BGH · I ZR 81/55

Volltext der Entscheidung

I ZR 81/55
2477 066
" Verkündet am 30» Oktober 1956 UGrunau, Justizobersekretär . als ürkundsbeamter der Ge-y schäftsstelle
 Im Hamen des Volkes
I
In dem Rechtsstreit
 der Sofl^RhflHP CflHHHP S.p*r.l. in	H(___
itraat 0, vertreten durch ihren Geschäftsführer E. Sf >, daselbst,
 Klägerin und Revisionsklägerin,
- Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt 3>r<
rasse
 gegen
1)	die Sdt4BHHHpl Reederei AG in vertreten durch ihren Vorstand, daselbst,
2) den Schiffer H.A. Stflpp, von MS t(V|
 3) den Schiffer Johann BrpBP, von MS mj
 Beklagte und Ravisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt
 hat der Erste Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 16* Oktober 1956 unter Mitwirkung der Bundesrichter Br. h.c. Wilde, Br. Bock, Br. Mastelski, Br. Christoph und Br. Spreng .
für Recht erkannt?
Bie Revision der Klägerin gegen das Urteil des lo Zivilsenats des OberlandeBgerichts Koblenz - Rheinschiffahrtsobergericht - vom 2* März 1955 wird auf Kostender Klägerin zurückgewiesen*

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>Vs
 Von Rechts wegen
 Tatbestands
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 Die Klägerin ist Eigentümerin des 1p365 t großen Kahnes B*1. Die Beklagte zu 1 ist Eigentümerin der Motorgüterschiffe "VfljHUHP" und ”A(
Am 13o Juni 1952 wurde der mit 1«,092 t Koks beladene Kahn "FflHHH^ von den ebenfalls beladenen Motorschiffen und "AflHP” durch die sogenannte Gebirgsstrecke bergwärts geschleppt. Dabei hing der Kahn auf dem üblichen langen Strang hinter "Afll^", während MS ’'VflflHHHV* dem MS "-MHÜ” vorgespannt war«, Die Motorschiffe besitzen keine besondere Schleppeinrichtung«, Der. Schlepp sträng war auf dem Steuerbordhinterpoller von	festgemacht und ging zu dem
 Backbordvorderpoller des Kahnes ,fFtiJHHHfe 8” *
Als der Schleppzug das Ehrenthaler Werth im rechtsrheinischen Ehrenthaler Fahrwasser passierte, brach der Draht zwischen "AflHfc” und	Der	Kahn	setzte sofort
 beide Vorderanker und konnte sich hinter ihnen länden« Nachdem auch die Verbindung zwischen	u^d *44HHPtt
 gelöst worden war, wurde "FflMHHB V allein von "A^HR)'1 mit einem Ende des gebrochenen Stranges wieder aufgenommen und bis zu dem etwa 1,5 km entfernten Werlauer Hafen gebracht« In der Nähe des Hafens hielt	Kurs &ach
 Steuerbord«,	folgte	ihm	aber	nicht,	sondern
 hielt scharf nach Backbord« Währenddessen ließ sich MS f,VJP-mm" in der Absicht, nunmehr seinerseits den Kahn aufzunehmen, von oberstrom talwärts treiben, um von Stromseite her den Strang zu übergeben« Bevor dies geschehen konnte, wurde auf	der Strang zu	losgeworfen«
Dabei fiel der Kahn mit seinem Vorderschiff nach Backbord und kam mit diesem gegen das Steuerbordschiff von nVi 11 an«, Hierdurch wurden beide Fahrzeuge beschädigt
 Die Klägerin fordert mit der Klage von der Beklagten zu 1 als Eigentümerin der Motorschiffe. “VmHfl^" und "AflflB^" und den Beklagten zu 2 und 3 als den verantwortlichen Schiffsführem Ersatz des ihr durch die Beschädigung des Kalins	fl1*	entstandenen	Schadens,	den	sie	auf
8o214«50 DM beziffert«
Zur Begründung der Klage hat die Klägerin vorgetra-geni Die beladenen Motorschiffe seien wegen Fehlens besonderer Schleppeinrichtungen zu dem Schleppen ungeeignet gewesen« Der Strangbruch sei auf ein Verschulden der Kapitäne der Motorschiffe zurückzuführen, da sie für die Verschleppung einen nur 23-24 mm starken Draht verwendet hätten; der für einen beladenen Kahn von der Größe der "FflHHIHfl fl" nicht ausreichend gewesen sei« Nach dem Strangbruch habe der Schiffsführer der ’’iflflMflHflA V den Schiffsführer des MS "AflHfeP gefragt, ob es nicht besser sei, wenn die weitere Verschleppung von »vAHBIHP” vorgenommen werde« Der Kapitän von “AflflflflM1 habe aber geantwortet, der Strang sei "splissen”, deshalb sei der Kahn wieder von "AflHfl" auf genommen worden, wobei der Abstand zwischen beiden Fahrzeugen nur noch etwa . 30-40 m (Berufungsbegründung S 4; in der Klagschrift S 2 wird die Länge mit 40-30 m angegeben) betragen habe« Es sei unzulässig gev/esen, den Kahn auf dem verbliebenen, zu kurzen Strangende durch das viel zu schwache MS "Afl^fl1* weiter bergwärts schleppen zu lassen« Dadurch und durch die unzulässige Befestigung des Stranges vom Backbordpoller des Kahns "FfllHHHfcV zu dem Steuerbordpoller auf dem Achter- ' schiff von MS "A^flHP1 sei die Steuerung des Kahnes in höchstem Maße erschwert gewesen« Daraus habe sich zwangsläufig ergeben, daß "FflflflflflHA fl” nach Backbord herausgelegen . habe« Der Unfall wäre auch vermieden worden, wenn "F< flifl", wie es der Schiffsführer verlangt habe, nach dem Strangbruch sofort auf der üblichen Stranglänge vom MS W1
I" weiter geschleppt worden wäre« Das sei aber strikt
 abgelehnt worden« Ein weiterer Fehler des Schiffsführers von MS	habe	darin	bestanden, daß HS "AbH^ plötzlich
 nach Steuerbord herausgelaufen sei und alle Mühe gehabt habe, sich vom Damm des Werlauer Hafens frei zu halten« Mit Rücksicht darauf habe auf dem Kahn "FbBHHbV ^as Ruder geradezu mit Gewalt nach Backbord herumgelegt werden müssen, um auf Backbordseite des anscheinend rakenden MS	auszukommen«	V	habe	in Anbetracht seines Tiefganges
 und des Pegelstandes dem nach Steuerbord ausgelaufenen MS "Amfl nicht folgen können« Unter diesen Umständen habe der Schiffsführer von "FbMMHV V der unzulässigen Bergfahrt ein Ende machen müssen und den Strang , zu "AbMKP" abgeworfen, weil der Kahn durch die falschen, ohne jede vorherige Verständigung vorgenommenen Maßnahmen der Führung der Motorschiffe in größte Gefahr «gebracht worden sei« Auch habe der Schiffsführer von "AbHb” selbst das Zeichen gegeben, den Strang auf "FbHHHP loszuwerfen« Dies sei auch deshalb nötig gewesen, weil sonst die hinten auf "AbHfe" stehenden Mannschaften durch den herumfallenden Strang erfaßt und verletzt worden wären« Das Loswerfen des Stranges sei im üb-rigen für den Unfall nicht ursächlich gewesen; denn dieser sei ausschließlich dadurch verursacht worden, daß nAbMbn den falschen Steuerbordkurs genommen und später seine Schiffsschraube plötzlich stark habe anlaufen lassen« Durch das sich heftig absetzende Schraubenwasser sei "FbHHHb •* mit Gewalt gegen MS	geworfen	worden, das sich inzwi-
schen von oberstrom auf die Backbordseite des Kahnes habe treiben lassen, ohne jedoch dabei den nötigen Abstand von “EbHfliHb •” einzuhalten« Nach dem Loswerfen des Stranges sei auf "FflHHHbW sofort Anker gesetzt worden« Der Unfall sei allein durch das schuldhafte Verhalten der Führung der Motorschiffe entstanden«
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Die Beklagten haben die Darstellung der Klägerin über den Hergang des Unfalles in allen wesentlichen Punkten bestritten und vorgetragen, der Strangbruch sei allein auf die falsche Fahrweise des Kahnes	#*’ zurückzuführen«
Der von "Aflf ausgegebene Sträng sei für die Verschleppung des Kahnes stark genug gewesen« Aus der Verwendung der Motorschiffe zu dem Schleppen könne ihnen kein Vorwurf gemacht werden; denn beide Fahrzeuge hätten hierzu von der zuständigen Schiffs* Untersuchungskommission die Genehmigung erhalten« Es sei seit langen Jahren üblich, daß auch Motorschiffe zu dem Schleppen verwendet würden« Die Strangbefestigung sei durchaus normal gewesen und habe den Erfahrungen der Praxis entsprochen« Nach dem Strangbruch sei wegen der Enge des Fahrwassers am Ehren-thaler Werth und mit Rücksicht auf etwaige Talfahrt mit dem Schiffsführer von "FflHHHlI abgesprochen worden, daß zunächst MS	den Kahn aufnehmen und in das breitere
 Fahrwasser oberhalb des Werths verschleppen sollte,., wo dann die Übernahme durch "VJflHHHB)" vorgesehen gewesen sei«
Der Schiffsführer von	sei	mit dieser Art der
 Verschleppung auch einverstanden gewesen? andernfalls hätte er auch den Strang sofort abwerfen können« Es sei auch nicht richtig, daß "AflHP" plötzlich nach Steuerbord herausgelaufen sei« Vielmehr sei das Fahrzeug zu dem Hafendamm am linken Ufer beigegangen, um das Revier für die übrige Schiffahrt frei zu machen« Die wahre Ursache des Unfalls liege darin, . daß der Schiffsführer von "FflHHMF •” dem Kurs von ,tA4HMltt nicht habe folgen wollen« Dafür könne die Klägerin aber selbst keine stichhaltigen Gründe angeben« Im Bereich des Werlauer Hafens sei nämlich genügend tiefes Wasser vorhanden gewesen«
Es könne auch sonst von einer Gefährdung des Kahnes keine Rede sein? denn für die vorgenommene Jeurze Notverschleppung habe sowohl das Strangende als auch die Stärke von ausgereicht« Es sei auch nicht richtig, daß das ganze ManÖ-
-fe-
ver ohne eine Verständiglang mit dem Schiffsfülirer des Kahns ^ erfolgt sei« Notfalls hätte sich der Führer des Anhangs jederzeit durch Zurufe über die Absichten des Motoi schiffes vergewissern können« Völlig unverständlich sei es auch, warum man auf dem Kahn ohne jede Wahrschau den Strang zu nA|^pn gerade in dem Augenblick losgeworfen habe , als	sich.zur Übergabe des Schlepp Stranges
 genähert habe« Die Mannschaft apf	sei	keineswegs
 durch den Schl'eppstrang zu	gefährdet	gewesen«
Ea sei auch unrichtig, daß die Maschine auf "A^H^” im Augenblick des Strangabwerfens vollan gelaufen sei» Die Fahrt sei vielmehr so weit herabgemindert worden, daß das Fahrzeug auf der Stelle gehalten habe« Das Vorderschiff von
 sei nur deshalb nach Backbord abgefallen, weil das Ruder des Kahnes zu dieser Zeit stark nach Backbord gestanden habe« Im übrigen habe das Schraubenwasser von nA^BPn überhaupt keinen Einfluß auf	haben	können«	Da	näm-
lich. der 40-50 m lange Strang zwischen beiden Fahrzeugen dwars gestanden habe., sei der seitliche Abstand für eine solche Beeinflussung viel zu groß, gewesen« Unbegründet sei schließlich auch der Vorwurf, die Führung von 11 VfHHHHHP11 habe nicht den nötigen Abstand eingehalten; denn wegen der beabsichtigten Strangübergabe sei diese Annäherung erforderlich gewesen« Der Unfall sei nur dadurch hervorgerufen worden, daß der * Schiffer von ”F(|0HW sein Ruder über Backbord ausge-Strang zu "AflHV voreilig losgeworfen habe»
Das Rheinschiffahrtsgericht hat nach Beweiserhebung die Klage abgewiesen« Die Berufung der Klägerin hatte keinen Erfolg» Mit der Revision verfolgt die Klägerin ihren Klaganspruch weiter» Die Beklagten bitten um Zurückweisung, der Revision«

Ent s cheidungsgründe s
Io Das Berufungsgericht hat dahingestellt gelassen, wodurch der Strangbruch im Ehrenthaler Fahrwasser hervorgerufen v/orden ist, und ausgeführt, dieser Umstand sei nur der äußere Anlaß für die nachfolgenden Ereignisse gewesen, habe aber mit dem später eingetretenen Kollisionsfall nicht in ursächlichem Zusammenhang gestanden« Die Revision rügt, das Berufungsgericht habe insoweit das Bestehen eines adäquaten Ursachenzusammenhanges zwischen Strangbruch und dem späteren
 Unfall verkannt«
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Der Revision ist zuzugeben, daß der Strangbruch eine conditio sine qua non des bei der "Umhängung" des Kahnes "FflMHBPV von "AdHBP auf	eingetretenen
 Unfalls darstellt, da er nicht hinweggedacht werden kann, ohne daß auch die Unfallmöglichkeit innerhalb dieser Erfolgskategorie völlig verändert wird (BGHZ 2, 138 /TAO f/; 0‘Denn ohne den Strangbruch wäre der Strang nicht ungebührlich verkürzt und der Wechsel der Schleppschiffe vor dem Werlauer Hafen nicht erforderlich gewesen* Insofern kann also eine "UrSachlichkeit" des Strangbruchs für die im Zusammenhang mit dem späteren Wechsel der Schleppschiffe entstandenen Schäden nicht verneint werden*
Es fehlt aber entgegen der Meinung der Revision für eine Haftung der Beklagten an der weiteren Voraussetzung der adäquaten Verursachung, so daß schon aus diesem Grunde dahingestellt bleiben konnte, ob der Strangbruch auf ein Verschulden der Schiffsführung von	und
9" zurückzuführen war« Wenn das Berufungsgericht den "ursächlichen Zusammenhang" verneint hat, so ist den Umständen nach anzunehmen, daß es hiermit nur den ursächlichen Zusammenhang im Rechtssinne, d«h* den "adäquaten” Ursachenzusammenhang gemeint hat0
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Hach den in der Entscheidung BG-HZ 3? 261 (266 f) dargelegten Rechtsgrundsätzen (vgl auch BGH NJW 1952, 1010) ist eine Begebenheit nur dann adäquate Bedingung eines Erfolges, v/enn sie die objektive Möglichkeit eines Erfolges von der Art des eingetretenen generell in nicht unerheblicher Weise erhöht hat« Biese Voraussetzung kann für den nach dem Strangbruch beim späteren Wechsel des Schleppschiffes eingetretenen Unfall, der nach der rechtsirrtumsfreien Feststellung des Berufungsgerichts allein auf das nautisch fehlerhafte und auch schuldhafte Verhalten des Schiffsführers des Kahnes zurückzuführen ist, nicht für gegeben erachtet
 werden«
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Der Schiffsführer des Kahnes hat es danach zunächst
 pflichtwidrig unterlassen, dem Kurs seines Schleppfahrzeugs zu folgeno Er hat sein Anhangschiff in völlig unzulässiger Weise so weit nach Backbord gesteuert, daß schließlich der Strang zwischen	und	dwars	und	rack
 stand« Für eine solche Backbordbewegung bestand keinerlei berechtigter Anlaß» Ohne diesen nautischen Fehler des Schiffsführers des Kahnes wäre der Unfall vermieden worden« Unmittelbar ursächlich für den Unfall war aber noch eine* weitere selbständige Handlung des Schiffsführers des Kahness Er ließ in dem Augenblick, als der Strang zwischen den Fahrzeugen dwars und rack stand und das Ruder des Kahnes stark nach Backbord ausgedreht war, auf eigene Faust, wiederum ohne jeden begründeten Anlaß, die Schleppverbindung zu ltAflHBft lösen, obwohl inzwischen MS "VdH|H^ft sich bis auf seine Höhe von oberstrom her hatte sacken lassen und sich bereits so weit genähert hatte, daß es den Strang übergeben konnte«. Trotzdem ließ der Schiffsführer des Kahnes die Schlepp Verbindung zu "A^H^P" lösen, ohne vorher den Strang von "VdHHHB"' zu übernehmen und festzulegen« Wenn es hierbei zu einem Zusammenstoß zwischen "FtfflHHVV und
 kam» 80 war dies nach dem festgestellten Sach-
verhalt wiederum allein auf das schuldhafte Verhalten des Schiffsführers des Kahns HF0BHlCn zurückzuführenc Dieses schadenstiftende Verhalten der Schiffsführung des Kahns wäre nur dann als adäquate Folge des im Ehronthaler; Fahrwasser eingetretenen Strangbruchs zu werten gewesen, wenn die objektive Möglichkeit eines derartigen Verhaltens gerade durch den Strangbruch in nicht unerheblicher Weise erhöht worden wäre« Davon kann aber unter Berücksichtigung der im BGHZ 3, 261 [$&§][ festgelegten Beurteilungsgrundlagen, d„ho unter Berücksichtigung aller* zur Zeit des Strangbruchs dem Optimalen Beobachter erkennbaren Umstände und des gesamten nunmehr zur Verfügung stehenden Erfahrungswissens keine Hede sein« Nach der hiernach maßgebenden Lebenserfahrung war nicht anzunehmen, daß die Möglichkeit einer Schädigung durch ein fehlerhaftes und schuldhaftes Verhalten der Schiffsführung des Kahnes	Sn generell irgendwie
 in einem erfahrungsgemäß erheblich zu nennenden Maß erhöht werden könnte» Wie die Beklagten zutreffend ausgeführt haben stellt die Neuaufnahme eines Kahnes nach einem Strangbruch einen Routinevorgang dar, der als solcher keinerlei besondere Schwierigkeiten bietet und deshalb auch, wenn beide Teile die notwendige Aufmerksamkeit walten lassen, immer klar zu gehen pflegt« Das gleiche gilt für das Manöver des "Umhän-gens” eines geschleppten Kahnes« Derartige routinemäßig auszuführenden Manöver können aus den verschiedensten Anlässen erforderlich werden« Wenn im vorliegenden Fall ein Strangbruch den äußeren Anlaß zu einem solchen Manöver bot und.die Schiffsführung des Kahnes sich hierbei erhebliche nautische Fehler zuschulden kommen ließ und ihre Sorgfaltspflicht gröb lieh verletzte, so liegt ein solches Verhalten außerhalb der erfahrungsmäßigen Wahrscheinlichkeit! es muß deshalb als zufällige, nicht mehr zurechenbare Folge des Strangbruches gel ten« Es ist nicht richtig, daß durch den Strangbruch auch noch für die Zeit nach der Neuaufnahme des Kahns im Ebrentha ler Fahrwasser die Gefahren gegenüber dem sonstigen Schlepp-
 
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verkehr irgendwie nennenswert erhöht worden seien* Als der Kahn nach der durch den StrangLruch veranlaßten Ankersetzung von »A«*” - zunächst mit verkürztem Strang - aufgenommen worden war, bestand für den Kahn keine "gefährliche Lage" mehr« Deshalb geht auch der Hinweis auf die Entscheidung des Senats I ZR 105/52 in IM HOB § 735 Hr 5 fehl. Soweit der Se-nat in dieser Entscheidung ebenso wie in der Entscheidung BGHZ 3, 261 jTl687 die Rechtsgrundsätze gebilligt hat, die das Reichsgericht in RGZ 102, 230 bei.Körperverletzungen durch ärztliche Kunstfehler, wenn auch der zweite zugezogene Arzt sich wiederum Kunstfehler zuschulden kommen läßt, entwickelt hat, kann hieraus im vorliegenden Pall nichts für die Annahme hergeleitet werden, daß der spätere Schaden bei der Neuzusammenstellung des Schleppzuges vor dem Werlauer Hafen noch eine adäquate Folge des Strarigbruchs im Ehrentha-ler Fahrwasser gewesen sein«.
Fehlt es danach schon an einer adäquaten Verursachung, so konnte das Berufungsgericht die Frage, ob der Strangbruch auf ein Verschulden der Beklagten zu 2 und 3 zurückzuführen sei, mit Recht unentschieden lassen»
II * Das Berufungsgericht hat auf Grund eingehender Würdigung des Verhandluns- und Beweisergebnisses alle von der Klägerin gegen die Beklagten erhobenen Vorwürfe geprüft und ohne Rechtsverletzung für unbegründet erachtet. Die hiergegen von der Revision erhobenen Rügen laufen im wesentlichen darauf hinaus, entgegen dem vom Berufungsgericht festgestellten Sachverhalt die Backbordbewegung des Kahnes	V
und das Lösen der Schleppverbindung zu	als	dufch
 fehlerhaftes Verhalten der Beklagten zu 2 und 3 geboten erscheinen zu lassen»
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1) Es ist richtig,, daß die Klägerin vorgetragen hat, die Motorschiffe	und	hätten	keine
 ordnungsmäßigen SchleppVorrichtungen gehabt, der Strang während der Fahrt zwischen dem Ehrenthaler Werth und dem Werlauer Hafen sei unzulässig kurz gewesen und der Kapitän von nA( habe diese Fahrt gegen den Willen des Schiffsführers von ”F|
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Die wegen dieses Vortrags auf § 286 ZPO gestützte Rüge der Revision ist aber unbegründet, weil das Berufungsgericht das Vorbringen in vollem Umfang berücksichtigt und gewürdigt hat.
a)	Wie das Berufungsgericht ohne Rechtsirrtum ausführt, kann die Klägerin sich auf die fehlende Schleppeinrichtung schon deshalb nicht berufen, weil sie in Kenntnis dieser Sachlage den Schleppvertrag abgeschlossen hat und die Reise hat antreten lassen (BU S 12)„ Es war auch nicht zu beanstanden, daß die Motorschiffe ohne eine besondere Schleppeinrichtung für den Schleppdienst mitverwendet wurden und daß der Schleppstrang am Steuerbordhinterpoller des MS "A4HMPn und am Backbordvorderpoller des Kahnes befestigt wurde« Diese .
Art der Befestigung hat für den Kahn keine besondere Gefahr hervorgerufen und auch das Navigieren nicht erschwert « Das Berufungsgericht weist in diesem*Zusammenhang darauf hin,
 die Klägerin habe es auch unterlassen, zur Stützung dieser Behauptung irgendwelche Einzelheiten, die eine Gefahr oder eiiie Erschwerung der Fahrt dartun könnten, vorzutragen *
(BU S 9 f) *
b)	Zu dem Vorwurf der Klägerin, der Strang sei auf der Fahrt vom Ehrenthaler Fahrwasser bis zu dem Werlauer Hafen unzulässig kurz gewesen, hat das Berufungsgericht festgestellt, daß der Abstand zwischen den Fahrzeugen 40 bis 50 m betragen habe und als ausreichend anzusehen sei« Diese tat-
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richterliche Würdigung (BU S 8 f) ist aus Reehtsgründen nicht zu beanstanden»
c)	Ras Berufungsgericht hat die Behauptung der Klägerin, die Verschleppung des Kahnes auf dem verkürzten Strang sei gegen den Willen ihres Schiffsführers erfolgt, als richtig unterstellt und ohne Rechtsirrtum ausgeführt, daß ein etwaiger Widerspruch des Rührers von ''RBMMMP V unter den gegebenen Verhältnissen unerheblich gewesen sei: die Verschleppung des Kahnes vom Ehrenthaler Werth zu dem Werlauer
 Hafen habe nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme keinerlei
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Gefahr für den Kahn bedeutet» Die Beklagten hätten keine gesetzlichen Vorschriften (§ 52 Nr 1-5 in Verb mit § 5 RhSchPVO) und auch nicht die sich aus dem Schleppvertrag ergebenden Sorg- ' faltspflichten verletzt»
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2) Die Klägerin hat in den Vorinstanzen behauptet, es habe für die ganze Zeit seit dem Strangbruch bis zu dem Unfall
 an jeglicher Verständigung zwischen den Bootskapitänen und
 der Rührung des Kahnes gefehlt (vgl Berufungsbegründung S 5)» Abweichend von dieser Darstellung geht die Revision nunmehr
- insoweit in Übereinstimmung mit dem Vortrag der Beklagten -
davon aus, es sei ''vereinbart2 * * * * * * * * 11 gewesen, daß anstelle von "ABM^,f den Kahn "R^HHH^f" in seinen An-, hang habe nehmen sollen, während "ABH^” Vorspann habe lei-
sten sollen» Unter Bezugnahme auf die Zeugenaussage des Ma-
trosen Sche^B^ trägt die Revision vor, die Mannschaft des Kahnes	V	habe dieses vereinbarte Manöver beim
 Werlauer Hafen normal und planmäßig ausgeführt, indem es zunächst die Strangverbindung vom Backbordvorderpoller des Kahnes gelöst habe, um den Poller frei zu machen und gleich-
zeitig die Verbindung mit ''VBHBIBB^11 herzustellen. Wenn, es bei diesem Manöver zu einer Berührung zwischen "EBHHB-9 •" und	gekommen sei, so sei dies einerseits
 darauf zurückzuführen, daß "AflHB" die Schraube stark habe laufen lassen, so daß "RBMBHBO" nach Backbord gedrückt
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worden sei', andererseits aber auch darauf, daß zu nahe ah "idPi11 her angenommen seic
 Biese Parsteilung der Revision widerspricht an sich dem eigenen Vorbringen der Klägerin, die in den Vorinstanzen ganz andere Gründe für .das Boswerfen des SchleppStranges angegeben hat;' sie entspricht aber auch nicht dem Sachverhalt, den das Berufungsgericht nach eingehender Würdigung der Aussage des Zeugen Sche^^p festgestellt hat (BU S 12) 0 Gegen diese Feststellungen hat die Klägerin aber keine zulässigen Verfahrehsrügen erhoben0
a)	Rach der Feststellung des Berufungsgerichts hat
 der Schiffsführer von	die	Schl epp Verbindung
 zu ’’AflHfc’! lösen lassen, ohne daß ihm die Führer der Motorschiffe hierzu einen stichhaltigen Grund gegeben hätten*
b)	Pas Berufungsgericht hat nach dem Beweisergebnis die Behauptung der Klägerin, die Maschine des MS
habe-nach dem Abwerf en de*s Stranges plötzlich ’’vollan" oder ’’stark11 gelaufen, als widerlegt angesehen (BU S 13)*
c)	Wie das Bei*ufungsgericht weiter ohne Rechtsverlet^ zung ausgeführt hat, kann auch die Tatsache, daß W sich in die Nähe des Kahnes ’’F^HHH^ habe sacken lassen, nicht als schuldhaft oder auch nur unsachgemäß angesehen werden* Pa der Beklagte zu 2 als Kapitän der
 so führt das Berufungsgericht weiter aus, die Absicht gehabt habe, den Kahn aufzunehmen, sei ihm nichts anderes übrig geblieben, als so nahe an ihn heranzufahren, als für die Strangübergabe erforderlich gewesen sei* Daß er sich dem Kahn aber etwa mehr als notwendig genähert hätte, sei weder von der Klägerin im einzelnen dargetan noch durch die Beweisaufnahme bestätigt worden*
— 14 —
v 3) Nach der Feststellung des Berufungsgerichts hat der Schiffsführer von	VT	<*en	Schleppstreng	zu
 in einem völlig ungeeigneten Augenblick loswerfen lassen, als nämlich das Huder des Kahnes weit nach Backbord ausgedreht war und der 40 bis 50 m lange Schleppstrang zwischen beiden Fahrzeugen rack und dwars stand, so daß mit dem lösen des Stranges zwangsläufig eine weitere Bewegung des Kahnes nach Backbord habe erfolgen müssen. Hierfür sei der Führer des Kahnes allein verantwortlich» Br könne auch nicht den Vorwurf mangelnder Verständigung erheben» Daß eine Umgruppierung des Schleppzuges vorgenommen werden sollte, hätte er unschwer aus den Manövern der Schiffe erkennen können» Im übrigen hätte er sich leicht durch Zurufe über die Absichten auf den Motorschiffen unterrichten können« Wenn er aber selbst das unterlassen habe, so könne daraus nur gefolgert werden, daß er in Jedem Fall zu dem loswerfen des Stranges gewillt gewesen sei«
Angesichts dieser tatsächlichen Feststellungen, gegen welche zulässige Verfahrensrügen nicht erhoben worden sind, kann die Revision nicht mit Erfolg geltend machen, daß der Führer von	mangels einer Verständigung zwi-
. sehen den beteiligten Schiffen den nach den Umständen geeigneten Zeitpunkt gewählt habe«
4) Der Kahn hat auf der Fahrt zu dem Werlauer Hafen nicht den Kurs von ,,AflPH gehalten, sondern sich mit Backbordkurs neben	gesetzt.	Die	Revision	meint,	die	Führung	des
 Kahnes hätte diesen Backbordkurs einschlagen müssen, weil hart an die Hafenmole vom Werlauer Hafen herangefahren sei, so daß der auf dem kurzen Strang nicht hinreichend manövrierfähige Kahn der Gefahr ausgesetzt gewesen sei, auf Grund zu geraten bezw» mit der Hafenmole zu kollidieren.
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Das Berufungsgericht hat auch dieses Vorbringen der Klägerin eingehend gewürdigt und nach dem Beweisergebnis als widerlegt angesehen, daß der Kahn bei Einhaltung des Kurses von	irgendwie hätte gefährdet werden können«
Das Berufungsgericht hat deshalb auch die Behauptung der Klägerin, der Kahn sei zur Abweichung vom Kurs des MS MA®fc-V gezwungen gewesen, für widerlegt erachtet» Gegen diese auf tatsächlichem Gebiet liegenden Feststellungen des Berufungsgerichts sind keine im Hevisionsrechtszug beachtlichen Einwendungen vorgebracht worden.
5) Die Revision hat in der mündlichen Verhandlung noch geltend gemacht, das Berufungsgericht habe die Beweislast verkannt5 nach den von der Rechtsprechung für den Beförderungsvertrag entwickelten Rechtsgrundsätzen, die auch für den Schleppvertrag Anwendung finden müßten, sei es Sache der Beklagten gewesen, sich gegenüber den von der Klägerin erhobenen Verschuldensvorwürfen zu entlasten«
Es kann dahingestellt bleiben, ob und unter welchen Voraussetzungen die Beweislastverteilung, die nach der Recht spreehung bei den im Zusammenhang mit der Ausführung von Beförderungsverträgen entstandenen Schadensfällen zu gelten hat, überhaupt auf Schleppverträge, die der Führung des geschleppten Schiffes zu demindest ein erhebliches Maß eigenverantwortlichen Handelns zuweisen, Anwendung finden können. Denn das Berufungsgericht hat die Aberkennung der Schaden's-ersatzansprüche der Klägerin in keiner Weise auf die Beweislast abgestellto Das Berufungsgericht hat vielmehr alle von der Klägerin gegen die Beklagten zu 2 und 3 erhobenen Schuld vorwürfe nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme als widerlegt angesehen und - was auch durch die Beweiswürdigung in der Sache 1 ü 556/54 = I ZR 82/55 eindeutig bestätigt wird -festgestellt, daß der Unfall allein auf das fehlerhafte und
 
schuldhafte Verhalten der Führung des Kahnes "F^HIHB^ •” zurückzuführen ist« Dabei konnte das Berufungsgericht die Frage, ob der Strangbruch auf ein Verschulden der Beklagten zu#2 und 3 zurückzuführen sei, mit Recht dahingestellt lassen, wie oben unter I dargelegt worden ist*
Hach alledem war die Revision mit der Kostenfolge aus § 97 ZPO zurückzuweisen.
Wilde	Bock	Hastelski
 Christoph	Spreng
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