2s betrifft ein Sohwerlast-Straßenfabrzeug mit tiefliegender Ladebrücke ohne eigenen motorischen Antrieb, bestehend aus zwei mehrachsigen Radgestellen (4), die für den Transport, durch eine ebene Ladebrücke (3) miteinander verbunden werden* Die Ladebrücke wird zwischen den Radpaaren jedes Fahrgestells 15» 16 an Querwellen oder Zapfen 18 unterhalb der Radgestellrahmen gelenkig und lösbar aufgehängt. und dabei insbesondere mit von dem betreffenden Radgestell oder den Radgesteilen trennbarer Ladebrücke, dadurch gekennzeichnet , daß im fahrbereiten Zustand die Ladebrücke (3) unter dem Radgestellrahmen (4) an den Querwellen (18) oder Zapfen aufgehängt ist. 1, Schwerlastfahrzeug mit tiefliegender, die beiden Radgestelle beim Transport verbindender und von diesen trennbarer Ladebrücke, die zwischen den stirnseitigen und rückwärtigen Rädern jedes Radgesteiles mittels an den Radgestellen angeordneter Hubeinrichtungen- heb- und senkbar aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, (laß die Ladebrücke (3) eben durchläuft und in fahrbereitem Zustand mit den Enden unter den Radgesteilen (4) an Querwellen (18) oder Zapfen aufgehängt ist«-1 3* kahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem, wie an sich bekannt, die Steuerung an einem Hadgesteil auf jene am anderen Radgesteil durch sich kreuzende von im Steuersinn schwingenden Querhebeln ausgehende Zugmittel übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die sich kreuzenden Zugmittel (34, 35) unter der oben über die Ladebrückenbreite durchlaufenden beladbaren Fläche (36) der Ladebrücke (3) verlaufen und außerhalb derselben von den Querhebeln (36, 37) lösbar sind.» 12e Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugmittel (34, 35) zur Übertragung der Steuerung von Radgestell zu Radgestell durch einen Langs-kanal (65) der Ladebrücke (3) hindurchgeführt sind»' Es geht von der beschränkten Fassung des Hauptanspruches 1 aus und führt aus, daß es sich um eine echte Beschränkung unter Hinzunahme eines Merkmals (eben durchlaufende Ladebrücke) handle, das zwar im ursprünglichen Anspruch 1 nicht enthalten war, aber aus der Beschreibung entnommen werden konnte. risch• Das Fahrzeug des Streitpatents unterscheide sich von dem Fahrzeug dex* Firma Schenk nur dadurch, daß es nicht nur ein, sondern beide Radgestelle von der Lade-briicke lösbar gestalte und beide mit Hubvorrichtungen versehe, Die von der Beklagten in ihren Hilfsanträgen versuchte Erweiterung der Hauptkombination mit je einem weiteren Merkmal aus den Hnteransprücben 2 und 3 sei nicht schutzfähig, da diese Merlanale mit der Hauptkombination nicht in funktionellem Zusammenhänge stünden und nur eine Aggregation enthielten. Gegen diese Entscheidung richtet sich die Berufung der Beklagten, mit der sie beantragt, den Ansprüche 1-3 zwecks klarer Formulierung des Erfindungsgedankens die nachfolgende eingeschränkte Fassung zu gebens Anspruch 1 (früher 1 - 3)s Schv/erlastfabrzeüg mit tiefliegender, die beiden mehrachsigen Fahrgestelle beim Transport verbindender Ladebrücke, dadurch gekennzeichnet, daß - zur Erzielung eines universell brauchbaren Schv/erlastfahrzeuges der obigen Art - die Ladebrücke desselben von beiden Radgesteilen (4) zu dem Be- und Entladen trennbar, mittels an beiden Radgestellen (4) angeordneten Hubeinrichtungen heb- und senkbar, sowie eben durchlaufend und in fahrbereitem Zustande mit den Enden zwischen den stirnseitigen und den rückwärtigen Rädern (15,. Per Erfinder des Streitpatents stellt sich die Aufgabe, ein Straßenfahrzeug zu dem Transport schwerer und sperriger Lasten zu schaffen, das ausschließlich mit Bordmitteln auch an raumbeschränkten Ladestellen beladen werden kann, einen tiefen Schwerpunkt aufweist und allen Straßenverhältnissen durch Heben und Senken der Last sowie Koppelung der Steuerung angepaßt werden kann. b) unter zwei mehrachsigen Radgestellen an Querwellen oder Zapfen gelenkig aufgehängt ist und zwar zwischen den vorderen und hinteren Rädern jedes Radgestells, die ferner - beschrieben in dem nachveröffentlichten Aufsatz des Ober-reichsbahnra/fces T/olfgang B^^ Heft 23/24 - 1951 - der bahn-amtlichen Zeitschrift "Die Bundesbahn" zeigt die eben durchlaufende Ladebrücke (a), die Aufhängung unter zwei doppel-achsigen Radgesteilen und zwar unterhalb deren Rahmen an Lagerböcken, die zwischen den Radachsen beider Radgestelle liegen (b). 2o Die deutsche Patentschrift 730 098 (1940) zeigt ein Abschleppgerät für Panzer, bestehend aus zwei mehrachsigen Fahrwerken, die von einer zwischen ihnen bis zur Fahrbahn berabsenkbaren ebenen Ladebrücke trennbar sind und Hub- sie kann aber zwecks Verkleinerung des Fahrwerksabstandes a) so hoch gewunden werden, daß sie über den Fahrwerken schwebt, die nun zur Erzielung eines kürzeren (undv/en&igeren) Radstandes unter der Ladebrücke zusammengeschoben werden (Figur 6), Bie Vorricb- 3o Die deutsche Patentschrift 467 181 (1927) zeigt einen Tiefladewagen für schwere Lasten, bestehend aus zwei ein- oder mehrachsigen Fahrgestellen und einer -von ihnen lösbaren Ladebrücke» Die Ladebrücke kann durch Hubvorrichtungen (Abb.,3? 4o Die französische Patentschrift 907 828 (1944) beschreibt ein Straßenfahrzeug für schwere sperrige Lasten, bestehend aus einer Ladebrücke und zwei einachsigen Radsätzen, die von der Ladebrücke lösbar sind» Die Ladebrücke kann zu dem Beladen durch Hubvorrichtungen, die sich auf der Ladebrücke befinden, gesenkt und von den Radgestellen getrennt werden. Die Gestaltung der Ladebrücke ist nicht beschrieben» Fig» 1-3 zeigen eben durchlaufende Ladebrücken, die unterhalb der Radachsen aufgehangen sind, Figo 5 eine gekröpfte Ladebrücke, die mit der Kröpfung auf dem vorderen Fahrgestell aufliegt» Die Merkmale a) und c) des Streitpatents sind erkennbar,die Merkmale b), d), e), f) nicht» verstärkt > die unter dem Träger 2 herläuft und auf beiden Fahrgestellen durch Ratschenwinden 7 angezogen werden kann« Diese Vorrichtung dient nur der Abstützung des Mittelträgers, nicht etwa seinem Heben und Senken, Aufgehängt ist der Mittelträger nur an zwei Stellen unter den Badgesteilen, nämlich an den Spindeln.il, die sich, in den Drehschemeln 9 drehen. III, Der technische Fortschritt des Streitpatents gegenüber II 1 best&ht in der Lösbarkeit beider Fahrgestelle, so daß die Last nicht nur von den Seiten und von hinten sondern auch, von vorne aufgebracht werden kann« Denselben Vorteil hatte bereits das unter II, 2 behandelte Fahrzeuge Diesem gegenüber zeichnet sich das Streitpatent durch, die Beibehaltung der tiefen Schverpunktlage aus, auf die in der deutschen Patentschrift 730 098 zu Gunsten eines kürzeren Badstandes und einer daraus folgenden größeren Wendigkeit verzichtet ist. Für lange Transporte mit häufigen Höhenbegrensungen der Fahrbahn durch Brücken etc,, desgleichen auf schlechten Straßen ist die höhere Lagerung der Last nachteilig und die tiefere Schwerpunktläge und das niedrigere Fahrprofil des Streitpatents vorteilhaftere Auch die deutsche Patentschrift 467 181 (II 3) nimmt die allseitige Beladungsmöglichkeit nach Absenkung der Lade brücke, für sich in Anspruch« Es fehlt aber die Heb- und Senkbarkeit der last während des Transports, da die Hub-Vorrichtungen sich auf die Fahrbahn abstützen und eine Fixierungsmöglichkeit des Bodenabstandes nicht gegeben ist«, las Fahrzeug ist mit den einachsigen Fahrgestellen auch nicht für schwere lasten geeignete lie französische Patentschrift 907 828 (II, 4) läßt nicht die gelenkige Verbindung zwischen ladebrücke und den einachsigen Radgestellen erkennen« lie lösung des Streitpatents ist infolgedessen besser an die Unebenheiten der Fahrbahn anpassungsfähig« IVc lagegen hat das Patentamt mit Recht beim Streitpatent eine erfinderische Leistung vermißt« Mit der zunehmenden Verwendung schwerer eigenbeweglicher Maschinen auf Raupenketten (Erdbewegungsmaschinen, Bagger, Kräne etc») bestand das Bedürfnis nach Fahrzeugen, die solche Maschinen auf den Straßen leichter und schneller von Baustelle zu Baustelle transportieren konnten, als es bei Benutzung ihres Eigenantriebes für größere Entfernungen möglich war«
■i t I ZS 77/57 Verkündet am 11oApril 1956 Grunau, Ju st i z ob er-' sekretär, als TJr-kundsbeamter der Ge s chäft s ste11e 2490 032 Im Namen des Volkes In der Patentnichtigkeitssache der Birina Karl im Beklagten, Berufungsklägerin und Anscblußberufungsbeklagten, - vertreten durchs Rechtsanwalt Dr4 und Patentanwalt in Straße gegen die Firma Willy Sch in > - vertreten durchs Klägerin, Berufungsbeklagte und Anschlußberufungsklägerin, a) Rechtsanwalt in <■■■■■■» CB b) Patentanwalt Dipl.-Ing.® m hat der jSrste Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 119April 1958 unter Mitwirkung der Bundesrichter BroBirnbach, Br.Bock, Br=Krüger-Nieland, BroChristoph und Br,Spreng für Recht erkannt? Bie Berufung der Beklagten und die Anschlußberufung der Klägerin gegen die Entscheidung des 2oNich- . tigkeit*sSenats des Beutschen Patentamts vom 8.Januar 1957 werden zurUckgewiesen. Bie Kosten des Verfahrens fallen zu l/lO der Klägernn, im übrigen der Beklagten zur Laste Von Rechts wegen • Die Beklagte ist Inhaberin des seit dem 3■’.September 1949 laufenden Patents 8C9 761 . 2s betrifft ein Sohwerlast-Straßenfabrzeug mit tiefliegender Ladebrücke ohne eigenen motorischen Antrieb, bestehend aus zwei mehrachsigen Radgestellen (4), die für den Transport, durch eine ebene Ladebrücke (3) miteinander verbunden werden* Die Ladebrücke wird zwischen den Radpaaren jedes Fahrgestells 15» 16 an Querwellen oder Zapfen 18 unterhalb der Radgestellrahmen gelenkig und lösbar aufgehängt. Beide Radgestelle tragen Hubeinrichtungen in Gestalt von Flaschenzügen, die zu dem Heben und Senken der Ladebrücke dienen» Die Ladebrücke kann bis auf die Fahrbahn gesenkt und * die Radgestelle nach Lösen der Verbindungen entfernt werden. Diese Freistellung der Ladebrücke dient der Erleichterung der Beladung mit schweren und sperrigen Gütern (beispielsweise Kränen und Baggern mit Eigenantrieb)». Hach Beladung der Ladebrücke werden die Radsätze am vorderen und hinteren Ende der Brücke eingefahren, die Brücke mittels der Hubeinrichtungen hochgewunden und mittels der Querwellen oder Zapfen 18 gelenkig in den Lagerhöcken 17 aufgehangen. Diese Lagerböcke tragen in verschiedenen Abständen vom . Boden mehrere Lagerlöcher, die dazu bestimmt sind, die Querachsen oder.Zapfen, an denen die.Ladebrücke aufgehangen ist, in verschiedenen Bodenabständen aufzunehmen, je nachdem die Straßenverhaltnisse eine größere oder geringere Bodenfreiheit bedingen. Alle Räder der beiden Radgestelle sind steuerbar. Die Steuerung der Räder des vorderen Fahrgestells kann durch gekreuzte Zugmittel, und - lösbare - Querhebel auf die Räder des hintex'en Radgestells übertragen werden- Die Patentansprüche 1-3 und 12 lautens 1. Scbwerlastfahrzeug mit tiefliegender Ladefläche mit zwei Radgestellen und von diesen hoch und tief schwingbar im Grundriß gesehen zwischen den stirnseifigen und den rückwärtigen Rädern jedes Radgesteiles getragener Ladebrücke, insbesondere mit an mindestens einem Radgestell angeordneten Mitteln zu dem Hiederlassen der Ladebrücke auf die Fahrbahn? und dabei insbesondere mit von dem betreffenden Radgestell oder den Radgesteilen trennbarer Ladebrücke, dadurch gekennzeichnet , daß im fahrbereiten Zustand die Ladebrücke (3) unter dem Radgestellrahmen (4) an den Querwellen (18) oder Zapfen aufgehängt ist. Auf Antrag der Patentinhaberin vom 30.März 1955 ist im Wege des Beschränkungsverfahrens dem Anspruch 1 folgende geänderte Fassung gegeben worden* 1, Schwerlastfahrzeug mit tiefliegender, die beiden Radgestelle beim Transport verbindender und von diesen trennbarer Ladebrücke, die zwischen den stirnseitigen und rückwärtigen Rädern jedes Radgesteiles mittels an den Radgestellen angeordneter Hubeinrichtungen- heb- und senkbar aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, (laß die Ladebrücke (3) eben durchläuft und in fahrbereitem Zustand mit den Enden unter den Radgesteilen (4) an Querwellen (18) oder Zapfen aufgehängt ist«-1 Die in der Klage behandelten Unteransprüche 2, 3 und 12 haben folgenden Wortlauts 2* Fahrzeug nach. Anspruch 1, ‘dadurch gekennzeichnet, daß an den Radgestellen (l, 2) über©inan- der mehrere zur Einstellung der Ladebrücke (3) bei fahrbereitem Fahrzeug in mehreren, z„Bo drei Höhenlagen geeignete Lager (z.B. 219 22, 23) vorgesehen und die Querwellen (18) in an sich bekannter Weise einsteckbar sind» 3* kahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem, wie an sich bekannt, die Steuerung an einem Hadgesteil auf jene am anderen Radgesteil durch sich kreuzende von im Steuersinn schwingenden Querhebeln ausgehende Zugmittel übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die sich kreuzenden Zugmittel (34, 35) unter der oben über die Ladebrückenbreite durchlaufenden beladbaren Fläche (36) der Ladebrücke (3) verlaufen und außerhalb derselben von den Querhebeln (36, 37) lösbar sind.» 12e Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugmittel (34, 35) zur Übertragung der Steuerung von Radgestell zu Radgestell durch einen Langs-kanal (65) der Ladebrücke (3) hindurchgeführt sind»' Die Klägerin hat Klage erhoben mit dem Anträge, die Ansprüche 1-3 und 12 für nichtig zu erklären. Sie hält die auf Antrag der Patentinhaberin vorgenommene Neufassung des Patentanspruchs 1 für unzulässig, da sie keine Einschränkung, sondern eine Erweiterung des Schutzu demfanges enthalte. Der Hauptanspruch 1 sei in seiner ursprünglichen Passung nicht patentfähig gewesen, da ein diesem Anspruch entsprechendes Fahrzeug bereits während des Krieges von der Fahrzeugfabrik Robert ScflHP in hergestellt und an die Wehrmacht geliefert worden sei. Diese haben es für den Transport von Panzern offenkundig benutzte Pas Fahrzeug entspreche auch dein geänderten Anspruch 1 mit dem einzigen Unterschied, daß das vorbenutzte Fahrzeug Hubvorrichtungen nur an dem hinteren Radgestell getragen habe» Im übrigen seien Tiefladefahrzeuge mit vorne und hinten durch Hubvorrichtungen ablaßbaren Ladebrücken durch die deutsche Patentschrift 730 098 (1940) bekannt gewesen. Die Unteransprüche 2, 3? 12 seien lediglich konstruktive Maßnahmen, die bereits durch die deutsche Pa-r tentschrift 467 181, die französischen Patentschriften 885 274, 907 828 und einen Aufsatz von in ^er Zeitschrift "Die Reichsbahn" vom 28.Juni 1933 vorbesebrie-ben worden seien. Die Beklagte hat Klageabweisung beantragt mit der Maßgabe, daß Anspruch 1 eine näher gekennzeichnete eingeschränkte Fassung erhalte. Sie bestreitet die offenkundige Vorbenutzung der Schwerlastfahrseuge der Firma Schenk nicht, behauptet aber, die Darstellung der Klägerin von der Konstruktion dieser Fahrzeuge sei unzutreffend. Das Patentamt hat die Patentansprüche 1-3 für nichtig erklärt, im übrigen die Klage abgewiesen. Es geht von der beschränkten Fassung des Hauptanspruches 1 aus und führt aus, daß es sich um eine echte Beschränkung unter Hinzunahme eines Merkmals (eben durchlaufende Ladebrücke) handle, das zwar im ursprünglichen Anspruch 1 nicht enthalten war, aber aus der Beschreibung entnommen werden konnte. Die Kombination der-Merkmale des neu gefaßten An-Spruches 1 sei neu, aber nach dem Vorbild des unstreitig vorbenutzten Schenk-sehen Fahrzeuges nicht mehr erfinde- risch• Das Fahrzeug des Streitpatents unterscheide sich von dem Fahrzeug dex* Firma Schenk nur dadurch, daß es nicht nur ein, sondern beide Radgestelle von der Lade-briicke lösbar gestalte und beide mit Hubvorrichtungen versehe, Die von der Beklagten in ihren Hilfsanträgen versuchte Erweiterung der Hauptkombination mit je einem weiteren Merkmal aus den Hnteransprücben 2 und 3 sei nicht schutzfähig, da diese Merlanale mit der Hauptkombination nicht in funktionellem Zusammenhänge stünden und nur eine Aggregation enthielten. Die Merkmale der Ansprüche 2 und 3 seien weder neu noch erfinderisch, \ Gegen diese Entscheidung richtet sich die Berufung der Beklagten, mit der sie beantragt, den Ansprüche 1-3 zwecks klarer Formulierung des Erfindungsgedankens die nachfolgende eingeschränkte Fassung zu gebens Anspruch 1 (früher 1 - 3)s Schv/erlastfabrzeüg mit tiefliegender, die beiden mehrachsigen Fahrgestelle beim Transport verbindender Ladebrücke, dadurch gekennzeichnet, daß - zur Erzielung eines universell brauchbaren Schv/erlastfahrzeuges der obigen Art - die Ladebrücke desselben von beiden Radgesteilen (4) zu dem Be- und Entladen trennbar, mittels an beiden Radgestellen (4) angeordneten Hubeinrichtungen heb- und senkbar, sowie eben durchlaufend und in fahrbereitem Zustande mit den Enden zwischen den stirnseitigen und den rückwärtigen Rädern (15,. 16) jedes Radgestelles hinter denselben unmittelbar an in der Höhe unter-. schiedlich einstellbaren, jedoch in jeder Stellung in Längsrichtung fixierten Querwellen (18) oder Zapfen aufgehängt ist, wobei alle Räder zur gemeinsamen Lenkung mit Hilfe von unter der Ladefläche durchlaufenden, gekreuzten Lenkmitteln verbunden sind. Die Klägerin hat Zurückweisung der Berufung beantragt, Sie hat sich der Berufung angeschlossen und ihrerseits beantragt, auch den Patentanspruch 12 für nichtig zu erklären und alle Kosten der Beklagten aufzuerlegen» Die Beklagte bittet um Zurückweisung der Anschluß-Berufung* Es ist Beweis erhoben worden durch Erfordern eines schriftlichen Gutachtens des Professor Dr.Everling, vormals an der Technischen Universität Berlin. Der Sachverständige hat das Gutachten in der Verhandlung mündlich vorgetragen und ergänzt. Die Parteien haben über das Beweisergebnis mit den oben wiedergegebenen Anträgen verhandelt. Ent s che 1 dungs gründ ej_ I. Die Beklagte verteidigt ihr Patent nicht mehr in dem bisherigen Umfange, sondern nimmt mit dem in der mündlichen Vex-bandlung gestellten Schlußantrage nur noch den Schubs der Kombination aller in den früheren Ansprüchen 1 ~ ? enthaltener Merkmale in Anspruch, Nach. der ständigen Rechtsprechung des Senats ist sie zu einer solchen Einschränkung ihres Schutzbegehrens im Nichtigkeitsverfahren ungeachtet des Ergebnisses eines etwa vorangegangenen patentamtlichen Beschränkungsverfahrens befugt, Vorausgesetzt, daß es sich um eine echte Beschränkung, nicht aber um eine Erweiterung oder Veränderung des bisherigen Gegenstandes der Erfindung handelt. In diesem Zusammenhänge ist anzuerkennen, daß alle Merkmale der ursprünglichen Patentansprüche 1 - 3 in funktioneller Wechselwirkung miteinander stehen und daher als echte Konstruktionselemente eines Tieflade-Schv/erlastfahr- Zeuges angesehen werden müssen, die in ihrer Gesamtheit hei Vorliegen öer sonstigen Voraussetzungen als patentfähige Kombination gelten könnten. Der Übergang von den zunächst erteilten Einzelansprüchen zur Gesamtkombination stellt eine eindeutige Beschränkung dar. Zweifelhaft kann nur sein, ob die Aufnahme des neuen Kombinat ions elements der ,fehen durchlaufenden Ladebrücke" nicht eine Veränderung des bisherigen Gegenstandes des Patents enthält, die im Y/ege der Beschränkung nicht vorgenommen werden könnte. Es bedarf keiner Entscheidung dieser Frage, da die Verhandlung, wie noch auszufUhren ist, ergeben hat, daß die Kombination weder mit noch ohne dieses Element patentwürdig ist. Es kann also im Folgenden unterstellt werden, daß die eben durchlaufende Ladebrücke von Anfang an. als Kombinationselement offenbart und behandelt worden ist* II. Per Erfinder des Streitpatents stellt sich die Aufgabe, ein Straßenfahrzeug zu dem Transport schwerer und sperriger Lasten zu schaffen, das ausschließlich mit Bordmitteln auch an raumbeschränkten Ladestellen beladen werden kann, einen tiefen Schwerpunkt aufweist und allen Straßenverhältnissen durch Heben und Senken der Last sowie Koppelung der Steuerung angepaßt werden kann. Lie Lösung soll durch eine Kombination erreicht werden, bestehend auss a) einer eben durchlaufenden Ladebrücke, die b) unter zwei mehrachsigen Radgestellen an Querwellen oder Zapfen gelenkig aufgehängt ist und zwar zwischen den vorderen und hinteren Rädern jedes Radgestells, die ferner c) von beiden Rad ge st eilen zu dem Be- und Entladen getrennt werden kann und d) heb- und senkbar ist durch Hubeinrichtungen,die sich auf beiden Radgestellen befinden, e) Lagerlöcher in verschiedenen Bodenabständen zur Einrastung der Aufhängewelien oder -zapfen zwecks Fixierung der Ladebrücke in einem bestimmten Bodenabstand aufweist und f) Verbindung der Steuerorgane beider Badgestelle durch gekreuzte Zugmittel und lösbare Querhebel vorsieht„ Bas Patentamt hat zutreffend die Neuheit der Kombination festgestellto «. — L Bas unstreitig vorbenutzte Sc®H®fsche Fahrzeug - beschrieben in dem nachveröffentlichten Aufsatz des Ober-reichsbahnra/fces T/olfgang B^^ Heft 23/24 - 1951 - der bahn-amtlichen Zeitschrift "Die Bundesbahn" zeigt die eben durchlaufende Ladebrücke (a), die Aufhängung unter zwei doppel-achsigen Radgesteilen und zwar unterhalb deren Rahmen an Lagerböcken, die zwischen den Radachsen beider Radgestelle liegen (b). Die Ladebrücke ist nur von dem hinteren Radgestell lösbare Hur d-ieses trägt Hubvorrichtungen zu dem Heben und Senken der Ladebrücke« Die Kombinationselemente c und d sind also nur teilweise verwendet, e und f fehlen«. 2o Die deutsche Patentschrift 730 098 (1940) zeigt ein Abschleppgerät für Panzer, bestehend aus zwei mehrachsigen Fahrwerken, die von einer zwischen ihnen bis zur Fahrbahn berabsenkbaren ebenen Ladebrücke trennbar sind und Hub- ** Vorrichtungen tragen, die entweder die Last selbst oder die auf die Ladebrücke auf gefahrene Last in die Höhe winden«, Die Ladebrücke kann beim Transport zwischen den Fahrwerken in tiefer Lage verbleiben (Fig.4), sie kann aber zwecks Verkleinerung des Fahrwerksabstandes a) so hoch gewunden werden, daß sie über den Fahrwerken schwebt, die nun zur Erzielung eines kürzeren (undv/en&igeren) Radstandes unter der Ladebrücke zusammengeschoben werden (Figur 6), Bie Vorricb- tung weist die Kombinationselemente a, e, d auf, das Element b dagegen nur teilweisej e und f sind nicht erkennbar beschrieben,, 3o Die deutsche Patentschrift 467 181 (1927) zeigt einen Tiefladewagen für schwere Lasten, bestehend aus zwei ein- oder mehrachsigen Fahrgestellen und einer -von ihnen lösbaren Ladebrücke» Die Ladebrücke kann durch Hubvorrichtungen (Abb.,3? 4, 6), die auf ihr angebracht sind, zwecks Ausfahrens der Fahrgestelle gesenkt und gehoben werden» Nach Ausfahren der Fahrgestelle kann die Ladebrücke von allen Seiten beladen werden. Die Vorrichtung unterscheidet sich vom Streitpatent durch die Aufhängung der.Ladebrücke und durch Anbringung der Hubvorrichtungen auf der Ladebrücke selbst * 4o Die französische Patentschrift 907 828 (1944) beschreibt ein Straßenfahrzeug für schwere sperrige Lasten, bestehend aus einer Ladebrücke und zwei einachsigen Radsätzen, die von der Ladebrücke lösbar sind» Die Ladebrücke kann zu dem Beladen durch Hubvorrichtungen, die sich auf der Ladebrücke befinden, gesenkt und von den Radgestellen getrennt werden. Die Gestaltung der Ladebrücke ist nicht beschrieben» Fig» 1-3 zeigen eben durchlaufende Ladebrücken, die unterhalb der Radachsen aufgehangen sind, Figo 5 eine gekröpfte Ladebrücke, die mit der Kröpfung auf dem vorderen Fahrgestell aufliegt» Die Merkmale a) und c) des Streitpatents sind erkennbar,die Merkmale b), d), e), f) nicht» 5oDie französische Patentschrift 885 274 (1941) beschreibt als geradliniges Tiefladeqhassis für Straßenfahrzeuge zwei doppelachsige Fahrgestelle, die durch einen Mitteiträger verbunden sind» Er trägt zwecks Aufnahme der Last spreizbare Querarme (Figo 3 Ziffa 3/4), die an ihren Enden senkrechte Rungen zur Stützung der Last aufnehmen können« Der Mitteiträger ist durch eine Spannkette (Fig.-l Ziff.6) verstärkt > die unter dem Träger 2 herläuft und auf beiden Fahrgestellen durch Ratschenwinden 7 angezogen werden kann« Diese Vorrichtung dient nur der Abstützung des Mittelträgers, nicht etwa seinem Heben und Senken, Aufgehängt ist der Mittelträger nur an zwei Stellen unter den Badgesteilen, nämlich an den Spindeln.il, die sich, in den Drehschemeln 9 drehen. Das "Chassis’* kann gesenkt werden, notfalls unter die Last geschoben werden (S.9 der Übersetzung So Zeile 44-4-7)o Das geschieht durch Lösen der Radsätze und Heben des Chassis nach der Beladung durch. Drehen der mit Gewinden versehenen Spindeln 11o Es fehlen gegenüber der Kombination des Streitpatents die Merkmale a), b), e), f)« III, Der technische Fortschritt des Streitpatents gegenüber II 1 best&ht in der Lösbarkeit beider Fahrgestelle, so daß die Last nicht nur von den Seiten und von hinten sondern auch, von vorne aufgebracht werden kann« Denselben Vorteil hatte bereits das unter II, 2 behandelte Fahrzeuge Diesem gegenüber zeichnet sich das Streitpatent durch, die Beibehaltung der tiefen Schverpunktlage aus, auf die in der deutschen Patentschrift 730 098 zu Gunsten eines kürzeren Badstandes und einer daraus folgenden größeren Wendigkeit verzichtet ist. Für lange Transporte mit häufigen Höhenbegrensungen der Fahrbahn durch Brücken etc,, desgleichen auf schlechten Straßen ist die höhere Lagerung der Last nachteilig und die tiefere Schwerpunktläge und das niedrigere Fahrprofil des Streitpatents vorteilhaftere Auch die deutsche Patentschrift 467 181 (II 3) nimmt die allseitige Beladungsmöglichkeit nach Absenkung der Lade 12 - brücke, für sich in Anspruch« Es fehlt aber die Heb- und Senkbarkeit der last während des Transports, da die Hub-Vorrichtungen sich auf die Fahrbahn abstützen und eine Fixierungsmöglichkeit des Bodenabstandes nicht gegeben ist«, las Fahrzeug ist mit den einachsigen Fahrgestellen auch nicht für schwere lasten geeignete lie französische Patentschrift 907 828 (II, 4) läßt nicht die gelenkige Verbindung zwischen ladebrücke und den einachsigen Radgestellen erkennen« lie lösung des Streitpatents ist infolgedessen besser an die Unebenheiten der Fahrbahn anpassungsfähig« ler französischen Patentschrift 885 274 ist die Lösung des Streitpatents durch die durchgehende Vierpunkt-Aufhängung einer festen ladebrücke in den Fahrgestellen über legen, die gegenüber der Zweipunkt-Aufhängung des französischen Fahrzeugs allein eine Spurhaltung des hinteren Radsatzes gewährleistete IVc lagegen hat das Patentamt mit Recht beim Streitpatent eine erfinderische Leistung vermißt« Mit der zunehmenden Verwendung schwerer eigenbeweglicher Maschinen auf Raupenketten (Erdbewegungsmaschinen, Bagger, Kräne etc») bestand das Bedürfnis nach Fahrzeugen, die solche Maschinen auf den Straßen leichter und schneller von Baustelle zu Baustelle transportieren konnten, als es bei Benutzung ihres Eigenantriebes für größere Entfernungen möglich war« Infolgedessen häuften sich seit Jahren vor Anmeldung des Streitpatents die Konstruktionen für derartige Transportfahrzeuge« lie Notwendigkeit der einfachen Aufladung solcher lasten ohne, besondere Hebemittel, die Beibehaltung eines niedrigen Fahrprofils und Schwerpunkts und eine möglichst hohe V/endigkeit waren längst erkannt« lie Absenkung der Ladefläche auf die Fahrbahn, ihre zeitweilige Trennung von allen oder wenigstens von den hinteren Radges.te.llen und die Ausrüstung der Schv/erlastf ahrzeuge mit eigenen Hebemitteln zu dem Heben und Senken der Ladefläche und die gemeinsame Steuerung waren in mehrfachen Lösungen zur Erzielung einer leichten Beladung selbst an raumbehinderten Stellen empfohlen und in Gebrauch genommen worden. Bas sind auch die wesentlichen Konstruktionsaufgaben des Streitpatentso V/enn es die bereits angegebenen und zu dem Teil erprobten Lösungen in einer einheitlichen Konstruktion zusammenstellte, so kann hierin nur eine zweckmäßige und durchdachte Pachar-beitj nicht aber eine erfinderische Leistung erblickt werden. Jeder Durchschnittsfachmann hätte sie vollbringen können, wenn er den Stand der Technik zuverlässig überprüft hätte. Bas Patentamt hat deshalb mit Recht die Patentwürdigkeit der Ansprüche 1-3 verneint. Der Anspruch 12 ist ein Unteranspruch ohne eigenen erfinderischen Inhalt. Er würde nach Vernichtung der Anspi'ü-che 1-3 gegenstandslos sein, wenn er nur auf Anspruch 3 und damit auch auf die früheren Ansprüche 1 und 2 surlickbe-zogen wäre. Er ist aber außerdem auf die Ansprüche 4-11 surückbesogen, die infolge der Beschränkung der Klageanträge nicht auf ihren patentrechtlichen Bestand nachgeprüft werden konnten. Es fehlt also an einer ausreichenden Grundlage .für die Vernichtung des Anspruchs 12. Infolgedessen mußte die Anschlußberufung der Klägerin zurückgev/iesen werden. ' . Die KostenentScheidung 'beruht auf §§ 40, 42 PatG* Hit Rücksicht auf die geringe Bedeutung des Anspruchs 12 gegenüber dem neu gefaßten Hauptanspruch erschien eine Kostenbeteiligung der Klägerin mit l/lO ausreichend. Birnbach Bock Krliger-Hi eland Christoph Spreng