BGH · I ZR 12/54

Volltext der Entscheidung

Für das Nachschlagewerk!	2512
Nicht für die Amtliohe Sammlung!
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Gesetzs ZPO § 286
Rechtssatz s’ Der Tatsachenrichter kann sich mit einem im
. Wege des Urkundenbeweises verwerteten Gutachten begnügen und braucht auf weiter beantragte Sachverständigenbeweise nicht einzugehen, wenn er das gesamte ihm vorliegende Beweisergebnis für ausreichend hält, um die Bev/eisfrage zuverlässig zu beurteilen«
Aktenzeichens ' I ZR 12/54
Urteil des BGH vom 80 November 1955 OLG Hämburg
I_ZR_ 12^54
Verkündet am 80 Nov* 1955
Grunau, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der -Ge- • schüftsstelle
 Im Namen des Volkes
 ln dem Rechtsstreit
 der Firma • Bl
 Company Inc0?
- Prozeßbevollmächtigteri
 Beklagten und Revisionsklägerin,
 Rechtsanwalt ProfoDr®i
gegen
~ Prozeßbevollmächtigter;
Klägerin und Revisionsbeklagte,
 Rechtsanwalt Dr,.
hat der Erste Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 8„ November 1955 unter Mitwirkung der Bundesrichter Dr* h®cP Wilde, Dr® Birnbach, Dr0 Nastelski, Dr0 Christoph und Dr® Weiß
 für Recht erkannt;
Die Revision gegen das Urteil des 2® Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts - Schiffahrfcs-obergerichts - zu Hamburg vom 24® November 1953 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen®
k.
Von Rechts wegen
 Tatbestands
Am 80 April 1950 löschte der Dampfer der Beklagten im Hamburger Hafen am Kai seine Ladung* Das Schiff gehört zu dem amerikanischen Turbinenschiffstyp C 2, dessen Maschinenanlage zwecks gleichmäßiger Abkühlung nach Beendigung der Reise und gleichmäßiger Vorwärmung vor dem Antritt einer neuen Reise einige Stunden langsam gedreht werden muß0 Dazu dient ein besonderer Motor, der die Turbine und die damit verbundene Schiffsschraube in langsamer Umdrehung hält und dabei eine Schraubenumdrehung in je 7-8 Minuten ausführt*. Während des Löschens befand sich r.die Schraube der "CtfP in dieser Weise in Bewegung«,
Längsseits des Dampfers lagen mehrere Schuten zwecks Aufnahme der Ladung, darunter die Kastenschute 73/11349 der Klägerin* Nachdem diese voll beladen war, wurde sie von dem Schutenführer H^p um das Heck des Dampfers nach dem Kai verholt, Als die Schute das Heck erreichte, kam sie mit der Schraube des Dampfers in Berührung und wurde am Boden und an der Bordwand in etwa 1/2 bis 1 m Länge aufgerissen* Sie machte stark Wasser, jedoch gelang es, Sie vor dem Sinken zu bewahren und am Kai festzu demachen.
Die Klägerin behauptet, der Schaden sei durch die Umdrehung der Schraube verursacht worden, die die Schute emporgehoben und ihre Bordwand zerschnitten habe* Das Verschulden an diesem Unfall treffe die Schiffsführung der Beklagten, da sie es an notwendigen und ausreichenden Sicherungsmaßnahmen habe fehlen lassen« Sie beantragt,
 die Beklagte zur Zahlung des Schadensbetrages
 von 10*308,21 DM nebst Zinsen zu verurteilen*
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Die Beklagte beantragt Klageabweisung« Sie bestreitet, daß die Bewegung der Schraube für die Ent • stehung des Schadens ursächlich gewesen sei*'Der die Schraube antreibende Motor sei für das von der Klägerin geschilderte Hochheben und Anschlägen der Schute zu schwach gewesen« Vielmehr sei die Schraube nach der Berührung mit der Schute selbst beschädigt worden und stehen geblieben« Das Leck der Schute sei dadurch entstanden, daß die Schute bei der herrschenden Windstärke von 3-4 vom Wellengang auf die Schraube aufgesetzt worden sei« Die Schuld daran trage allein der Schutenführer, der sich unvorsichtig mit der Schute der Schraube genähert und im übrigen die an der Bordwand des Dampfers ausgehängten Schilder mit der Aufschrift? «Propeller rotating, keep clear« sowie ein entsprechendes Warnungs-Rundschreiben des Hamburger Hafen • verbahdes vom 26« Februar 1948 nicht beachtet habe«
Das Schiffahrtsgericht hat die Bewegung der Schraube für die Entstehung des Unfalles nicht als ursächlich angesehen, da nach dem Gutachten des Sachverständigen Küntzel die Bewegung der Schraube dafür zu langsam gewesen sei0 Es hat daher die Klage abgewiesen«
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Das Schiffahrtsobergericht hat auf die Berufung der Klägerin den Klageanspruch dem Grunde nach für berechtigt erklärt«
Gegen dieses Urteil richtet'sich die Revision der Beklagten, mit der sie die Abweisung der Klage verfolgt«
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Das Berufungsgericht ist bei seiner Entscheidung dem vom Schiffahrtsgericht eingeholten Gutachten des Sachverständigen Küntzel nicht gefolgt, weil es dessen Annahme« der langsam drehende Schraubenflügel habe die Schute unmöglich aus dem Wasser herausheben und durch-schneiden können, für nicht überzeugend begründet und mit dem tatsächlichen Befund an der Schute und den Zeugenaussagen im Widerspruch stehend angesehen hat« Das Berufungsgericht hat seinerseits keinen neuen Sachverständigen vernommen, sondern nach Feststellung ruhigen Y/ellenganges .an der Unfallstelle die Schraubenbewegung als einzige Ursache des Unfalles angesehen« Das Berufungsgericht stützt diese Feststellung auf die im vorliegenden Verfahren abgegebenen Zeugenaussagen und auf die Kenntnis des Gerichts von ähnlichen Unfällen im Hamburger Hafen, von denen einer im Jahre 1950 von dem gerichtlichen Sachverständigen Rosenthal schriftlich begutachtet worden ist« Das Berufungsgericht hat diese Akten - 2 U 26/51 - und das in ihnen enthaltene Gutachten Rosenthal herangezogen und zu dem Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht« Das Verschulden an der auf diesem Wege festgestellten ursächlichen Schadenszufügung mißt das Berufungsgericht der Schiffsführung der Beklagten bei, weil sie keinen Warnposten aufge-stellt, die Anbringung eines Schutzgitters um die drehende Schraube unterlassen und Warnschilder nur in englischer Sprache und so hoch über der Wasserfläche ausgehängt habe, daß sie den Schutenführern nicht genügend in die Augen gefallen seien« Ein mitwirkendes Verschulden des Schutenführers der Klägerin wurde verneint«
Io Die von der Revision beanstandeten tatsächlichen Feststellungen des Berufungsgerichts über die Ursäch-
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lichkeit sind ohne verfahrensrechtlichen Verstoß getroffene Die Rüge aus § 286 ZPO? das Berufungsgericht habe sich ungerechtfertigt über das Gutachten des gerichtlichen Sachverständigen hinweggesetzt und aus unzulänglicher eigener Sachkunde unter Außerachtlassung wesentlicher Beweisergebnisse die Ursächlichkeit der Schraubenbewegung für den Unfall ohne Anhörung eines weiteren Sachverständigen festgestellt ? trifft nicht zu, Dem Berufungsgericht stand nach § 286 ZPO die freie Würdigung des Gutachtens des Sachverständigen Kersting zu«, Die Urteilsbegründung ergibt schlüssig» warum das Berufungsgericht dieses Gutachten nicht für überzeugend hält. Es hat seine gegenteilige Feststellung einmal auf die Feststellung gestützt, daß die von dem Sachverständigen Küntzel angenommene Schadensursache, nämlich die Eigenbewegung der Schute in vertikaler Richtung durch den angeblich am Unfalltage herrschenden starken Wellengang nicht zutreffen könne, da ruhiges Wasser geherrscht habe* Diese Tatsache ist aus den Aussagen der Zeugen	und
 entnommen* Sodann hat das Berufungsgericht aus den Aussagen.der Zeugen G^^Hl und	festgestellt, daß die
 Schute langsam einseitig an der dem Dampfer zugekehrten Seite um mindestens 1 m hochgehoben worden sei und dann wieder in die regelmäßige Lage zurückgeglitten sei« Die Langsamkeit der rückläufigen Bewegung ist in der Begründung nicht nochmals erwähnt worden, doch besteht kein Zweifel? daß das Berufungsgericht' die Langsamkeit der gesamten Bewegung, des MKrängensM, mit der langsam drehenden Schiffsschraube in Verbindung gebracht hat, zu demal die Zeugen	und	ausdrücklich die Langsamkeit
 der Rückbewegung erwähnt und der Zeuge	die	Dauer
 der ganzen Bewegung auf 11/2 Minuten geschätzt hatteu Aus diesen Zeugenaussagen und dem Befund an der Schute schließt das Berufungsgericht, daß ein Schraubenflügel
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der	die	Schute	einseitig	angehoben	und nach
 Festkeilung der Schute an der überhängenden Schiffswand des Dampers eine schneidende Wirkung zunächst auf den Boden der Schute und bei weiterer Drehung auf ihre Bordwand ausgeübt habe«» Diese Annahme entspricht - ohne daß dies ausdrücklich in den Gründen erwähnt ist - dem von der Klägerin mit der Berufungsbegründung überreichten Gutachten der Schiffswerft Theodor	in Hamburg
 vom 24p August 1953p Das Berufungsgericht zieht ferner für die Richtigkeit dieser Annahme seine eigene Kenntnis von ähnlichen Unfällen im Hamburger Hafen und das in den Beiakten 2 U 26/51 erstattete Gutachten des Sachverständigen Rosenthal vom 17p Juli 1950 hinzu und halt bei dieser Sachlage ein von der Beklagten verlangtes Obergutachten für entbehrlicho Die Kenntnis der Mehrzahl der entscheidenden Richter von den besonderen Umständen des Vorprozesses ist dadurch belegt, daß zwei von den an der angefochtenen Entscheidung beteiligten Richtern an der Entscheidung des Parallelfalles mitgewirkt hatten* Es ist auch nicht anzunehmen«, daß das Berufui}gsgerieht - wie die Revision meint - bei seiner Entscheidung die Aussage des Zeugen	außer	acht"gelassen hat«, daß die Schiffs-
schraube zur Zeit des Unfalles nicht durch die Hauptmaschine , sondern durch einen verhältnismäßig schwachen elektrischen Hilfsmotor, den sogenannten ".jacking gear»» angetrieben worden sei* Wenn diese Aussage* auch nicht ausdrücklich in der Begründung erwähnt worden ist, so ergibt doch der Tatbestand des angefochtenen Urteils, daß das Berufungsgericht den Antrieb der Schraube durch einen Hilfsmotor als unstreitig erwähnt und dementsprechend berücksichtigt hat» Damit war den von Bo^^bekundeten Tatsachen Rechnung getragen» Zu den technischen Folgerungen des Zeugen auf den Unfall brauchte das Berufungsgericht keine Stellung zu nahmen, da der Zeuge als Schiffs-
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ingenieur nur für maschinentechnische Fragen sachkundig war»
Die Verwertung des Gutachtens Rosenthai im Wege des Urkundenbeweises war nach einhelliger Rechtsprechung dej Reichsgeriehtsv.undeäes Bundesgerichtshofs ohne Zustimmung der Parteien zulässig (RG DR 1942 , 90J)^?s Warneyer 1940 Hr 127 S 2775 Warneyer 1935 Hr 68 S 142 , JW 1937 S 2226» BGHZ 7S 116 = HC Hr 3 zu 5 286 ZPO; Rosenberg, Zivilprozeßrecht 5>o Aufl § 120 s 1 S 544; Stein-Jonas Anm III 4 a zu 286 ZPO)«. Durch diesen Urkundenbeweis wird allerdings das Recht beider Parteien nicht eingeschränkt, die persönliche Vernehmung dieses oder eines anderen Sachverständigen zu verlangen» Im vorliegenden Fall hat'sich die Beklagte nicht gegen die Verwertung des Rosenthal*3chen Gutachtens im Wege des Urkundenbeweises verwahrt„ such nicht die mündliche Vernehmung Rosenthals verlangt«, sondern um Einholung eines Obergutachtens gebeten«, Diesen Beweisantrag konnte das Gericht, wie jeden anderen un-beachtet lassen« wenn es auf Grund des gesamten Ergebnisses der Beweisaufnahme sich bereits eine sichere Überzeugung von dem Hergange des Unfalles gebildet hatte» Für die Einholung eines Obergutachtens hatte das Berufungsgericht umso weniger Anlaß (BGHZ LM Nr 4 zu t § 287 ZPO), als das von der Beklagten zitierte und in •einem anderen Zusammenhänge noch zu erwähnende Warnungs-schreiben einer anderen Reederei, der '»United States Lines’1, vom 26» Februar 1948 ergibt, daß auch bei dieser Reederei durch das langsame Drehen deh Schiffsschraube bei Schiffen der C 2 Klasse in 3 Monaten nicht weniger als 3 Havarien an Hafenschuten eingetreten waren»
Rach alledem ist die Beanstandung der tatsächlichen Feststellungen des Berufungsgerichts unbegründet»-Ein Fall, wie der vom IV« Zivilsenat des Bundesgerichtshofs
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am 12o April 1951 (T»M Nr 1 zu § 286) entschiedene, in dem das Berufungsgericht trotz begründeter Zweifel an seiner eigenen Sachkunde einen beantragten Saehverstän-digenbeweis nicht erhoben hatte, liegt hier nicht vor*
II, Die Revision wendet sich weiterhin gegen die Annahme des Berufungsgerichts, daß die Beklagte ein Verschulden .an der Entstehung des Schadens treffe* In dieser Hinsicht beanstandet sie die Auslegung des § 22 der Hamburger Ha-fenordnungo Die Klägerin hält diese Vorschrift für nicht revisibel, da sie ausschließlich im Bereich des Oberlandesgerichts Hamburg gelte (§ 54-9 ZPO)*, Die Hamburger Hafenordnung vom 14* März 1930 (Hamb*Gesetz u, V0B1 1930 S 81 ff) ist, wie ihr § 1 ergibt, für.den gesamten Bereich des Hamburger Hafens, also auch für.die ehemals preußischen feile des Hafens erlassen worden, und zwar nicht nur von dem Senat der Breien und Hansestadt Hamburg, sondern als einheitliche Polizeiverordnung gemeinsam mit den drei preußischen Ministern für Handel und Gewerbe, des Innern und für Landwirtschaft, Domänen und Porsten0 Die Voraussetzungen für die Revisibilität der Verordnung nach § 549 ZPO waren daher bei Erlaß der Verordnung gegeben* Das spätere Gesetz über Groß-Hamburg und andere Gebietsbereinigungen vom 260 Januar 1937 (RGBl I S 91), das Gesetz über Verfassung und Verwaltung der Hansestadt Hamburg vom 9* Dezember 1937 4RGB1 I S 1327) und die Bekanntmachung des Reichsstatthalters in Hamburg über die Gebietseinteilung der.Hansestadt Hamburg vom 26 * Oktober 1938 (Hamb* V0B1 S 207 ff) haben Veränderungen des Hamburger Gebiets gebracht* Es braucht im vorliegenden Palle nicht geprüft zu werden, ob dabei die frühere Geltung der Hamburger Hafenordnurg in mehreren Oberlandesgerichtsbezirken bestehen geblieben ist« Denn wenn die Revisibilität der Hafenordnung bestehen geblieben wäre, so beständen keine Bedenken gegen die vom
 
Berufungsgericht gegebene Auslegung des § 22 HHO*, wonach die darin angeordneten Vorsichtsmaßnahmen für alle Schraubendrehungen stilliegender Seeschiffe mit maschinellem Antriebe gelten, mögen sie mit der Hauptmaschine oder einer Hebenmaschine angetrieben sein und mag .als Antriebsmittel Dampf oder eine andere Kraftanlage benutzt werden« Denn die durch die Schraubendrehung entstehenden Gefahren für die Hafenanlagen und den Hafenverkehr sind in jedem Falle die gleichen und rechtfertigen stets die in § 22 HHO vorgeschriebenen Vorbeugungsmaßnahmen«
Die Prüfung der, Revisibilität der Schutzbestimmungen der HHO erübrigt sich aber auch aus dem weiteren Grunde, weil die Verantwortlichkeit der Beklagten für den Unfall auch abgesehen von diesen Bestimmungen besteht« Sie folgt bereits aus den ihr allgemein obliegenden Verkehrssicherungspflichten« Die Beklagte selbst hatte im Schriftsatz vom 21« Oktober 1953 zugegeben, daß hin und wieder Schuten durch drehende Schiffsschrauben beschädigt worden seien« Sie hatte ferner im Schriftsatz vom 16« Januar 1932 vorgetragen, daß die Schraubenflügel der
 zwar aus dem Wasser herausragten und deshalb teilweise sichtbar gewesen seien, daß aber ihre Drehung nicht sichtbar gewesen seif^weil die Drehzahl zu gering gewesen sei» Unter diesen Umständen hatte die Beklagte,
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wenn sie Hafenschuten längsseit zur Übernahme der Ladung kommen ließ, die allgemeine Verpflichtung, Siche-' rungsmaßnahmen gegen alle Gefahren zu treffen, die den Schuten aus der nicht deutlich erkennbaren Schraubendrehung entstehen konnten« Dazu gehörten nach Lage des Palles, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, die Anbringung lesbarer Schilder'in Sichthöhe, die Aufstellung eines Warnpostens, der jedes sich nähernde Fahr- . zeug auf die drehende Schraube aufmerksam machte oder das Stoppen der Schraube veranlagte und die Anbringung
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eines Schutzgitters um die Schraube® Alles das hat die Schiffsführung nach der Feststellung des Berufungsgerichts unterlassen® Das begründet das von der Beklagten zu vertretende Verschulden* ohne daß es der Erhebung des von ihr angebotenen Beweises bedurfte* der Vormann der Stauer sei durch den 2„ Offizier auf das Drehen der Schraube hingewiesen worden® Maßgebend wäre die Benachrichtigung des Übernehmers der Ladung* des Zeugen G00| gewesen® Dieser hatte aber bekundet* daß ihm nichts mitgeteilt worden sei; die behauptete Unterrichtung der Stauer konnte also auf sich beruhen® Sie hätte die Beklagte nicht von ihrer Verantwortung entlasten können®
III® Schließlich rügt die Revision* das Berufungsgericht habe zu Unrecht ein Verschulden der Klägerin oder ihres Schutenführers verneint® Sie will ein Verschulden vor allem in der Außerachtlassung des Warnschreibens des Hafenschiffahrtsverbandes vom 26® Februar 1948 sehen®
Das Berufungsgericht ist darauf nicht eingegangen* unter anderem weil es den Nachweis vermißt* daß die Klägerin von diesem Schreiben Kenntnis gehabt habe® Es ist der Revision zuzugeben*, daß diese Begründung nicht genügt*
Das in den Beiakten enthaltene Schreiben ist. vom Hafen-schiffahrtsverband Hamburg an alle Mitglieder gerichtet®
Es steht zwar nicht fest* ob die Klägerin zu diesen Mitgliedern gehörte* es bestand aber kein Anlaß?; diese Frage zu stellen, denn das Verhalten der Klägerin im Prozeß auf die entsprechende Behauptung der Beklagten läßt kaum einen anderen Schluß zu, als daß sie den Zugang dieses Schreibens nicht bestreiten wolle® Ausdrücklich hat sie den Zugang nicht bestritten* vielmehr mit der Berufungsbegründung die Antwort des Hafens chif fahr tsverban-des an die U000000010 vom 24® Januar 1951 mitgeteilt, wonach der Verband die erhaltene Warnung seinen
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Mitgliedern bekannt gegeben habe, aber darauf hinweise, daß nach § 22 der Hamburger Hafenordnung besondere Sicherheitsmaßnahmen für das Drehen von Schrauben von Seeschiffen bestünden und daß die allgemein gehaltene Warnung die Reederei nicht von ihrer Verantwortlichkeit für derartige Schäden befreie* Die Klägerin hat sich diese Ansicht des Hafenscniffahrtsverbandes zu eigen gemacht
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und damit mittelbar ihre eigene Kenntnis"von der Warnung zu dem Ausdruck gebracht«
Diese Kenntnis der Warnung der United States Lines kann aber für die Annahme eines mitwirkenden Verschuldens der Klägerin oder ihrer Erfüllungsgehilfen nicht ausreichen« Denn die Warnung bezog sich allgemein auf C-2 Schiffe und es stand dahin, woraus die Klägerin hätte entnehmen wollen, daß die ftC^^	zu	<*en
 Schiffen gehörte und über eine der Drehung bedürftige Maschinenanlage verfügte« Die langsam - von Hand bewirkte - Annäherung der beschädigten Schute an den Bereich der Schiffsschraube genügt nicht, um ein ursächliches Mitverschulden des Schutenführers im Sinne des § 254 BGB zu begründen« Das wäre nur dann möglich, wenn diese Annäherung an den Schraubenbereich eine adäquate Bedingung der Beschädigung gewesen wäre, d*h« wenn sie die objektive Möglichkeit der Beschädigung generell in nicht unerheblicher Weise erhöht hätte (vgl BGHZ 3? 261)« Dabei muß die dem Schutenführer und auch feinem optimalen •Beobachter .unerkennbar gebliebene Schraubendrehung außer Betracht bleiben« Das Berufungsgericht hat einen solchen adäquaten Zusammenhang zutreffend verneint9 denn bei dem von ihm festgestellten ruhigen Wassergang bedeutete es keine generelle Gefährdung der Schute, wenn sie langsam um das Heck der	herum	an den Kai verholt
 wurde« Mit einer Gefährdung hätte nur dann gerechnet werden müssen, wenn ein lebhafter Wellengang die beladene
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Schute erheblich hätte auf- und niederdumpein lassen, so daß die Möglichkeit bestand, daß sie durch solche vertikale Bewegungen hart-auf einen unter Wasser liegenden Schraubenflügel hätte treffen können, selbst wenn dieser selbst stillgestanden hätte« Hach den Feststellungen des Berufungsgerichts bestand diese Möglichkeit nicht« Damit, scheidet ein mitwirkendes Verschulden des Schutenführers aus«
Die Revision der Beklagten war mithin mit der Kostenfolge des § 97 ZPO zurückzuweisen« •
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