BGH

Volltext der Entscheidung

ZJLtS/Si
 fje r k ü n d e t m15q Febr„ 1955
^.iu, Justizobersekretär 9A$*tIrkundsb eamter der Ge~ \ schäftsstelle

I m Harnen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
1)	der Witwe Margarethe H flHBl geü« Baflp in
 Bmam,	str.	■,
2)	des Fritz H	und	des	minderjährigen
 Friedemann H	,	daselbst,	letzterer	ge-
setzlich vertreten durch die Klägerin zu 1),
- Prozeßbevollmächtigter:
Kläger und Revisionskläger,
 Rechtsanwalt Br
 gegen
1)
den Kürschner Hans QfHP-Fi Si<BHfc-Straße W9
Hi

2) Josef
MI
3)
den Grubensteiger Kurt G IifBK, GlflBBetraße •
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~ ZU 1)
• Prozeßbevollmächtigter:
zu 2) und 3) Prozeßbevollmächtigter:
Beklagte und Revisionsbeklagte,
 Rechtsanwalt Br«
Rechtsanwalt
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hat der Erste Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 4« Februar 1955 unter Mitwirkung der Bundesrichter Br« h*c* Wilde, Br* Bock, Br« Nastelski, Br* Christoph und Br* Hörr
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für Recht erkannt
 
Die Revision der Kläger gegen das Urteil des 6« Zivilsenats des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichts in Schleswig vom 20* November 1953 wird zurückgewiesen, soweit die Klage gegen den Beklagten zu 3) abgewiesen worden ist*
Hinsichtlich der gegen die Beklagten zu 1) und 2) gerichteten Klagansprüche und im Kostenpunkt wird das angefochtene Urteil aufgehoben« Insoweit wird die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung,auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen*
Von Rechts wegen

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Tatbestand:
K .
Am 3» November 1945 fuhr der damals 40-jährige Rechtsanwalt hr.	der	Ehemann der Klägerin zu 1) und Vater
 der Kläger zu 2), mit dem - für gewerbliche Personenbeförderung auf der Schlei benutzten - Motorboot "F^f^P von Kappeln nach Schleimünde, hie Besatzung des "F^|^" bestand aus dem Beklagten zu 3), der das Bopt steuerte, und dem Boots-mann	hr. H^Bpwar der einzige Fahrgast. Kurz vor der
 Zollstation des Hafens Schleimünde lagen mehrere Luftwaffenboote nebeneinander - im Päckchen - mit dem Steven zur See, und zwar ausgehend an Backbordseite und parallel zu dem Fahr" wasser. Auf dem an der Fahrrinne liegenden Luftwaffenboot "B 10" standen zwei Angehörige der Luftwaffe; sie winkten, als	näiier	kam,	um zu zeigen, daß sie mitzufahren
 wünschten, her Beklagte zu 3) ging mit. "FpBP" längsseit. her Bootsmann	machte mit der Vorleine an (fB 10" fest
 und die beiden Soldaten stiegen über, has Luftwaffenboot war zu dem Bug hin ausladend gebaut und überragte dort also mit dem heck die Wasserlinie, her Beklagte zu 3) führte das Ablege-manöver in der Weise durch, daß er die Maschine voraus gehen ließ, das Ruder leicht nach Steuerbord legte und gleichzeitig die Vorleine losmachen ließ. "Ffl^1 kam zunächst von "B 10" frei, geriet aber unmittelbar darauf mit der Backbordseite in der Gegend des Ruderhauses unter die vordere Bordwand von "B 10". Hierbei wurde die Reeling beim Ruderhaus eingedrückt. hr.	der	sich in diesem Augenblick auf dem nur
50 cm breiten:Raum zwischen Reeling und Ruderhaus befand, erlitt eine Brustkorbquetschung, an deren Folgen er noch während der Weiterfahrt des Bootes nach Kappeln starb'
hie Kläger fordern von dem Beklagten als Schadensersatz die Zahlung einer monatlichen Rente vom 1. Januar 1949 ab, und zwar die Klägerin zu 1) in Höhe von 200.- hM bis zu dem 31. Dezember 1963? der Kläger Fritz	in	Höhe	von	100»-
DM bis zu dem 31« Dezember 1953 und der Kläger Friedemann H
in Höhe von 100»- DM bis sum 31* Dezember 1963
Über den* weiteren Klagantrag (Ziff 2), festzustellen/!
daß die Beklagten als Gesamtschuldner verpflichtet seien, den Klägern allön weiteren ihnen aus dem Unfalltode des
 den Schaden zu ersetzen, ist noch nicht verhandelt worden.
Zur Begründung der Klage haben die Kläger vorgetragenj sei zur Unfallzeit von den Beklagten zu 1) und 2).
zur gewerblichen Personenbeförderung auf der Schlei benutzt worden. Der von ihnen zu dem Bootsführer bestellte Beklagte zu
 ke 4 - 10 »Um11 mit der Backbordseite unter den Schiffsrumpf des BuftwaffenbootsbMB 10" gedrückt worden sei«. Der
 nicht gewarnt, die Backbordseite des	zu	betreten.-
Der Beklagte zu 3) habe als damals 21-jähriger Mann und unerfahren in der gewerblichen Personenbeförderung auf Schiffen die Schiffsführung gar nicht übernehmen dürfen«. Außer
 Bord gewesen. In Anbetracht des stürmischen Wetters sei die Besatzung zu gering gewesen. Pür die Folgen des Unfalls haf teten die Beklagten zu 1) und 2) als Schiffseigner und aud^ aus eigenem Verschulden.. Dieses bestehe darin, daß sie des unerfahrenen Beklagten zu 3) ohne gehörige Anmusterung die Führung des f,FMH” anvertraut und ihm trotz des stürmische Wetters nur den Bootmann	mitgegeben hätten. Auch hä
 ten die Beklagten zu 1) und 2) den Beklagten zu 3) und nicht eindringlich über die nötigen Vorsichtsmaßregel»' bei gewerblicher Personenbeförderung auf Schiffen belehrte
 Rechtsanwalts Dr. Hi
 entstandenen und noch entstehen-
unter der Bezeichnung "Reederei B<
und Q
3) habe den $od des Dr. H0 verschuldet, weil er Verbots-: widrig an das Luftwaffenboot WB 10” abgelegt habe. Beim An-und Ablegen habe er seemännisch nicht richtig gehandelt und dadurch ermöglicht, daß bei dem böigen Wetter mit Windstär-^
Beklagte zu 3) habeden Fahrgast Dr.	vor	dem	Anlegen
 ihm sei nur noch der damals 22-jährige Bootsmann
 an
Der Beklagte zu- 3) und	seien	zwar beide Angehörige
 der Kriegsmarine gewesen; dieser Dienst sei aber ganz anders geartet gewesen als die Fahrgast- und Frachtschiffahrt auf der Schlei» Die Beklagten zu 1) und 2) hätten insbesondere die Besatzung anweisen müssen, daß die Fahrgäste beim Anlegen von Deck gehen müßten.
Die Beklagten haben Abweisung der Klage beantragt.
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Gemeinsam bestreiten sie ein Verschulden des Beklagten zu 3) und auch des Bootsmannes	am	Tode	Dr.	H|0O
Der Beklagte zu 3) sei durchaus zur Führung des "F^HP' befähigt gewesen. Br habe bei der Kriegsmarine die Steuermanns-mäatenprüfung mit ” gut” bestanden und schon längere Zeit Gelegenheit gehabt, Motorboote zu fahren. Br und Z^HP seien von dem Strommeister in Kappeln als Schiffsführer bzw. Bootsmann zugelassen worden. Der Strommeister habe beide als Besatzung dem Wasserstraßenamt in Kiel gemeldet. Die Seeberufsgenossenschaft habe das Boot "Ffl|P'f und auch die persönliche
 Eignung der Bootsbesatzung überprüft und daraufhin den ”Ffl| mit zwei Mann Besatzung zur gewerblichen Personenbeförderung auf der Schlei zwischen Kappeln und Schleimünde zugelassen. Die Witterungsverhältnisse am Unfalltage hätten keineswegs eine stärkere Besatzung erfordert. Der Beklagte zu 3) habe schon aus seemännischer Hilfsbereitschaft an ”B 10” anlegen
 müssen, um die beiden Soldaten zu übernehmen, und habe die-
*
ses Manöver seemännisch richtig ausgeführt. Davon habe sich auch die Wasserschutzpolizei überzeugt, als das Anlegemanöver am Unfalltage bei gleichen Wind- und Stromverhältnissen wiederholt worden sei.
Die Beklagten zu 1) und 2) bestreiten ein eigenes Verschulden aus §§ 823j 831 BGB, indem sie geltend machen, der Beklagte zu 3) und Z^HBl seien als Schiffsführer bzw. Bootsmann durchaus geeignet gewesen. Die damals arbeitenden
 Behörden hätten gegen ihre Eignung keinerlei Einwendung!
 
erhoben* Das Boot sei gehörig bemannt gewesen» Die von dea \ Beklagten zu 1) und 2) benutzten Boote und ihre Besatzungen"
der sich von der richtigen Handhabung der Vorschriften Über-fl
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 zeugt habe» Soweit nach dem Binnenschiffahrtsgesetz eine Hafl tung für ein? etwaiges Verschulden der Bootsbesatzung ohne ■ Entlastungsmöglichkeit in Betracht komme, sei die Haftung 9 dinglich auf Schiff und Pracht beschränkt» Das Boot.sei nicür ihr Eigentum gewesen und auch nicht mehr in ihren Händen, ; Pracht hätten sie mit dem Boot nicht verdient»
Der Beklagte zu 1) macht geltend, er habe mit
 überhaupt nichts zu tun gehabt» Dieses früher h!E9HHP’'' -
benannte Boot sei nur dem Beklagten zu 2) von der britischen
*
Besatzungsmacht zur Benutzung überlassen worden» Dieser allein habe die Besatzung angestellt und den Fahrplan des "FflP1 bestimmt» Die Seeberufsgenossenschaft habe deshalb auch nur den Beklagten zu 2) als Heeder des	bezeich-
net» Alle Beklagten seien damals als entlassene Angehörige der Kriegsmarine in Kappeln gewesen» Er, der Beklagte zu 1) sei als früherer Offizier der Kriegsmarine daran interessiert: gewesen, den entlassenen Soldaten zivile Arbeitsmöglichkeiten zu verschaffen» Ihm selber seien auch einige Boote britischen Besatzungsmacht überlassen worden» Mit d klagten zu 2) habe er deshalb eine Interessengeinein dahin gegründet, daß die überlassenen Fahrzeuge gern betreut und ihre Besatzung gemeinsam verpflegt word
*
Einen Gesellschaftsvertrag,mit dem Beklagten zu 2) erst später vorgesehen, aber nicht mehr geschlossen
 Der Beklagte zu 2) hat vorgetragen, das Boot n
habe der‘KMD-Abwicklungsstelle in Hamburg gehört» E
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das Boot nicht bezahlt» Zwischen ihm und dem Beklag
 seien durch den ehemaligen Bootsmann Br^lB überwacht word
 habe eine Betriebsgemeinschaft bestanden, worüber s
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Auseinandersetzungsvertrag vom 12o Februar 1946 geschlossen worden sei«, Für diese Betriebsgemeinschaft habe ein Bankkonto in KappelüL bestanden, von dem auch der Beklagte zu 1) und dessen Ehefrau abgehoben hätten. Der Beklagte zu 1) habe auch dem Personal Anweisungen geben können« Die Betriebsgemeinschaft habe gemeinsame Drucksachen, Aushangschilder und Fahrpläne herausgegeben«,
.Übereinstimmend machen die Beklagten schließlich geltend Dr„ HWm habe seine Verletzung, die zu seinem Tode geführt habe, selbst verschuldet« Er habe sich nicht an die Bordwand stellen dürfen, an der das Anlegen stattgefunden habe. Insbesondere habe er sich während des An- und Ablegemanövers nicht an der stelle zwischen Huderhaus und Reeling aufhalten dürfen, wo das Deck nur 50 cm breit gewesen sei«
Die Beklagten haben insbesondere wegen der auf das Binnenschiffahrtsgesetz gestützten Schadensersatzansprüche die Einrede der Verjährung erhoben« Sie haben auch die“Höhe der geltend gemachten Rentenansprüche bestritten.
Gegen den Beklagten zu 2) erging am 15«, Dezember 1949 im ersten Rechtszug ein Versäumnisurteil, gegen das er^fristgerecht Einspruch einlegte« Durch Teilurteil vom 10« Mai 195.1 hat das Landgericht über den auf Rentenzahlung gerichteten . Klagantrag entschieden, ihm aber nur zu dem Teil stattgegeben und ihn im übrigen teils wegen nicht nachgewiesenen Schadens, teils wegen Mitverschuldens des Verunglückten abgewiesen«.
Das Landgericht ist zu dem Ergebnis gelangt, daß der Beklagte zu 30 aus unerlaubter Handlung hafte (§ 823 BOB); er habe fahrlässig das Leben des Fahrgastes dadurch verletzt, daß er es unterlassen habe, den Fahrgast vor dem nicht fahr- , planmäßigen Anlegen an dem Luftwaffenboot zu warnen« Der Be- , klagte zu 2) hafte aus § 831 BGB, weil er bei der Überwachung, ^ Anweisung und Leitung der Bootsbesatzung versagt habe« Aus dem gleichen Grunde hafte der Beklagte zu 1), der mit dem
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Beklagten zu 2) in einer echten Betriebsgemeinschaft die,.
Schiffahrt auf der Schlei betrieben habe .Und damit Gesellt.
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schafter einer Gesellschaft des bürgerlichen Rechts zusamme mit dem Beklagten zu 2) gewesen sei* Die Einrede der Verjäk rung sei nicht begründet„ Den verunglückten Fahrgast treffe aber ein erhebliches Mitverschulden an dem Unfall, so daß nur zwei Fünftel der Schäden aus dem Unfall zu Basten der Beklagten gingen*
Gegen dieses Urteil.haben alle Parteien Berufung eingelegt. Das Oberlandesgericht hat die Berufung der Kläger zurückgewiesen und auf die Berufungen der Beklagten den auf Zahlung einer Rente gerichteten Klagantrag abgewiesen,
 Mit der Revision verfolgen die Kläger ihre Rehtfchzal lungsansprüche weiter« Die Beklagten bitten um Zutfückweisi der Revision*
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Entscheidungsgründe:
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 Ic Das Berufungsgericht hat eine Schadensersatzpflicht ; des Beklagten zu 3), als Schiffsführer aus §§ 823? 844 Abs 2 BGB in Verbindung mit § 7 Abs 1 und 2 Satz 1 BinnSchG verneint und ausgeführt, es könne nicht festgestellt werden,* daß der Beklagte zu 3) unter Vernachlässigung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt und besonders der Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers den Tod Dr„	verursacht
 habe.	,	<
1)	Das Berufungsgericht stellt zunächst fest, daß der Beklagte zu 3) die erforderlichen Vorkenntnisse gehabt hab$] um als Schiffsführer des Motorbootes	tätig zu werd<
Die behördliche Prüfung habe entsprechend den Vorschriften der PolizeiVerordnung über den Gewerbebetrieb der Persone^
 
beförderung mit Dampf- und Motorfahrzeugen auf dem Wasser vom 19„ Dezember 1931 stattgefunden (Amtsblatt der Regierung zu Schleswig, 1932 S 16, insbesondere § 5 II und IV)« Rach den hierdurch erforderlichen amtlichen Vorgängen sei der Beklagte zu 3) durch sachkundige Amtsträger und Auf-, sichtsbeamte der Seeberufsgenossenschaft als geeignet für die Schiffsführung befunden worden und habe deshalb selber keine Bedenken gegen seine Eignung zur Bootsführung und zur Übernahme dieser Tätigkeit zu haben brauchen«, Br habe nach dem von ihm vorgelegten Steuermannsmaatenzeugnis vom 4« Januar 1944 diese Prüfung mit "gut" bestanden und auch schon im Dienst der Kriegsmarine mehrere Jahre Motorboote gefahren« Gerade auf der Schlei habe er das Motorboot	-
damals	- vor dem Unfall schon mehrere Monate täg-
lich gefahren« Der als Zeuge vernommene Beutnant der Wasserschutzpolizei EflH^ habe ihm in dem die polizeilichen Ermittlungen abschließenden Bericht vom 4« November 1945 das Zeugnis eines ruhigen und besonnenen Menschen ausgestellt,
 Das decke sich mit den Erfahrungen des Sachverständigen, daß das Steuermannspersonal der Kriegsmarine aus Männern mit bester seemännischer Anlage ausgewählt worden sei« Mit der damaligen Beurteilung des Beklagten zu 3) durch den Zeugen	stimme auch der persönliche Eindruck überein, den
 der Senat von dem Beklagten zu 3) gewonnen habe« Schließlich spreche auch der Umstand, daß der Beklagte zu 3) jetzt den verantwortlichen Posten eines Grubensteigers innehabe, dafür, daß es sich um einen ruhigen und zuverlässigen Mann . handele« Der Beklagte zu 3) sei uneingeschränkt geeignet gewesen, im Jahre 1945 die Rührung des uP^Hrt zu übernehmen*
Diese Feststellungen des Berufungsgerichts (BU S 29-32) sind rechtlich nicht zu beanstanden« Hiergegen werden auch ^ von der Revision keine Rügen erhoben«	.
2)	Die Kläger erblicken ein schuldhaftes Verhalten des
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Beklagten zu 3) schon in dem Umstand, daß er überhaupt an':A ”B 10” angelegt hat«	•
Polizeiverordnung vom 19« Dezember 1931. Nach dieser Vorschrf dürfen zu dem Auf- und Absteigen nur die hierfür bestimmten Bin« riehtungen (Bin- und Ausgänge, Treppen, Laufstege usw«) auf ! den Fahrzeugen und den Anlegeplätzen benutzt werden; das Aufl und Absteigen ah jeder anderen Stelle der Fahrzeuge und An.1t4 platze ist verboten«	I
Nach der Auffassung des Berufungsgerichts kann angesicJijj der zeitlichen und örtlichen Verhältnisse im November 1945 au dieser Bestimmung nicht entnommen werden, daß dem Beklagten u
3)	das Anlegen an dem Luftwaffenboot «B 10” überhaupt verbot* gewesen sei« Das Berufungsgericht hat seine Auffassung mit de besonderen, sich aus den Nachkriegsverhältnissen ergebenden kehrsbedürfnis begründet; damals sei eine Verbindung nicht nt mit Siedlungsplätzen, sondern auch mit schwimmenden WohnstäH« für Menschen herzustellen gewesen« Ein solches VerkehrsbedA* nis, das bei Erlaß der Polizeiverordnung vom 19« Dezember Wi nicht voraussehbar gewesen sei, habe auch von und zu den Waffenbooten bestanden« Deshalb hätten weder damals die Wass« Schutzpolizei noch jetzt der gerichtliche Sachverständige 3« den Beklagten zu 3) den Vorwurf eines unzulässigen, pflicht-jj widrigen Verhaltens wegen des Anlegens an ”B 10” erhoben (~
 S 32-35)o	*	*
nicht zu beanstanden« Nicht begründet ist die Rüge der Re*: vision, das Berufungsgericht habe den Verstoß gegen die Po
 zeiverordnung vom 19. Dezember 1931, die ein Schutzgesetz stelle, nicht richtig gewürdigt« Angesichts des damaligen \ft kehrsbedürfnisseskann das Anlegen an dem Luftwaffenboot trotz der genannten, für normale Verkehrsverhältnisse be stimmten Polizeiverordnung nicht als schlechthin unzuläs bezeichnet werden« Es kann deshalb dahingestellt bleibe»
a) Die Kläger berufen sich hierfür auf § 11 Ziff 2 de*
Diese Auffassung des Berufungsgerichts ist rechtlich
 die PolizeiVerordnung überhaupt revisibles Recht (§ 549 ZPO) enthält.	^
b) War das Anlegen an MB 10" danach nicht schlechthin verboten, sp waren nach der Feststellung des Berufungsgerichts auch Wind und Wetter nicht so schlecht, daß aus rein seemännischen Gründen das Anlegen hätte unterbleiben müssen.
In Übereinstimmung mit dem Sachverständigen ist das Berufungsgericht der Auffassung, das Anlegemanöver sei bei einer Windstärke 3 -.5 durchaus zu verantworten*gewesen» Die Luftwaffen-boote hätten im Hafen gelegen; hier hätteh sich im Schutz der Molen keine großen Wellen bilden können. Die Bordwand des "B 10" sei zwar 20 - 30 cm höher gewesen als die des "F^H^', aber das se.i kein so großer Unterschied gewesen, daß das Anlegen wege$ übermäßiger Erschwerung hätte unterbleiben müssen. Die Bootswand des "B 10" sei in zwei Dritteln ihrer länge, von achtern berechnet, also etwa auf 12 m, senkrecht abgefallen, so daß hier das Anlegen nicht die Gefahr mit sich gebracht habe, das niedrigere’ Deck des "F^P" könne unter das Deck des "B 10" geraten. Der Beklagte zu 3) habe diese Fläche der Bordwand zu dem Anlegen benutzt, indem er seine Vorleine an
"B 10” nach dessen vorderen Drittel habe festmachen lassen.
*
Insofern und bis zu diesem Zeitpunkt sei das Anlegen an ”B 10" kein irgendwie gefährlicheres Unternehmen als das Anlegen an eine feste Anlegestelle gewesen (BU S 35). In anderem Zusammen hang hat das Berufungsgericht ausgeführt, es sei keine besondere Gefahrenquelle in Binnengewässern - hier in dem durch Molen geschützten Hafen von Schleimünde -, längsseit eines anderen Schiffes anzulegen, um Fahrgästen das An- und Absteigen zu ermöglichen; jedenfalls hätte der Beklagte zu 3) das Anlegen an ein* nur etwas höheres Boot als "FflBk" innerhalb des Hafenbeckens nicht für gefährlicher als das Anlegen an feste Anlegestellen zu halten brauchen, bei denen auch die Lage des Schiffes zur Anlegestelle durch den veränderlichen <
 
Wasserstand jeweilig verschieden sei (BUS 34)«
aa) Zu Unrecht rügt die Revision, das Berufungsgericht ' habe hier nicht einmal festgestellt, "ob die Stelle, an der angelegt worden sei, zu den geschützten Hafenstellen gehört habe, wo doch immerhin mit der Möglichkeit einer Bö usw« gerechnet worden sei"3 Die Ausführungen des Berufungsgerichte (BU S 34, 35) können, insbesondere auch im Zusammenhang mit dem Tatbestand, nur dahin verstanden werden, daß das Anlegen
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tatsächlichen der als geschützt angesehenen Stelle erfolgt sei« Der als Zeuge vernommene Leutnant der Wasserschutzpoli-zei	^at	hierzu	nach	dem Tatbestand des Berufungsur-
teils (S 23). ausdrücklich erklärt, der Wind habe Stärke 3-4 gehabt und sei etwas böig gewesen, doch seien an der Unfall-stelle kaum Wellen gewesen, weil das Päckchen der Luftwaffenboote innerhalb der Hafenmitte gelegen habe und so vor starkem Wellenschlag geschützt gewesen sei»
bb) Die Revision rügt Verletzung des § 286 ZPO auch insoweit, als das Berufungsgericht angenommen hat, "das Anlegen an einem nur etwas höheren Boote als	inner-
halb des Hafenbeckens sei nicht für gefährlicher als das Anlegen an festen Anlegestellen anzusehen" (BU S 34), zu demal der Beklagte zu 3) hach dem Tatbestand des Berufungsurteils S 19 zugestanden habe, daß die Wellenhöhe 10-15 cm betragen habe«
Auch diese Rüge ist nicht gerechtfertigt« Aus dem Zusammenhang der Urteilsgründe ergibt sich, daß' das Berufungs^ gerieht ein solches Anlegen nicht als irgendwie wesentlich gefährlicher und deshalb.auch nicht als schlechthin unzulässig angesehen hat« Wenn das Berufungsgericht auf S*35 des Urteils feststellt, daß .sich dort, wo die Luftwaffenboote im Hafen lagen, infolge der Molen "keine großen Wel- * len" hätten bilden können, so steht dies durchaus im Ein- *7 klang mit der erwähnten Erklärung des Beklagten zu 3), daß
 die Wellenhöhe nur etwa 10-15 cm betragen habe, und es liegt nichts dafür vor, daß das Berufungsgericht dieses wZugeständnis” des Beklagten zu 5) übersehen haben könnte» Den Besonderheiten, die sich aus dem Anlegen an die immerhin in gewissem Umfange beweglichen' - schwojenden - Luftwaffenboote ergaben, konnte ohne weiteres durch entsprechendes, mit der erforderlichen Sorgfalt auszuführendes Manövrieren Rechnung getragen werden,
3) Ist nach alledem die Beurteilung, die das Berufungsgericht dem vom Beklagten zu 3) - ohne Zwischenfall - durchgeführten Anlegemanöver als solchem zuteil werden läßt, rechtlich nicht zu beanstanden, so bleibt zu prüfen, ob den Beklagten zu 3) bei der Ausführung des Ablegemanövers unter den gegebenen Umständen ein seemännisches Verschulden trifft»
a) Das Berufungsgericht hat auch diese Präge ohne Rechts irrtum verneint und zur Begründung ausgeführts Mit dem Gutachten des Sachverständigen sei davon-auszugehen, daß es für das An- und Ablegen jeweils mehrere Möglichkeiten gebe» Bestimmend für die Auswahl unter ihnen seien Wind, Strom, Lage und Art 'des Anlegeplatzes, Breite und Tiefe des Fahrwassers, vorhandene oder fehlende Behinderung durch andere Schiffe und anderes mehr» Mit dem Sachverständigen sei festzustellen, daß dem Schiffsführer die Wahl unter der einen oder anderen Möglichkeit, wie er im Einzelfall unter den besonders gegebenen Umständen an- oder ablegen wolle, überlassen bleiben müsse, wenn er nur nach seemännischen Erfahrungen sachge- ^ maß handele» Dem Beklagten zu 3) hätten alsbald nach döm.; Unfall die'Beamten der Wasserschutzpolizei, die beide'eigene Fahrpraxis gehabt hätten, bezeugt, daß gegen seine Maßnahmen nichts zu erinnern sei» Ihr Urteil sei nach einer Wiederhol' lung des An- und Ablegens am Tage des Unfalls unter etwa den . gleichen Witterungsbedingungen abgegeben und beruhe daher
 auf einer weit angenäherten Kenntnis der Örtlichen Gre-r|\
gebenheiten für das An- und Ablegen vor dem Unfall>
* 1 * * \ * der Polizeiobermeister DoflH^ bei seiner Vernehmung v%
dem Berufungsgericht am 30* Oktober 1953 erstmalig rückschauend das An- und Ablegen anders beurteilt habe, so se
 das nicht überzeugend« Gegen das von Bol
 jetzt für nt 'S
tig gehaltene Ablegen mit einer Spring über eine Achterlei
 weise der Beklagte zu 3) darauf hin,’ dabei hätte die Steu bordseite des	dem	Wind und Strom größere Angriffs
 möglichkeiten geboten, wodurch die Gefahr herbeigeführt w daß "achteraus auf flaches Fahrwasser gedrückt wäre Pas leuchte ei,n* Auch der Sachverständige halte das Ablege: über eine Spring für diesen Tag und Platz nicht für geböte* Er erhebe keine Einwendungen gegen das An- und Ablegen vor dem Unfall so? wie es geschehen sei und soweit es die Tätigkeit des Beklagten zu 3) als Bootsführer betreffe« Für die gutachtliche Beurteilung sei dem Sachverständigen der ein-j laufende Strom als besonders wirkungsvolle Kraft bestimmen^ gewesen;	hätte	bei	Vorausfahrt	mit	leicht	nach Stet
 bord gelegtem Ruder (15°) durch den Strom, der in den.si^h; bildenden Winkel zwischen ”F' laufen sei,
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M1 und ”B 10” von vorn ein)
von ”B 10” in seiner ganzen länge weggedrücfeßi werden müssen (BU S 32/33)» Für ein etwaiges schuldhaftes^
Verhalten des Beklagten zu 3) komme es darauf an, ob für* < ihn bei Wahrung der Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers * vorhersehbar gewesen sei, daß der Schiffsrumpf des ”F^^. unter die vordere Becksfläche des ”B 10” hätte geraten köp* Per Sachverständige habe diese Frage aus den bereits angege benen Gründen bei den herrschenden Wind- und Stromverhältnissen mit Recht verneint«
■ Wie es dennoch zu dem Zusammenstoß des ”B 10” in dessen vorderem Prittel gekommen sei, ist nach / der Auffassung des Berufungsgerichts nicht geklärt« Gewisse Möglichkeiten seien genannt worden, wie Parallelversetzung auf der Welle, plötzliche Bö, Schwojen des Päckchens der
~ 15 -
Luftwaffenboote usw; aber kein Vorgang könne sicher als	f
Ursache des erneuten Zusammenkommens beider Schiffe fest-	'*■
gestellt werden* Diese Niehtaufklärbarkeit beruhe darauf,
 daß in der Schiffahrt viele Kräfte aufeinander und mitein-
• *
ander wirkten, teils menschlich bestimmte und berechenbare, wie Schiffskörper, Maschinenkraft, Ruderläge und ähnliches, teils aber naturbestimmte, wie Wind, Wellen und Strom, die völlig eben doch nicht vorher berechenbar seien* Alle Kräfte dieser Art könne ein Seemann wohl aus seiner Berufserfahrung her einschätzenv Aber auch ihm sei es verschlossen, sie restlos vorher erfahren und berücksichtigen zu können. Allein aus einer rückschauenden Betrachtung des Unfalls dürfe daher nicht gesagt werden, daß der Beklagte zu 3) eben doch ihm unbekannte, aber immerhin nicht sicher auszuschließende Möglichkeiten in seine Überlegungen hätte einbeziehen müssen* Das würde zu einer Überspannung der Sorgfaltspflichten eines ordentlichen Schiffers führen«. Er könne nicht alles vörhersehen* Die Seefahrt und in beschränkterem Maße auoh die Binnenschiffahrt bleibe deshalb in einem gewissen Umfange immer noch ein Wagnis * Allein aus dem Mißlingen eines seemännischen Manövers könne noch nicht ein Verschulden, der Schiffsführung, insbesondere deren mangelnde Voraussicht festgestellt werden* Das gelte auch bei Berücksichtigen des böigen Wetters* Wohl habe der Beklagte zu 3) mit Böen rechnen müssen^ sie seien aber nicht so weitgehend vorher bestimmbar, daß er während des kurzen Zeitraums des An- und Ablegens mit einer so heftigen Bö habe rechnen müssen, die das Motorboot	unter	die
 vordere Bordwand des Luftwaffenbootes habe drücken können*
Der herrschende Wind in Stärke 4-5 habe jedenfalls das Ablegen so, wie es geschehen sei, nicht verboten*
Das Berufungsgericht hat danach mit dem Sachverständigen ^ in dem Verhalten des Beklagten zu 3) beim An- und Ablegen >; seemännisch keine Pflichtwidrigkeit und keine Außerachtlas^- .
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sung der von einem ordentlichen Schiffer zu beachtenden
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Sorgfalt erblickt und in diesem Zusammenhang noch darauf
 hingewiesen, für die Auswahl des Sachverständigen sei be~?1
stimmend gewesen, daß er der Bundesbeauftragte bei den See^l
ämtern Flensburg und Lübeck sei und gerade aus dieser
 keit her gewohnt sei, streng auf die Sicherheit des Schiffe
 Verkehrs zu achten» Seiner seemännischen Stellungnahme ko>»wH
daher dann, wenn er keine Pflichtwidrigkeit finde,' ein be^
sonderes Gewicht zu*
* ''
b) Diese im wesentlichen auf einer.Würdigung der tatsächlichen Verhältnisse beruhenden Beurteilung, der Fragende" Verschuldens läßt keinen Rechtsverstoß erkennen»
aa) Die Revision wendet sich mit einer auf §2B6 ZPO ge; stützten Rüge gegen die Annahme des Berufungsgerichts, für" den Beklagten zu 3) sei bei Wahrung der. im Verkehr erforderlichen Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers nicht vorhersehbar gewesen, daß der Schiffsrumpf des "Fp^,! unter die vordere Decksfläche des MB IO" habe geraten können» Die Revision meint, die Schiffsführung hätte wissen müssen, daß eine solche objektive Möglichkeit tatsächlich bestanden habl Dieses Wissen müsse aber genügen, um eine dann möglichem^ eintretende Tatsächlichkeit abzuschirmen«
Die Rüge ist nicht begründet*
Es kommt nicht darauf an, ob der Beklagte zu 3) nach der Bauart der beiden Boote ein solches Zuöammengeraten tat sächlich für möglich halten konnte und mußte« Entscheidend ist nur, ob er unter den gegebenen Wind- und Stromverhältnissen bei der Art des von ihm ausgeführten Manövers dam$ rechnen durfte, daß "FflP" in seiner ganzen Länge von weggedrückt werden würde, und ob er unter diesen Umstände»» das Ablegemanöver als solches seemännisch verantworten ko** Das Berufungsgericht hat diese Frage auf Grund des insoweit
 in Übereinstimmung mit dem Sachverständigen gewürdigten Verhandlungs- und Beweisergebnisses ohne Rechtsverstoß bejaht» Zumindest mißverständlich sind allerdings die Ausführungen des Berufungsgerichts, soweit sie die "Vorhersehbarkeit" des Zusammenstoßes betreffen, Baß auch bei einem seemännisch richtigen Verhalten des Beklagten zu 3) die - wenn auch entfernte - Möglichkeit, etwa bei einer stärkeren BÖ oder aus einem anderen Grunde, mit	an
 die vordere Bordwand von "B 10" gedruckt zu werden, nicht völlig auszusohließen war, ergibt im vorliegenden Pall schon der tatsächliche Verlauf, Bei der Beschaffenheit des Bugs von "B 10" konnte dies selbstverständlich auch zu einer Beschädigung der Reeling des	führen»	Mit	einer	s	olchen
 Möglichkeit mußte der Beklagte zu 3) in gewissem Umfange rechnen» Bas brauchte ihn jedoch noch nicht davon abzuhalten, das Anlege- und Ablegenlanöver so, wie es geschehen ist, durch Zufuhren«, Hieraus läßt sich jedenfalls ein nautisches, seemännisches Verschulden des Beklagten zu 3} noch nicht her-leiten« Bie weitere Präge, welche Vorsichtsmaßnahmen die Bootsbesatzung dabei mit Rücksicht auf die Fahrgäste zu treffen hatte, wird an anderer Stelle besonders zu erörtern sein«
bb) Bie weitere auf § 286 ZPO gestützte Rüge der Revision, das Berufungsgericht habe die Grundsätze des Anscheinsbeweises verkannt, geht ebenfalls fehl«, Ba das Berufungsgericht den von den Klägern gegen den Beklagten zu 3) erhobenen Verschuldensvorwurf nicht nur als nicht bewiesen, sondern als widerlegt ansieht, braucht auf die Präge,»ob, unter welchen Voraussetzungen und in welchem Umfange zunächst ein Anscheinsbeweis gegen den Beklagten zu 3) gegeben gewesen sei, nicht eingegangen zu werden» Bas Berufungsgericht hat nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme die Verschuldensfrage nicht offen gelassen, sondern in vollem Umfang als geklärt . *
 
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angesehen,, Da festgestellt ist, daß den Beklagten zu 3) hinsichtlich des An- und Ablegemanövers kein*seemännisches Verschulden trifft, er mithin den vollen Gegenbeweis erbracht] hat, bedarf es keiner Prüfung, ob er einen zunächst gegen ihn] sprechenden Anscheinsbeweis auch mit einem erleichterten Gegenbeweis gemäß den vom erkennenden Senat in den Entscheidung^ BGHZ 2, 1 /J7; 6, 169 71717 und in DM HGB § 735 Nr 4 dar geleg ten Grundsätzen hätte entkräften können (vgl auch RGZ 120, &§? mg = JW 1928, 1742 mit Anmerkung von Heinsheimer) • Das fungsgericht hät zwar nicht als geklärt angesehen, auf welche* letzte Ursache das erneute Zusammenkommen beider Schiffe zurückzuführen ist* Es hat mehrere der hierfür vorhandenen Möglichkeiten angegeben, z*B« Parallelversetzung auf der Welle, plötzliche Bö, Schwojen des Päckchens der Luftwaffenboote* Ea bedurfte aber auch keiner Feststellung der hiernach möglichen Ursachen; denn bei keiner der denkbaren Möglichkeiten hat es das seemännische Verhalten des Beklagten zu 3) beanstandet.
cc) Ungerechtfertigt sind auch die von der Revision gej«^/ die Würdigung des Sachverständigengutachtens gerichteten Angriffe (ZPO § 286)*
Die Revision meint, es liege ein VerBtoß gegen die Prti-fungspflicht des Gerichts vor, wenn es dem Sachverständigen bei der Beurteilung der Frage der Pflichtwidrigkeit des Beklagten zu 3) gerade deshalb folge, weil sein Urteil als Bundesbeauftragter ein besonderes Gewicht habe; das Gutachten eines Sachverständigen könne nur als solches Gewicht haben. Tatsächlich hat das Berufungsgericht aber festgestellt, daß der Sachverständige auf Grund seinem Tätigkeit gewohnt sei, streng gerade auf die Sicherheit des Schiffsverkehrs zu achten, und daß daher seiner seemännischen Stellungnahme, wenn er keine Pflichtwidrigkeit finde, besonderes Gewicht zukomme (BU S 37)* Mit Hecht weist die Revisionserwiderung; des Beklagten zu 1) darauf hin, daß das Gericht aus. einer
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solchen Feststellung des Aufgabenkreises eines Sachverständigen Folgerungen auf seine Erfahrung und Gewissenhaftigkeit ziehen dürfe*

Die Revision hat die Würdigung des Sachverständigengutachtens durch das Berufungsgericht noch in einem anderen Zusammenhang angegriffen, nämlich zu der Frage, inwieweit das Gericht wegen der «Vorhersehbarkeit des Unfalls" dem Inhalt des schriftlichen Gutachtens oder den späteren Ausführungen des Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung hätte folgen können oder müssen* Auch diese Rüge kann nicht zu dem Erfolg führen* Wie in der Revisionserwiderung des Beklagten zu 1) zutreffend ausgeführt worden ist, hat das Berufungsgericht nicht etwa nur dem Umstand, -daß dem Sachverständigen bei seiner Vernehmung wiederholte eindringliche Vorhalte gemacht worden sind, als Motiv für die Abweichung der mündlichen Erklärungen von dem schriftlichen Gutachten angenommen, sondern es hat vielmehr festgestellt, daß diese Abweichung nach längerer Beschäftigung mit dem geschehenen Unfall erfolgt sei und keineswegs mehr innerhalb der Überlegungen gelegen habe, die einem ordentlichen Schiffer vor dem Unfall möglich und zu demutbar gewesen seien* Auch hier hat sich das Berufungsgericht innerhalb des Rahmens der freien Beweiswürdigung gehalten* Die Erwägungen, mit denen das Berufungsgericht im wesentlichen dem schriftlichen Gutachten des Sachverständigen gefolgt ist, sind aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden* Das Berufungsgericht hat an anderer Stelle (BU S 56) ausdrücklich auf die Grenzen einer rückschauenden Betrachtung hingewiesen* Wenn auch der Revision zuzugeben ist, daß die Vernehmung des Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung maßgebend für das ist, was der Sachverständige erklärt hat, so war doch das Berufungsgericht rechtlich nicht gehindert, aus besonderen / Gründen - und solche sind hier dargelegt - der früheren schriftlichen Auslassung des Sachverständigen den Vorrang vor seinen mündlichen Bekundungen zu geben*	.
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4) Die Feststellung, daß den Beklagten zu 3) kein seemännisches,! nautisches Verschulden trifft, berührt je- ^ doch noch nicht den weiteren Haftungsgrund, daß ihm in seiner Eigenschaft als Schiffer, der als solcher in keinen Vertragsbeziehungen zu den zu befördernden Personen steht, hinsichtlich dieser Personen eine besondere Betreuungs- und Fürsorgepflicht obliegt (§ 7 Abs 2 Satz 1 BinnSchG), deren schuldhafte Verletzung eine unerlaubte Handlung darstellen würde (vgl.BGHZ 9, 501 j^OT7)«
a) Wie das Berufungsgericht unter Hinweis auf § 7 der Polizeiverordnung vom 19•> Dezember 1931 ohne Rechtsirrtum ausführt, umfaßt die Pflicht des Schiffsführers in erster Linie die Sorge für sichere Einrichtungen des Schiffes« Das Berufungsgericht hat keine für den Unfall irgendwie ursächlichen Mängel dieser Art feststellen können« Die Reeling, die* bei dem Zusammenstoß der beiden Boote eingedrückt wurde, war nach der Feststellung des Berufungsgerichts ausreichend, um an Deck befindliche Personen dagegen zu schützen, daß sie von Deck fielen« Eine Reeling braucht nicht so stark zu sein,] daß sie das Eindringen von Fremdkörpern in den Raum über den Deck schlechthin verhindert« Da das Boot hinsichtlich seiner Eignung zu dem Personenverkehr von der Seeberufsgenossenschaft zu Anfang September 1945 überprüft und für tauglich befunden worden war, bestand für den Beklagten zu 3) • ebensowenig wiej für die Beklagte zu 1) und 2) Anlaß, weitergehende Sicherheit s Vorkehrungen zu treffen«
Der von der Revision erhobene Vorwurf, die Beklagten hätten den Betrieb nicht mit ausreichender Sorgfalt eingerichtet, ist nicht begründet« Es ist zu berücksichtigen, daß der Betrieb unter ganz außergewöhnlichen Verhältnissen auf gebaut worden ist und geführt werden mußte« Es herrschteij damals Verhältnisse, die im Frieden nicht Vorkommen konnten* In dieser Situation können von einem Unternehmer, derCein^
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Verkehrsbedürfnis zu genügen hat, nicht ohne weiteres die	1
gleichen Sicherheitseinrichtungen wie in normalen Zeiten - trotz vorhandener polizeilicher Vorschriften - verlangt werden (vgl BGHZ 1, 99 /l027)° Hieraus kann für den Verkehi*s~ Unternehmer die Pflicht erwachsen, Fahrgäste auf besondere, durch etwaige Mängel der Einrichtung gegebene Gefahren aufmerksam zu machen, sie zu warnen und zu überwachen* Auf der anderen Seite mußte jeder Verkehrsteilnehmer zur Unfallzeit aber auch damit rechnen, daß die Verkehrsmittel in außergewöhnlichem Maße gegenüber dem Normalstand verschlechtert waren; hieraus kann sich eine besondere eigene Sorgfaltspflicht des Fahrgastes ergeben«,
Die Revision bemängelt in diesem Zusammenhang, daß die Beklagten die bestehenden Polizeibestimmungen nicht ermittelt hätten (BU S 15), daß keine Schiffsordnung mit Anweisungen für das Verhalten der Fahrgäste an Bord vorhanden gewesen seien und daß hierüber überhaupt keine näheren Anweisungen erlassen worden seien* Man habe auf den Betrieb des Personenverkehrs überhaupt keine besondere Rücksicht genommen*
Die Revision, die übrigens keine Vorschrift hat angeben können, nach der eine Schiffsordnung mit Anweisungen für das Verhalten der Fahrgäste an Bord erforderlich war, kann mit dieser Bemängelung schon deshalb keinen Erfolg haben, weil nichts dafür vorliegt, daß das Fehlen der Schiffsordnung für den Unfall ursächlich gewesen sei«, Die Revision kann auch daraus keine den Beklagten ungünstigen Schlüsse ' ziehen, daß beim losmachen des "F^V kein Fender bereit*. lag« Wie der Beklagte zu 3) (BU S 27) bei seiner Anhörung vor dem Berufungsgericht.erklärt hat, waren an der Außen- v wand mitschiffs zwei und achtern drei Seile angebracht«, Das kann für die besonderen Verhältnisse der Unfallzeit als ausreichend angesehen werden* Im übrigen haben die Kläger auch hier nicht schlüssig dartun können, daß die von ihnen bean-
standeten Mängel für den Unfall ursächlich gewesen seien,
b) Wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, sind die beförderten Personen dem Schiffsführer .während der Fahrt anvertraut, ohne daß hieraus eine Pflicht des Schiffsführers hergeleitet werden kann, sie so weitgehend zu überwachen, da sie vor jedem gefährlichen eigenen Tun bewahrt werden* Der Schiffsführer darf davon ausgehen, daß sich die an Bord befindlichen Erwachsenen der immerhin verbleibenden Möglichkeiten einer etwaigen eigenen Gefährdung - zu demindest bis zu einem gewissen Grade bewußt bleiben und sich dementsprechend verhalten» Das Berufungsgericht weist in diesem Zusammenhang mit Recht darauf hin, bei der Abmessung des Pflichtenkreises, auf den sich die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers erstrecken müsse, dürfe nicht unbeachtet bleiben, daß sich das Augenmerk des Schiffsführers vornehmlich bei seemännischen Manövern auf viele Umstände richten müsse, wie Steuern, Bedienen der Maschine, Beobachtung des Bootsmanns, des Windes, des Stromes, • des etwaigen sonstigen Schiffsverkehrs usw„
Der Schiffsführer könne also keinesfalls sein Augenmerk nur auf das Verhalten der beförderten Personen richten» Hierin'*:!;;
ist ein Rechtsirrtum nicht zu erkennen» Es kommt hinzu,' daß'
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die. Betreuung der Fahrgäste bei Fahrgastschiffen der vorlie**;. genden Art vornehmlich zu den Aufgaben des Bootsmanns gehört, der sich an Deck aufhält und neben seinen sonstigen Obliegenheiten das Verhalten der Fahrgäste am besten überwachen kan».
„ Das Berufungsgericht hat zudem auf Grund eigener Kenntnis. festgestellt, daß allgemein die Fahrgäste auf Schiffen, der gewerblichen Personenbeförderung nicht zu besonderer Vorsicht von der Schiffsbesatzung ermahnt würden, und ausgeführt; dieses Unterlassen beruhe nicht auf pflichtwidriger Sorglosii keit, sondern entspreche den Anschauungen des Verkehrs auf Schiffen» Es könne daher mit dem Sachverständigen festgestellt werden, daß es nicht zu der Sorgfalt, die im Verkehr auf Schiffen der gewerbsmäßigen Personenbeförderung erfordere
 lieh sei«, gehöre, die Fahrgäste ganz allgemein zu eigenem vorsichtigen Verhalten zu ermahnen* Es ist daher rechtlich nicht zu beanstanden, wenn das Berufungsgericht weder dem Beklagten zu 3) noch dem Bootsmann	einen	Vorwurf	daraus	gemacht
 hat, daß sie dem Fahrgast Br* HflU nicht schon bei Beginn der Fahrt besondere Verhaltungsmaßregeln für den Aufenthalt an Bord, etwa im Hinblick auf die An- und Ablegemanöver gegeben haben»
Es ist aber weiter zu prüfen, ob nicht im Verlauf der Fahrt aus dem Verhalten Br« HflB) oder wegen besonderer Maß- . nahmen der Schiffsführung, z»B* wegen des nicht fahrplanmäßigen Anlegens an "B 10M, Anlaß bestanden hätte, dem Fahrgast besondere Anweisungen zu geben und sein Verhalten stärker zu überwachen*
Bas Berufungsgericht hat nach dem Verhandlungs- und Beweisergebnis einen solchen besonderen Anlaß für den Beklagten zu 3) nicht für feststellbar gehalten* Babei geht das Berufungs gericht entscheidend davon aus, daß den Beklagten zu 3) nach seiner jetzigen Barstellung, die er bei Anhörung vor dem Berufungsgericht gegeben hat (BU S 19), nicht vj^derlejgt werden könne, daß er den Fahrgast während der ganzen Fahrt und ,yor dem Anlegen, sogar noch bis zu dem Freimachen der Vorleine.beim Ablegen, achtern des Ruderhauses habe stehen sehen* Bas Berufungsgericht hat sich mit dieser Behauptung des Beklagten zu 3) eingehend auseinandergesetzt und dabei auch seine Aussage, wie sie bei den Ermittlungen der Wasserschutzpolizei am Unfalltage niedergelegt worden ist (Beiakte Bl 6), sowie seine Aussage bei seiner richterlichen Vernehmung am 25 o März J.95Ö und die sich hieraus ergebenden Abweichungen gewürdigt (BU S 38/39)
Bie gegen diese rein tatsächliche Würdigung des Sachvor- , bringens gerichteten Angriffe der Revision, die insoweit eine Verletzung der §§ 128, 138, 286 ZPO rügt, sind nicht gerecht- * fertigt* Bie Revision sieht in den Ausführungen des Berufungs-
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gerichts zu Unrecht eine "Feststellung" des Inhalts, daß Dr. H®BI sich erst im letzten Augenblick während des Ab-legemanövers an den Unfallort zwischen Ruderhaus und Ree?-ling begeben habe« In Wirklichkeit sieht das Berufungsgericht nur die in der letzten mündlichen Verhandlung vom Beklagten zu -3) in bestimmter Weise gegebene Sachdarstellung als nicht widerlegt an« Hätte der Beklagte zu 3) den Fahr-
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gast Br« H0 etwa äni der bei dem AblegemanÖver gefährdeten Stelle* zwischen Reeling -und Ruderhaus stehen sehen, so wäre es allerdings seihe Pflicht gewesen, ihn entweder selbst zu warnen oder durch den Bootsmann Ziegler warnen zu lassen» Die Kläger haben aber nicht beweisen können, daß de
 Beklagte zu, 3) den Fahrgast Dr» HflBP an dieser gefährliche
 Stelle gesehen hat« Hach dem Verhandlungs- und Beweis ergeh* * . - -wie es vom Berufungsgericht insbesondere mit Rücksicht auf
 die Darstellung des Beklagten zu 3) rechtsfehlerfrei gewürdigt worden ist, kann nicht ausgeschlossen werden, daß Dr.
sich .vor dem Anlegen noch achtem des Ruderhauses auf gehalten und sich erst nach dem Freimachen der Vorleine von seinem bisherigen Platz achtern des Ruderhauses zur Backbo seit© neben dem Ruderhaus begeben hat«. In der vom Berufung» gericht vorgenommenen Würdigung des Sachvortrags des Beklag ten zu 3) kann weder eine Verletzung der §§ 128, 138, 286, 288, 532 ZPO noch ein Verstoß gegen einen sich aus den Ge-' setzen der Psychologie ergebenden Erfahrungssatz erblickt werden« Dei* Zulässigkeit einer s olchen Würdigung steht auch nicht der Umstand entgegen, daß das Berufungsgericht den klagten zu 3) nur persönlich angehört, nicht aber als Parte vernommen hat« Das hat ersichtlich auch das Berufuqgsgerich nicht verkannt« Es hat sich in diesem Zusammenhang zwar ni ausdrücklich mit den in den polizeilichen Ermittlungsakten enthaltenen Aussagen der beiden Luftwaffenangehörigen, des Unteroffiziers Viertel und des Gefreiten	auseinan^
dergesetzt« Aus dem Zusammenhalt der Entscheidungsgründe e gibt sich aber mit hinreichender Deutlichkeit, daß das Beru
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fungsgericht eine solche Gesamtwürdigung vorgenommen, aber trotzdem die Darstellung des Beklagten zu 3) als nicht widerlegt angesehen hat« Im übrigen ist auch nicht ersichtlich, wie die Kläger durch die vprbezeichneten Aussagen der Duft-Waffenangehörigen den Beweis dafür, daß der Beklagte zu 3) den Fahrgast Dr. HflP an der gefährlichen Stelle habe stehen sehen, sollten führen können«
Wenn sich der Fahrgast nach der unwiderlegten Darstellung des Beklagten zu 3) bis zu dem Anlegen auf dem Deck hinter . dem Ruderhaus aufgehalten hat, so bedeutet es nach der rechts irrtumsfreien Auffassung des Berufungsgerichts keine Pflichtverletzung, wenn der Beklagte zu 3) den Fahrgast vor dem Anlegen nicht noch besonders ermahnte, von der Backbordseite wegzubleiben« Wie auch der Sachverständige angenommen hat, konnte der Schiffsführer bei der .gegebenen Sachlage ohne Pflichtwidrigkeit davon ausgehen, daß der Fahrgast dort bleiben werde (Bü S 29). Von diesem Augenblick an konnte sich der Berklagte zu 3) während des Anlegemanövers nicht mehr um den Fahrgast kümmern« Er durfte seinen Platz am Ruder und am Maschinenhebel nicht verlassen und hatte seine ganze Aufmerksamkeit dem Manöver zu widmen« Er durfte sich nun auch darauf verlassen, daß der Bootsmann, der sich auf Deck befand und sich an der möglicherweise gefährdeten Backbordseite aufhielt, dem Fahrgast, falls dies erforderlich sein würde, die nötigen Anweisungen und Warnungen erteilen werde« Ging der Fahrgast von seinem bisherigen Platz achtern des Ruderhauses zur Backbordseite neben dem Ruderhaus, so konnte der Beklagte zu 3) ihn von dem Platz im Ruderhaus aus nicht mehr sehen; der Fahrgast war hier nach der Feststellung* des Berufungsgerichts der Sicht des Schiffsführers durch die Fensterleiste an der Backbordachterkante der Rückwand^ des Ruderhauses und durch die Wand des Ruderhauses nach Backbord, die in der knappen achteren Hälfte fensterlos war, entzogen. In diesem Zeitpunkt konnte also der Beklagte zu 3) den Fahr-
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gast Br« HflBI nicht mehr irgendwie warnen, so daß ihn insj weit auch kein Verschulden treffen kann« Für die Sicherheit] des Fahrgastes konnte und mußte der an Beck befindliche B mann sorgen« Insoweit durfte sich auch der Beklagte zu 3) weiteres auf den Bootsmann	verlassen, der ein Jahr r
älter als er selbst war und bei der Kriegsmarine bereits AtZ

Rang eines Bootsmanns innegehabt hatte« Ber Beklagte zu 3) hat auch nicht schuldhaft pflichtwidrig gehandelt, wenn er den Bootsmann	nicht ausdrücklich angewiesen hat, di
 Fahrgäste bei den An- und Ablegemanövern von den hierbei licherweise gefährdeten Stellen des Schiffes fernzuhalten» £$> handelt sich hierbei um die je nach Lage des Falles erfordert liehen, Im ganzen aber selbstverständlichen Sioherheitsvor-kehrungen, deren Beachtung der Beklagte zu 3) bei dem Boots-] mann	dessen	Erfahrung und Zuverlässigkeit er nicht
 in Zweifel zu ziehen brauchte, ohne weiteres voraussetzen’ durfte*
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Bas Berufungsgericht hat schließlich noch darauf hinge-B^f; wiesen, es sei auch nicht dargetan, daß der Beklagte zu 3) nach den Erfahrungen, die er bei früheren derartigen Anlege und Ablegemanövern gesammelt habe, eine Gefährdung der Fahr gäste habe zu befürchten brauchen* Mangels entsprechender Erfahrungen des Beklagten zu 3) würde ea aber eine Überspannung ^ der an einen ordentlichen Schiffer zu stellenden Anforderun^n/^, bedeuten, wenn verlangt würde, er habe alle nur möglichen 6 fahren erwägen müssen und hier voraussehend insbesondere di Gefahr erkennen müssen, die sich hernach durch den Unfall Er»	offenbart	habe«	Bie	Sorgfaltspflicht könne nicht
 weitergehen, als ein gewissenhafter ordentlicher Schiffer, sie beachten müsse und könne« Ber Beklagte zu 3) habe im Rahmen seiner Sorgfaltspflicht aber nicht zu erkennen brauet^, daß das Anlegen an den hinteren, langen, senkrecht abfalleh den Teil der Bordwand der MB IO” die Gefahr herbeiführen WÄf" de,	könne hernach unter dessen im vorderen Teil üfeet
 ragendes Beck geraten« Beshalb habe der Beklagte zu 3)
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daß er die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers außer acht \lf gelassen habe, auch nicht vorher zu erwägen brauchen, daß vor dem Zusammenstoß der Fahrgast sich an eine gefährdete Stelle begeben könnte« Er habe also auch.nicht vorher für eine entsprechende Warnung an br« HflB zu sorgen brauchen« Unter Zugrundelegung dieses Maßstabes hat das Berufungsgericht den Beweis für ein pflichtwidriges Verhalten des Beklagten zu 3) beim An- und Ablegen nicht als erbracht angesehen«
Auch diese Ausführungen des Berufungsgerichts lassen keinen Rechtsirrtum erkennen« Der Begriff des Verschuldens ist nicht verkannt worden« Während das Berufungsgericht ein seemännisches Verschulden bei dem An- und Ablegemanöver im Sinne eines für das Gegenteil erbrachten Beweises verneint hat, hat es wegen eines die Betreuung der Fahrgäste auf dem Schiff betreffenden Verschuldens die Kläger, die auch insoweit die Beweislast tragen, als beweisfällig angesehen« Danach hat das Berufungsgericht mit Recht die gegen den Beklagten zu 3) gerichtete Schadensersatzklage abgewiesen« Insoweit war mithin die Revision der Kläger zurückzuweisen«
IIo Gemäß § 3 Abs 1 BinnSchG ist der Schiffseigner für den Schaden verantwortlich, den eine Berson -der Schiffsbesatzung einem Dritten durch ihr Verschulden in Ausführung ihrer Dienstverrichtungen zufügt« Wie das Berufungsgericht rechtsirrtumsfrei ausführt, ist die Haftung des Schiffseigners aus diesen Bestimmungen nur begründet, wenn dem Geschädigten auf Grund anderer gesetzlicher Bestimmungen ein Ersatzanspruch gegen die für den Unfall schuldige Berson zusteht (vgl Vor-tisch-Zschucke, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht, 2«Aufl % 1953, BinnSchG § 3 Anm 1 a). Die Vorschrift des § 3 BinnSchG •>. begründet,also keine eigene Deliktsklage (RGZ 63, 308 £5ljfO* , Die Haftung des Schiffseigners tritt ebenso wie die Haftung M des Reeders nach § 485 HGB nur zu der Haftung der schaden- . stiftenden Berson hinzu« Wenn ein Mitglied der Besatzung den ^ Schaden verschuldet hat und aus unerlaubter Handlung haften •
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würde, haftet der Schiffseigner auch im Umfange des § 844 Ahs 2 BGB, aber nur dinglich beschränkt nach Maßgabe des § 4 Abs 1 Ziff 3 BinnSchG mit Schiff und Pracht« Dem Schiffs^ eigner sind nach § 2 BinnSchG diejenigen Personen gleich^ stellt, die ein ihnen nicht gehöriges Schiff zur Binnenschiff^ fahrt verwenden und es entweder selbst führen oder die Fiihru* einem Schiffer anvertrauen (sogenannte ’’Ausrüster”), Die klagten zu 1) und 2) kommen - vorausgesetzt, daß zwischen nen ein Gesellscbaftsverhältnis bestanden hat - als Ausritte* im Sinne dieser Vorschrift in Betracht, sofern sie, wie nach/ ihrem Sachvorträg anzunehmen sein dürfte, kein Eigentum an dem Motorboot	erworben	haben«	Zur	Schiffsbesatzung
 gehörte der Bootsmann Z^HP» Hat dieser schuldhaft gehan-l delt, so könnte also auch die Haftung der Beklagten zu 1) uk 2) aus §§2-4 BinnSchG begründet sein«
Das Berufungsgericht hat den das Verhalten des Zieglei betreffenden Parteivortrag geprüft und ist zu dem Ergebnis gekommen, daß ein schuldhaftes Verhalten des ZflHP nicht, festzüstellen sei« Das Berufungsgericht geht an sich zutrei fend davon aus, daß Zfp als Mitglied der notwendigen Schiffsbesatzung von zwei Mann nach der» Polizeiverordnung vom 19o Dezember 1931 (§ 5 Ziff 4) zur Unterstützung des . Schiffsführers bestimmt gewesen sei« Zu seinen Obliegenheiten» die ihn nicht wie den Schiffsführer an den Platz am Steuer-^ ruder und am Maschinenhebel gebunden, sondern ihm die freje Bewegung an Deck gestattet hätten, habe gerade auch die Bei treuung der beförderten Person gehört« Dem ist. zuzustiimnen^ Ziegler war mithin - mehr als der Beklagte zu 3) - in der Lage, auf die Fahrgäste zu achten; daraus folgt, daß ihm. insoweit auch eine weitergehende Überwachungspflicht als/ dem Beklagten zu 3) oblag« .	'
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 Mit dem Berufungsgericht ist zwar davon auszugehen,
’’keine größeren Belehrungspflichten der PahrB&sfZ'
 
als für den Schiffsführer festgestellt werden können* Das bedeutet aber nur, daß für ihn ebensowenig wie für den Schiffsführer eine Pflicht als verkehrsüblich und verkehrserforderlich festgestellt werden kann, schon bei Abtritt der Fahrt die Fahrgäste allgemein vor unvorsichtigem Verhalten zu warnen.. Es ist auch richtig, daß der Bootsmann beim An- und Ablegen seine Aufmerksamkeit vornehmlich auf die damit für ihn verbundenen Verrichtungen zu lenken hat» Br muß u*a, vom anlegenden Schiff aus die Leine festmachen, auf die Weisung des Schiffsführers zu dem Losmachen achten und notfalls das Schiff abdrücken; schließlich muß er die Leine wieder klar-machen» Das Berufungsgericht verkennt auch nicht, daß er zur Y/arnung der Fahrgäste jedenfalls dann verpflichtet ist, wenn er erkennt, daß sie gefährdet stehen« Damit ist jedoch die Frage der dem Bootsmann obliegenden Sorgfsltspflicht hinsicht lieh der Betreuung der Fahrgäste noch nicht erschöpfend behandelt. Es fragt sich vielmehr, ob er bei umsichtigem Verhalten den Dr. HflBI rechtzeitig an der gefährdeten Stelle hätte sehen und warnen können« Denn er hat während des An-und Ablegemanövers auch dafür zu sorgen, daß die Fahrgäste sich nicht in den durch das Manöver gefährdeten Raum des Schiffes begeben« In dieser Hinsicht hat bereits der Sachverständige erhebliche Bedenken gegen das Verhalten des Bootsmanns	geäußert	und darauf hingewiesen, daß er sich
 anstelle des Bootsmanns davon überzeugt hätte,* ob an derb Backbordseite niemand gestanden und daß er den Fahrgast dort durch Zuruf gewarnt und «weggejagt" hätte;	fr
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hätte auch wohl, statt sich gleich mit der Vorleine an berfassen, besser so lange sein Augenmerk dem Freikommen des "Fd^” von "B 10" zuwenden sollen, bis das Heck des "F^SP” am Vordersteven des ”B 10” vorbei gewesen wäre; auch wäre es wohl richtiger gewesen, wenn er nach achtern geblickt hätte, um zu sehen, was der Fahrgast mache« Abschließend hat der Sachverständige ein Verschulden des	jedoch	mit	der
 Begründung verneint, bei dem noch ungeklärten Sachverhalt könne er, ohne von	zu	wissen,	wie	damals	der	Sach-
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verhalt gewesen sei, die Präge, ob ein Verstoß gegen die für einen Bootsmann erforderliche Sorgfaltspflicht «nach seemännischen Bestimmungen" gegeben sei, nicht eindeutig beantworten, also auch ein Verschulden	nicht be*'
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 Bas Berufungsgericht ist dieser Auffassung des Sach* verständigen gefolgt und hat mit Rücksicht darauf, daß nicht mehr hat vernommen werden können, aus den gleichen Gründen wie der Sachverständige ein pflichtwidriges Verhalten des	verneint«
Biese Ausführungen des Berufungsgerichts sind nicht rechtsbedenkenfreio Es"ist davon auszugehen, daß es insbesondere bei An- und Ablegemanövern zu den Aufgaben des Bootsmannes gehört, sein Augenmerk auch auf die Fahrgäste, zu richten, sofern sie in den irgendwie gefährdeten Bereich des Manövers kommen könnten. ZflHV hielt sich an der ge* fährdeten Backbordseite auf und könnte sie zu demindest über? sehen« Trotzdem hat er den Verunglückten Br. HMB) fest stelltermaßen nicht gewarnt (BU S 45)« Es spricht deshal. zu demindest der Anschein dafür, daß sich der Bootsmann Z^^
wenn trotzdem ein Unfall eingetreten ist, schuldhaft benommen hat. Bie Bootsbesatzung ist gerade bei den An-und Ablegemanövern für die Sicherheit der Fahrgäste verantwortlich und hat sie von den an Beck vorhandenen Gefahrenbereichen fernzuhalten. Kommt trotzdem ein Unfall der hier, vorliegenden Art vor, so spricht der erste Anschein dafür, daß die verantwortliche Bootsbesatzung, hier der Bootsmann nicht die ihm obliegende Sorgfalts- und Fürsorge? Pflicht beachtet, sondern sich unachtsam verhalten hat, 20p mußte, gerade bei dem böigen Wetter, zu demindest mit der Möglichkeit rechnen, daß	auch	nach	anfänglich
 Freikoromen noch einmal an die Bordwand von "B 10" gedrückt werden konnte und daß hierbei die Backbordseite des "] unter den überragenden Teil des Bugs von "B 10" geraten
 
konnte« Für diesen Fall mußte Z^fl^P darauf achten, daß kein Fahrgast an der gefährdeten Backbordseite, insbesondere nicht an der Stelle zwischen Heeling und Ruderhaus stand« Et* durfte sich im Hinblick auf seine Pflicht zur Betreuung der Fahrgäste nicht ohne weiteres darauf verlassen, daß eine Berührung der beiden Boote nioht mehr Vorkommen werde« Unter den gegebenen Umständen ist es also Sache der Beklagten zu 1) und 2), den zu Gunsten der Kläger sprechenden Anscheinsbeweis für ein Verschulden des Bootsmannes zmi zu entkräften» Dies verkennt das Berufungsgericht, wie die Revision zutreffend ausführt, wenn es den Umstand, daß	Hehr
 vernommen werden kann, zu Lasten der Kläger wertet« Es ist außerdem nicht auszuschließen, daß die Tatsachenwürdigung des Berufungsgerichts, soweit sie das Verhalten des Zflp betrifft,auch im übrigen von dieser Verkennung der Beweislage maßgeblich beeinflußt ist«	ist	am	3«	November
1945 (Beiäkte Bl 7) zu polizeilichem Protokoll vernommen worden« Auf-diese Aussage, die ihrem ganzen Inhalt nach da-
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für spricht, daß
 sich um den Verunglückten, der sich
 zur Zeit des .Unfalles an Backbord aufhielt, überhaupt nicht gekümmert hat, hätte vom Berufungsgericht nach § 286 ZPO beachtet werden müssen» ZflBBI hat ausgesagts ''Beim Loswerfen der Vorderleine beobachtete ich, daß der Passagier an der Backbordseite, achtern am Ruderhaus stand« Ob er dort stehen geblieben ist und wie er verletzt worden ist, habe ich nicht gesehen"« Hat ZflBP den Fahrgast Dr»	nach	dieser	Aus-
sage aber an der gefährdeten Stelle auf der Backbordseite stehen sehen, so hätte er ihn warnen müssen« Wenn ZWKKKb in diesem Augenblick, allein nach dem anfänglichen Fredkom-men des "FfH^", an die Möglichkeit einer Gefährdung des Fahrgastes offenbar nicht gedacht hat und daher, wie er aus-* gesagt hat, "ohne Bedenken nach achtern ging und den Weg an der Steuerbordseite des Ruderhauses benutzte", so deutet dies auf ein schuldhaftes Verhalten« Bei der Würdigung seiner Aussage werden auch die zu dem Teil abweichenden Brkundungen des •
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Beklagten zu 3) (Bü S 20) zu berücksichtigen sein.
Da hiernach die Verneinung eines pflichtwidrigen V.er
 haltens des zflfe durch das Berufungsgericht einer recht?
liehen Nachprüfung nicht standhält, war das angefochtene.U*
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teil, soweit es die gegen die Beklagten zu 1) und 2) geric] tete Klage abgewiesen hat, aufzuheben und die Sache war in* soweit zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückzuverweisen«,
Wird ein Verschulden des	festgestellt,	so	wird
 das Berufungsgericht weiter die Höhe der Schadensersatzrent£ und die Frage eines etwaigen Mitverschuldens des Dr., Hflp I ' zu prüfen haben«, Das Berufungsgericht hatte von seiner RecMs-auffassung aus - anders als das Landgericht - keinen Anlaß, | r die Präge des Mitverschuldens des Dr„ HflBP zu erörtern«, AUwA/
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dem vom Berufungsgericht festgestellten und dem unstrej.tigea Tdt des Sachverhalts ist freilich kein Grund ersichtlich, der d*i Annahme eines Mitverschuldens des Dr„ HflP rechtfertigen könnte. Man wird ihm als seemännischem Laien insbesondere ‘nicht ohne weiteres zu dem Vorwurf machen können, daß er die Gefahr, "PflBF11 könne unter die Bordwand von »B 10” geraten, nicht erkannt und demgemäß die gefährdete Backbordseite des, ”F4^' nicht gemieden habe. Läßt sich aber aus dem festgestellten und unstreitigen Sachverhalt, der allein der Beurteilung durch das Revisionsgericht unterliegt, kein Mitverschulden des Dr0 HflP entnehmen, so entfällt damit auch Möglichkeit, die Revision gegen die Beklagten zu 1) und 2) 1.^ wegen Mitverschuldens des Dr. HflP zu dem‘Teil zurückzuweise».! ^ Das Berufungsgericht wird deshalb die Klagforderung in voller Höhe erneut zu prüfen haben«.
Daß der Beklagte zu 2) an sich nach §§2-4 BinriSchfr haften würde, kann nicht zweifelhaft sein«. Das Berufungsgericht wird jedoch weiter zu prüfen haben, ob der Beklagte 1) neben dem Beklagten zu 2) auf Grund eines Gesellschaft#*
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Vertrages - als "Mitausrüster" - haftet. Schließlich wird noch zu prüfen sein, ob und bis zu welcher Höhe neben die dingliche auf Schiff und Fracht beschränkte Haftung eine beschränkt persönliche Haftung der Beklagten zu 1) und 2), etwa gemäß § 114 BinnSchG, getreten ist,
III, Die weiteren von den Klägern angeführten und vom Beru- . fungsgericht geprüften rechtlichen Gesichtspunkte sind nicht geeignet, über die Vorschriften des Binnenschiffahrtsgesetzes hinaus eine unbeschränkte persönliche Haftung der Beklagten zu 1) und 2) zu begründen«
1)	Rechtsirrig ist die Auffassung der Revision, die Beklagten zu 1) und 2) hafteten zunächst schon aus Beförderungs vertrag in Verbindung mit § 278 BGB, Die Kläger haben mit diesen Beklagten keinen Beförderungsvertrag geschlossen« Bei den von ihnen wegen des Verlustes des Unterhaltspflichtigen geltend gemachten Ansprüchen handelt es sioh nicht um Ansprüche des verunglückten Br, H^^, die im Erbgang auf sie hätten übergehen können, Bie Vorschrift'des § 844 Abs 2 BGB ist _ von besonders geregelten Ausnahmefällen (z,B« § 618 BGB •§§ 62 Abs 3, 76’Abs 1 HGB) abgesehen - auf Schadensersatzansprüche aus Vertrag, z,B,. Beförderungsvertrag, nicht anwendbar. (RGZ 112, 290 ^967; RG in JW 1931, 1357; Geigel, Haftpflichtprozeß, 7« Aufl 1954' S 66),
2)	Heben der auf Grund des Binnenschiffahrtsgesetzes gegebenen beschränkten Haftung könnte eine unbeschränkte persönliche*Haftung der Beklagten zu 1) und 2) nur auf
§§ 823, 831 BGB in Verbindung mit § 844 Abs 2 BGB gestützt werden« Bas Berufungsgericht hat auch insoweit die Rechtslage im Hinblick auf den Beklagten zu 2) geprüft (BU S 44-47) und ist .dabei ohne Rechtsverstoß zu dem Ergebnis gekommen, daß der Beklagte zu 2) sich gemäß § 831 Abs 1 Satz 2 BGB habe entlasten können. Er habe bei der Auswahl der Schiffsbesatzung auch hinsichtlich des Bootsmanns	die er-
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forderliche Sorgfalt beachtet« Das Motorboot "F^^M sei*/ wie die Prüfung durch die Seeberufsgenosserischaft ergeben zur Personenbeförderung geeignet gewesen- Das Boot habe auc«^ * am Unfalltag eine ausreichende Besatzung gehabte Hinsichtlich/ der Leitung und Überwachung des Unternehmens könnten dem klagten zu 2) keinerlei Vorwürfe gemacht werden.. Es habe s»'öU/ zwar nicht fest stellen lassen, daß über eine Empfehlung zur.J;/*;• zuvorkommenden Behandlung der zu befördernden Personen hinaus das Personal besondere Anweisungen für die Sicherheit der gäste erteilt worden seien- Darin liege aber in Üb er einet ja mung mit der Auffassung des Sachverständigen bei einem klein**// Unternehmen der gewerblichen Personenbeförderung auf der im Jahre 1945 keine Verletzung der Sorgfaltspflichten des Unternehmers * Das hierbei zu beachtende Verhalten gehöre ohne weiteres zu der Berufserfahrung und den Berufspflichten des fahrenden Personals« Im übrigen seien auch die Zeitverhältnisse des Jahres 1945 zu berücksichtigen« Es müsse festge* stellt werden, daß der Beklagte zu 2) im ganzen gesehen zu der damaligen Zeit die nötigen von ihm zu treffenden Vorsicht-maßregeln vor der Eröffnung der gewerblichen Personenbeförderung beachtet habe«

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'• Die Angriffe, die die Revision gegen diese im wesentlichen auf tatsächlichem Gebiet liegende Würdigung des Sack Verhalts richtet, sind nicht berechtigt.. Nach dem vom Berufungsgericht im einzelnen durch eingehende Anhörung der Pari teien, der Zeugen und des Sachverständigen aufgeklärten Sacitr verhalt liegt eine nach § 831 Abs 1 Satz 2 BGB beachtliche Sorgfaltsverletzung des Beklagten zu 2) nicht vor« Weitergehende Pflichten könnten auch dem Beklagten zu 1), soferii Mitgesellschafter bei dem Betrieb der Personenbeförderung nicht auferlegt werden« Entgegen der Auffassung der Revision kann auch kein "Organisationsfehler” darin gesehen werden* es dem Bootsführer nicht möglich war, den an der Seite steüeu/
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den Fahrgast zu bemerken und sich mit dem Bootsmann zu ve*-;
ständigen. Gegen die Einrichtung und die bauliche Beschaffenheit des "Ffll11, insbesondere auch des Ruderhauses, sind für die Eignung zur Personenbeförderung von der Seeberufsgenossenschaft keine Einwendungen erhoben worden« Mit dem Bootsmann konnte sich der Bootsführer hinreichend durch Zeichen verständigen.. Soweit der Bootsführer nicht überall und zu jeder Zeit in der Lage war, die auf Beck befindlichen Fahrgäste zu beobachten, genügte es vollkommen, daß der Bootsmann diese ihm obliegende Aufgabe erfüllen konnte«
Wilde	Bock	Nastelski
 Christoph	RÖrr
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