeleitet werden (vgl Urteil des erkennenden Senats vom 14» Oktober 1955 - I ZR 5/54 -), sondern entsprechend auch vpn einem in Fahrt befindlichen Schiff mit einem Anlegemanöver abgeschlossen werden*
Im vorliegenden Fall hat MS MDe	festgestellter-
maßen aus der Strommitte heraus das Aufdrehmanöver vorgenommen. Da der Strom bei A^UHfc eine Breite von 300 m hat, kann dieses Aufdrehmanöver, das mit dem Anlagen am W4»-S*fe enden sollte* nicht als übermäßige Ausdehnung des Drehkreises angesehen werden, und zwar auch dann nicht, wenn es dem MS ”De	bei	vollem Einsatz seiner - nach
 der Behauptung der Klägerin überdimensionierten - Maschinenkraft möglich gewesen wäre, das Aufdrehmanöver noch so weit vor dem linken Ufer zu beenden, daß die dort in einem Abstand von 50 - 60 m vom Ufer bergwärts fahrenden Schiffe nicht behindert worden wären; mit einem solchen ungewöhnlich eng ausgeführten Drehkreis konnten und durften die Oegenfahrer keineswegs rechnen. Sie mußte vielmehr bei einem solchen Wendemanöver - gerade auch, wie im vorliegenden Fall, beim Vorhandensein von Anlegestellen - immer damit rechnen, daß es zu dem Zwecke des Anlegens ausgeführt wurde.
IV.	Die Revision wendet sich weiter gegen die' Anwendung des § 47 Nr 2 und 3 RhScbPVO aF und meint, wenn § 47 überhaupt' anzuwenden sei, liege ein Fall des § 47 Nr vor.
Ob MS f,De Z4)’< das Aufdrehmanöver über Backbord nach § 47 Nr 1 RhScbPVO aF - also auch ohne Ankündigung durch Schallsignale - hätte vornehmen dürfen, kann hier dahinge-
stellt bleiben, weil MS "De Z^^f sein Wendemanöver ordnungsmäßig durch Schallsignale angekündigt hat. Hinsichtlich der Zulässigkeit des Wendebeginns ist der Rechtsprechung des Berufungsgerichts beizutreten, die auch im Einklang mit der Rechtsprechung des Reichsgerichts steht (RGZ 172,
 92; vgl hierzu auch die Entscheidung des erkennenden Senats vom 14» Oktober 1955 - I ZR 5/54 - unter II 1 und 2; Wassermeyer aaO Seite 209 ff mit Nachweisen). Banach darf das Wenden begonnen werden, "wenn andere: Berg- oder Talfahrer sich noch in einer solchen Entfernung befinden, daß sie durch eine unter den gegebenen Umständen als zu demutbar zu betrachtende Geschwindigkeitserraäßigung eine Anfahrung vermeiden können", Nach § 47 Nr I RhSchPVO aP ist das Wenden nur dann schlechthin /verboten, wenn durch das Wenden eine Gefahr entstehen kann, d,h^ wenn nach der allgemeinen ' nautischen Erfahrung die nicht fernliegende Möglichkeit besteht« das wendende Schiff selbst oder ein anderes Fahrzeug oder eine Einrichtung am Ufer oder eine Person werde einen Schaden erleiden (RGZ 172, 92 /?6/). Nach dem rechtsfehlerfrei festgestellten Sachverhalt hat eine solche Gefahrenlage bei 3eginn des Wendemanövers nicht Vorgelegen,
 Die vom Berufungsgericht rechtsirrtumsfrei angewendete Vorschrift des § 47 Nr 2 RhSchPVO aP regelt den Pall, daß durch das Wenden der übrige Verkehr gestört oder behindert werden kann. Wie das Reichsgericht aaO zutreffend ausgeführt hat, ist ein solcher Pall gegeben, wenn zunächst zwar noch,keine Gefahrenlage geschaffen wird, aber die Möglichkeit besteht, daß der Ablauf der nach nautischen Grundsätzen zu erwartenden weiteren Bewegungen eines Schiffes in irgend einer Weise.beeinträchtigt wird, weil dann, wenn das andere Schiff die von ihm begonnenen oder erkennbar eingeleiteten Bewegungen unverändert fortsetzen würde, im weiteren Verlauf eine Gefahrehlage entstehen könnte, und
 andere Schiffe daher, um das zu vermeiden, ihren Kurs ändern oder die Fahrtgeschwindigkeit herabsetzen müssen. Der Schiffer hat bei seinem Entschluß? ob und wann er wenden will und wie er das Wendemanöver gegebenenfalls durchführen will, die allgemeine Sorgfaltspflicht des § 4 RhSchPVO'aF zu beachten;
§ 47 Nr 2 gibt ihm nur noch die besondere Anweisung, das beabsichtigte Manöver durch ein Signal anzukündigen.
Diese von der Rechtsprechung zu § 47 RhSchPVO aP entwickelten Rechtsgrundsätze haben in der neuen Rheinschiffahrt-polizeiverordnung vom 24. Dezember 1954 ihre volle Bestätigung gefunden (vgl Wassermeyer aaO S 224 zu § 46). Nach § 46 Nr 2 und 3 RhSchPVO nF ist ein Wenden zu Berg (aufdrehen) auch dann _ zulässig, wenn andere Fahrzeuge durch das beabsichtigte Manöver gezwungen werden, ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern, damit das Wenden ohne Gefahr geschehen kann.
Nach den von MS "De Z^^” gemäß § 47 Nr 2 RhSchPVO aF ordnungsmäßig abgegebenen Signal war MS	nac^
§ 47 Nr 3 verpflichtet, seine Geschwindigkeit so weit zu vermindern, daß das Wenden ohne Gefahr hätte ausgeführt werden können. Dabei kam es, wie bereits in anderem Zusammenhang dargelegt wurde, nicht darauf an, ob MS bis zu dem Schnittpunkt der Kurse zu dem völligen Halten gebracht werden konnte. Das wendende Schiff kann grundsätzlich nicht verlangen, daß die Gegenfahrer halten müssen, um das beabsichtigte Drehmanöver nicht zu gefährden. Es kommt nur darauf an, ob der Gegenfahrer eine sonst möglicherweise durch das beabsichtigte Drehmanöver entstehende Gefahr durch entsprechende Verminderung der eigenen Geschwindigkeit vermeiden kann. Diese Voraussetzungen sind im vorliegenden Fall festgestellt worden. Der Matrose	von
MS mm* hätte sogar - ohne Rücksicht auf das überhörte Schsllsignal von MS "De ZM" - nach dem Wahrnehmen
 des Wendemanövers auf eine Entfernung von mindestens 500 m bis zu dem Ort des Zusammenstoßes durch rechtzeitige Fahrtverminderung jede Gefahr für das von MS "De	einge-
leitete Wendemanöver vermeiden können» Die Revision meint zwar, dem MS	habe bis zu dem Ort des Zusammen-
stoßes eine - zu kurze - Strecke von nur 150 - 200 m für derartige Manöver zur Verfügung gestanden. Diese Auffassung ist aber durch den rechtsfehlerfrei festgestellten Sachverhalt eindeutig widerlegt. Der entscheidende Vorwurf gegen die Schiffsführung von MS	besteht	nicht	.darin»	daß
 dieses Motorschiff "nicht frühzeitig genug zurückgeschlagen" habe, sondern vielmehr darin, daß die Schiffsführung es unterlassen hat, rechtzeitig jede Gefahr eines Zusammenstoßes durch entsprechende Verminderung der Fahrtgeschwindigkeit zu vermeiden» Es ist eben nach den tatsächlichen Feststellungen nicht richtig, daß MS (,F|^m^fMTauf die Einleitung des Drehmanövers durch MS "De Z^|j^f1 sofort reagiert" habe, wie die Revision meint. Wäre dies der Fall gewesen, sc hätte MS "De	das	Wenden	ohne	Gefahr	durchführen
 können.
Nach alledem hat das Berufungsgericht den festgestellten Sachverhalt rechtlich zutreffend nach § 47 Rr 2 und 5 RhSchPVO aF beurteilt, so daß die-Revision der Erst- , •beklagten als unbegründet zurückzuweisen war.
V.	Die Revision mußte jedoch Erfolg haben, soweit sie sich gegen die Verurteilung des Zweitbeklagten wendet. Der Zweitbeklagte ist nur unter den Voraussetzungen des. § 823 BGB zu dem Schadensersatz verpflichtet, d.h. wenn ihm ein Verschulden nachgewiesen wird. Hierzu hat das Rheinschiffahrtsgericht sich auf die Feststellung beschränkt, "daß der Unfall durch den Beklagten zu 2) schuldhaft verursacht worden ist", ohne jedoch darzulegen, worin es im einzelnen das
 
schuldhaft ursächliche Verhalten des Zweitbeklagten erblickt. Das Berufungsgericht hat zu der Verurteilung des Zweitbeklagten in den Entscheidungsgründen überhaupt nicht Stellung genommene Da das angefochtene Urteil also - auch im Zusammenhang mit dem erstinstanzlichen Urteil - nicht erkennen läßt, auf Grund welcher Tatsachen das Berufungsgericht ein ursächliches Verschulden des Zweitbeklagten feststellen will, mußte das angefochtene Urteil, soweit es zu Ungunsten des Zweitbeklagten erkannt hat, aufgehoben werden.	:	•V .	•	.. •
Der Zweitbeklagte hatte, während er das Mittagessen einnahm, sich durch den Matrosen	am	Steuer ver-
treten lassen und nach seiner Darstellung die Euderführung auch überwacht und sich insbesondere zwischenzeitlich davon überzeugt, daß	am	linken	Rheinufer	den richtigen
 Kurs einschlug. Der Sweitbeklagte durfte sich nach § 2 Er 2 HhSchPVO aF vorübergehend durch eine geeignete Person vertreten lassen. Es fehlt jede Feststellung darüber> daß dies etwa zur Unzeit oder aus anderen Gründen in fehlerhafter Weise geschehen sei.	hatte	immerhin	die Befähigung
 als Steuermann für Schiffe ohne eigenen Antrieb»
Der Zweitbeklagte war der verantwortliche Führer des Schiffes (§ 7 BinnSchG). Die Schiffsmannschaft war ihm zu dem Gehorsam verpflichtet (§23 BinnSchG, § 3 Nr 1 RhSchPVO aF). Er war also für die Einhaltung der Torsehrifteri der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung wie überhaupt, für die sichere Schiffsführung verantwortlich. Das Berufungsgericht wird danach.auch zu prüfen haben, ob er es schuldhaft unterlassen hat, dafür zu sorgen, daß die nach der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung vorschriftsmäßig abgegebenen Schällsignale auf eine Entfernung von mindestens 600 m hin auch im Steuerhaus hinreichend hätten wahrgenommen werden können, oder ob er, wenn dies nicht einzurichten war, für die Aufstellung eines Ausgucks hatte sorgen müssen» Wäre der Matrose
 schon bei Abgabe des Scfeallsignals auf das von MS "De beabsichtigte Wendemanöver aufmerksam geworden, so hätte er jedenfalls noch mehr Zeit zur Verfügung gehabt, um durch entsprechende Verminderung der Geschwindigkeit des MS jede Gefahr für das Wendemanöver zu vermeiden, so daß also auch insoweit ein schuldhaftes Verhalten des Zweitbeklagten für den Unfall ursächlich gewesen.sein könnte.
Wilde
 Birnbach
Bock
 Christoph
Nörr