aus durch das Binger loch Vorspanndienste wurde von dem Kapitän Bo^|K als verantwortlichem Schiffs Als Rechtsnachfolgerin der Fitfffia hat die Klägerin gegen die Beklagten Peststellungsklage auf Ersatz des Unfallschadens erhoben® Sie hat vorgetragen: Bei dem Vorspannmanöver sei MS unverminderter voller Kraft an herangefahren und habe seine Fahrt auch dann nicht herabgesetzt, als ”E^|^ vor seinem Steven lag® Erst nachdem H^p" gekentert gewesen und kieloben an ttCdlB’t vorbeigetrieben sei, sei von dem Beklagten zu 2 die Fahrt herabgesetzt worden® Infolge der hohen Fahrstufe von habe keine Möglichkeit gehabt, von freizukommen® Hätte das Motorschiff seine Fahrt rechtzeitig abgestoppt oder auch nur seinen Kurs den Bewegungen des Vorspannbootes angepaßt, so wäre der Unfall mit Sicherheit vermieden worden® Io Xas Berufungsgericht hat ebenso wie das Amtsgericht * dahingestellt sein lassen, welche der beiden Einheiten das Aneinandergeraten der Schiffe herbeigeführt hat, ob nach der mißglückten Strangübergabe “EflBP HflP” Steuerbordkurs oder «cBV Backbordkurs genommen habe oder ob die Annäherung der beiden Schiffe Überhaupt nur auf die an der Unfalls teile herrschenden •Strömungsverhältnisse zurückzuführen seio Trotzdem ist es der Ansicht, die Schiffsführung des nCBBBn habe durch zu hohe Fahrt den Unfall schuldhaft mit-verursachto Eas aufzunehmende Boot hätte sich, wie das Berufungsgericht ausführt, dem Vorspannboot anpassen müssen« Die Geschwindigkeit des '’CBBB* sei zu groß gewesene "C^^B^" habe unter keinen Umständen durch seine Geschwindigkeit dem Schleppboot Schwierigkeiten bereiten dürfen, nach der Strangübernahme von dem aufgenommenen Schiff abzukommen« Er hätte daher seine Geschwindigkeit so herabsetzen müssen, daß H£Bl HB* zügig vorangekommen wäre, um den Strang auszu-fahren« Hach der Aussage des Lotsen G^B sei aber die Tourenzahl erst dann auf 80 herabgesetzt worden, als die Lage gefährlich geworden sei« In diesem Augenblick sei es jedoch schon zu spät gewesen, um den Unfall zu vermeiden« Aus der Stärke des von Zeugen beobachteten Schraubenwassers des ncBPn schließt das Berufungsgericht, daß MC während des Unfallvorganges mit zu großer Geschwindigkeit gefahren sei« Der Beklagte zu 2 habe, so meint das Berufungsgericht, schon insofern einen Fehler gemacht, als er seine Maschine erstmalig abgedrosselt habe, als nEB^ H®Pw vor ihm aufdx^ehtej auf diese kurze Entfernung habe sich eine Fahrtverminderung, die zudem nur 80 Touren betragen habe, noch nicht völlig auswirken können® Der Beklagte zu 2 hätte selbst das Ruder bedienen müssen und habe es nicht dem Lotsen, der mit Schiffen eigener Kraft keine Erfahrung gehabt habe, überlassen dürfen« Die nautischen Fehler des Beklagten zu 2 seien auch für den Unfall ursächlich gewesen® Das Berufungsgericht erblickt ferner ein ursächliches Hitverschulden des Kapitäns B<4H^ darin, daß dieser trotz der starken zu dem Strom hin absetzenden Neerströmung die Strangübergabe schon angesetzt habe, als sich sein Vorderschiff noch über dem Kopf von befunden habe, statt sich weiter sacken zu lassen und den Strang erst mittschiffs vom zu übergebeno Auch habe im Augenblick der Strangübernahme voll anfahren müssen und nicht erst dann, als sein Vorderschiff nach Steuerbord verfallen sei« IIo Die Revision bemängelt, daß das Berufungsgericht über die Höhe der Geschwindigkeit unmittelbar vor und bei dem Unfall keine Feststellungen getroffen habe« Babe, wie die Revision ausführt, im Augenblick des Unfalls überhaupt keine Fahrt mehr über Grund gehabt, jedenfalls sei die Geschwindigkeit so geringfügig gewesen, daß sie nicht weiter habe vermindert werden können, ohne das Schiff in die Gefahr des IPreibens zu bringen© Sine erhebliche Bugwelle des habe auch dann vorhanden sein .müssen, wenn das Schiff keine Fahrt über Grund mehr gehabt habe« Die Feststellung, daß das Hinterschiff von durch die Bugwelle nach backbord gedrückt worden sei, sei mit der Feststellung nicht vereinbar, daß gerade das Hinterschiff von H^pn das Vorderschiff von berührt habe« Nach dem Kentern habe seine volle Fahrgeschwindigkeit für einen Augenblick wieder aufnehmen müssen, um eine Kollision mit einem entgegenkommenden Schweizer Motorschiff zu verhindern- Die Revision wendet sich ferner gegen die Annahme des Berufungsgerichts, die angeblich zu hohe Geschwindigkeit sei für den Unfall ursächlich gewesen- Der Klägerin obliegt es, ein ursächliches Verschulden der Beklagten zu beweisen« Die Beklagten haben vorgetragen, “CflHBV habe seinen Kurs bis zu dem Aneinandergeraten beider Schiffe nicht verändert« Dieses Vorbringen sieht auch das Berufungsgericht nicht als widerlegt an® Bei der vom Leisten-Pelsen ausgehenden, linksrheinisch gerichteten Strömung, die im angefochtenen Urteil (S 13) festgestellt ist, mußte eine weitere Annäherung der 5 m voneinander entfernten Schiffe in der gegebenen Höhenlage (Hinterschiff H^P" - Vorderschiff unter allen Umständen verhindert werden« nicht gleichzeitig Steuerbordruder gegeben hätte, wie die Beklagten unter Berufung auf die Aussagen des Lotsen.G4i^ behauptet haben - dadurch geschehen können, daß "CBBHV nicht seinen Kurs beibehalten, sondern Steuerbordkurs genommen hätte« In der Beibehaltung des Kurses des "CBHP” hat jedoch das Berufungsgericht mit Recht keinen nautischen Fehler der Schiffsführung des gesehen« Denn die Durchführung aes AufpackmanÖvers lag, wie die Revision zutreffend ausführt ,~"B bei HBPfS wenn sich auch dessen Fahrweise, wie dem Berufungsgericht zuzugeben ist, das aufzunehmende Schiff anzupassen hatte« Hat demnach kein schuldhaftes Verhalten der Schiffsführung des nCQHH^n ZVL dem Aneinandergeraten der beiden Schiffe geführt, so könnte, wie auch das Berufungsgericht erkannt hat, ein ursächliches Verschulden der Schiffsführung des nur dann in Frage kommen, wenn sie durch fehler- Die Wasserschutzpolizei hat bei der oberhalb der Unfallstelle befindlichen Rheinstrecke km 525 — 524 bei 260 Umdrehungen - die Herabsetzung der Tourenzahl war von den Beklagten behauptet worden und ist vom Berufungsgericht nicht als widerlegt angesehen - eine Stundengeschwindigkeit des von 4,6 km festgestellt und aus- Sollte das Berufungsgericht nach erneuter Verhandlung nicht feststellen können, daß zur Zeit des Unfalls einen größeren Vorausgang als 1 m/sec besaß, so bedarf es der Prüfung, ob bei den gegebenen Strömungsverhältnissen die Beibehaltung einer solchen Geschwindigkeit bei der Durchführung des Vorspannmanövers überhaupt als nautisch fehlerhaft angesehen werden kann. schon quer vor "Carolus,f gelegen sei© Der Sachverständige habe aber auch ausgeführt, daß ftE4H^HflMn mit seinem Hinterschiff durch das Bugwasser von WCnach backbord gedrückt worden sei® Es sei daher, so meint das Berufungsgericht, davon auszugehen, daß die Querlage des Diese Ausführungen, mit denen das Berufungsgericht anscheinend den ursächlichen Zusammenhang der angeblich zu hoheri Geschwindigkeit des 'fC^^Pn dem Kentern des Schleppbootes hat feststellen wpllen, stehen in Widerspruch mit den Erwägungen, die im angefochtenen Urteil bei der Erörterung über das Maß des beiderseitigen Verschuldens angestellt Werdens «hätte MS. Aus dem Zusammenhang dieser Ausführungen ergibt sich, daß der Sachverständige nicht erst dann den Unfall für unvermeidlich hielt, als Hppn quer vor lfC^pp)tflag, sondern bereits in dem Zeitpunkt, als das Heck des "EPPP Hflp” an das Vorderschiff des ,fCpBP geriet® Weiterhin ist der Sachverständige der Ansicht, das Vorspannboot wäre auch dann von dem aufzunehmenden Schiff nicht mehr freigekommen, wenn "CpHPP” überhaupt keine Vorausfahrt mehr gehabt hätte® Diese Ansicht ist nicht von der Hand zu weisen, wenn man berücksichtigt, daß der Bug des Motorschiffs als Drehachse wirkte, um die linksrheinisch gerichtete Strömung den über den Steven des hinausreichenden Teil des Schleppbootes, nach Steuerbord drückte® Die Druckspuren, die der Steven des "CpflpP" beim Kentern des Schleppbootes hervorrief und die sich um das ganze Unterwasserschiff des "EPPP HpW" herumzogen, ergeben, daß flE^^^ Hppn mit 16 m seiner Gesamtlänge von 23 m vor dem Steven des lag« Es liegt nahe, daß in dieser Lage das Vorspannboot durch die starke, linksrheinisch gerichtete Strömung auch dann mit seinem Bug nach steuerbord bis zur Querlage gedrückt werden mußte, wenn überhaupt keine Fahrt über Grund mehr machte« Denn, wie das Berufungsgericht, dem Sachverständigen folgend, ausführt, ist durch das Aneinan-derkommen der beiden Schiffe bei "FNfld ein "loses Ruder11 "Cdld" hinauslag, durch das Bugwasser von "(dHld nach Backbordseite gedrückt worden, so bedürfte es zunächst der Klarstellung und der näheren Begründung, ob das Bugwasser des vor oder nach der Schiffsberührung das Heck des Schleppbootes nach Backbord drückte« Im übrigen würde dies möglicherweise auch für den Fall gelten, daß "OflHId” keinen Vorausgang hatte, da auch dann allein durch die starke Strömung an dem Bug des über Grund stilliegenden Motorbootes ein Bugwasser entstehen mußte«. Das Berufungsgericht hat seine Ansicht habe durch seine für die Wasserverhältnisse und die Vorspannmanöver zu große Geschwindigkeit dazu beigetragen, daß "EddH^p" nicht mehr von dem aufzunehmenden Schiff loskommen konnte, nicht begründet« Dies wäre aber umso mehr erforderlich gewesen, als das Gericht von der Meinung des Sachverständigen offensichtlich abweicht« rührung durch andere Schrauben- oder Hudermanöver das Loskommen des H^P" etwa in der Weise noch hätte ermöglichen können, daß "E^P HflP11» ohne zu kentern, um den Bug von "CpH^p11 stromabwärts gedreht hätte, was nach dem Sachverständigengutachten zu bezweifeln ist5 denn bei der Schnelligkeit, in der sich der Unfallvorgang nach diesem Zeitpunkt abspielte, würde es sich hierbei um ein Manöver des letzten Augenblickes handeln, bei dem ein Verschulden der Schiffsführung für ein nautisch unrichtiges Verhalten nicht angenommen werden könnteo Sollte ein ursächlicher Zusammenhang der Maschinen- und Ruderbedienung durch den Lotsen G4P mit dem Kentern des Schleppbootes nicht festgestellt werden können, so braucht nicht geprüft zu werden, ob der Beklagte zu 2 dem Lotsen das Ruder überlassen durfte«.
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I ZB 10/55 2477 063 AI Verkündet am 22o September 1956 Grunau, Justizobersekr® als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle Im Namen des Volkes In dem Rechtsstreit ‘io des Schiffseigners WernerKjM^ vom MS nO(BP" in Am IflP ■? 20 des Schiffsführers Wilhelm BeflHB vom MS "GflBfe", zu laden bei dem Beklagten zu 1* Beklagte und Revisionskläger, Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt gegen die Versicherungsaktiengesellschaft, Generalrepräsentanz in DaMfetraße ■, Klägerin und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt hat der Erste Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandluhg vom 22« September 1956 unter Mitwirkung der Bundesrichter Dr« Wilde, Dr® Birnbach, Br® Nastelski, Br® Weiß und Br® Nörr für Recht erkannt: ♦ Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des * Io Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - in Koblenz vom 30® November 1954 aufgehoben® Die Sache wird zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurUckverwiesen* Von Rechts wegen Tatbestand Am 29© November 1952 sollte das der Firma in gehörige und bei der Klägerin gegen Unfallschäden versicherte Dampf Schleppboot dem MS "CfHHP'1 dessen Eigentümer der Beklagte zu' 1 ist, auf dem Rhein von leisten© Das etwa 200 PS starke, 25 m lange und fast 5 m breite Schleppboot, das einen Tiefgang von 1,80 m hatte. führer geführt© Kapitän des aufzunehmenden Motorschiffs, das bei einer Tragfähigkeit von 816 t mit 670 t Weizen beladen war, war der Beklagte zu 2, der das Ruder kurz vor dem Unfall dem lotsen überlassen hatte© Der Kauber Pegel zeigte bei weiter steigendem Wasser einen Stand von 3>94 m (1,60 m über Mittelwasser)© Bei der Ortschaft AfflMHHlHfe drehte das talwärts fahrende Schleppboot über Steuerbord vor dem Motorschiff auf und erwartete nach Beendigung des Wendemanövers gestreckt liegend das weiter bergwärts fahrende Motorschiff© Die Übergabe des Schleppstranges, die in einem seitlichen Abstand von etwa 5 m vom Steuerbordachtersdhiff des Schleppbootes zu dem Backbordvorderschiff des aufzunehmenden Schiffes erfolgen sollte, mißlang© Die beiden Fahrzeuge näherten sich, wobei das Steuerbordhinterschiff von mit dem Backbordvorderschiff von zusammengeriet© Hierdurch fiel das Schleppboot mit dem Vorderschiff nach steuerbord herum und kam in eine Querlage vor der das Schleppboot unter Wasser drückte, wodurch H^^ft kenterte© ttE®0 trieb noch ein Stück kieloben an der Steuerbordseite von vorbei und versank dann in den Welleno Bei diesem Unfall ertrank der Maschinist während sich der Kapitän BoflP und der Matrose Rü^k retten konnten© A aus durch das Binger loch Vorspanndienste wurde von dem Kapitän Bo^|K als verantwortlichem Schiffs Als Rechtsnachfolgerin der Fitfffia hat die Klägerin gegen die Beklagten Peststellungsklage auf Ersatz des Unfallschadens erhoben® Sie hat vorgetragen: Bei dem Vorspannmanöver sei MS unverminderter voller Kraft an herangefahren und habe seine Fahrt auch dann nicht herabgesetzt, als ”E^|^ vor seinem Steven lag® Erst nachdem H^p" gekentert gewesen und kieloben an ttCdlB’t vorbeigetrieben sei, sei von dem Beklagten zu 2 die Fahrt herabgesetzt worden® Infolge der hohen Fahrstufe von habe keine Möglichkeit gehabt, von freizukommen® Hätte das Motorschiff seine Fahrt rechtzeitig abgestoppt oder auch nur seinen Kurs den Bewegungen des Vorspannbootes angepaßt, so wäre der Unfall mit Sicherheit vermieden worden® Die Beklagten haben ihren Klagabweisungsantrag wie folgt begründet: Als das Vorspannboot gewendet habe, habe seine Fahrt zunächst von 370 auf 250 Touren vermindert® Nach der mißlungenen Strangübergabe habe der Kapitän von VYEfl|9 sein Ruder nach Steuerbord gedreht, um näher * an heranzukommen. Beim Wiederausstrecken des Schleppbootes sei dessen Hinterschiff an angeschlagen, wodurch seine Manövrierfähigkeit verloren habe und «(• von der wegen des weiter oberhalb befindlichen Leisten-Felsens nach linksrheinisch gehenden Strömung erfaßt worden sei® Die Maschine des sei hierauf auf 80 Umdrehungen reduziert worden® Der Kapitän des die Strangübergabe zu ' früh versucht, er hatte sich mindestens bis zur Schiffsmitte des sacken lassen müssen, wodurch der Unfall vermieden worden wäre® weder eine zu große Ge- schwindigkeit gehabt noch sei ein etwaiger Vorausgang deB für den Unfall ursächlich gewesen® Jedenfalls liege ein Verschulden seiner Schiffsführung nicht vor® Das Amtsgericht - Rheinschiffahrtsgericht - hat den Klageanspruch dem Grunde hach zur Hälfte für gerechtfertigt erklärt und im übrigen die Klage abgewiesen«, Im Berufungsverfahren hat die Klägerin ihren Antrag dahin geändert, 10 die Beklagten gesamtschuldnerisch haftend, und zwar den Beklagten zu 1 außer dinglich mit dem "MS haftend im Bahmen des Binnenschiffahrtsgesetzes auch persönlich haftend, zu verurteilen, an sie 87 862,80 DM nebst 4 # Zinsen seit dem 1® Dezember 1953 zu zahlen, 2« festzustellen, daß die Beklagten gesamtschuldnerisch haftend verpflichtet sind, und zwar der Beklagte zu 1 außer dinglich mit dem ffMS haftend im Bahmen des Binnenschiffahrtsgesetzes auch persönlich haftend, allen weiteren Schaden zu ersetzen, welcher der Klägerin bezw deren Bechtsvorgängerin aus dem Unfall des Schleppbootes mit dem MS "CUp!1 am 29» November 1952 bei Aßmannshausen entstanden Ist* Das Berufungsgericht hat unter Zurückweisung der beiderseits eingelegten Berufungen das Urteil entsprechend dem geänderten Klagantrag neu gefaßt und die Sache zur Verhandlung und Entscheidung über die Höhe der Ansprüche an das Amtsgericht zurückverwiesen« Die Revision der Beklagten erstrebt volle Klageabwei-sungo Die Klägerin hat Zurückweisung der Bevision beantragt« Entscheidungsgründe; Die Revision ist zulässig (BGHZ 18, 267) und auch begründet« 5 ~ Io Xas Berufungsgericht hat ebenso wie das Amtsgericht * dahingestellt sein lassen, welche der beiden Einheiten das Aneinandergeraten der Schiffe herbeigeführt hat, ob nach der mißglückten Strangübergabe “EflBP HflP” Steuerbordkurs oder «cBV Backbordkurs genommen habe oder ob die Annäherung der beiden Schiffe Überhaupt nur auf die an der Unfalls teile herrschenden •Strömungsverhältnisse zurückzuführen seio Trotzdem ist es der Ansicht, die Schiffsführung des nCBBBn habe durch zu hohe Fahrt den Unfall schuldhaft mit-verursachto Eas aufzunehmende Boot hätte sich, wie das Berufungsgericht ausführt, dem Vorspannboot anpassen müssen« Die Geschwindigkeit des '’CBBB* sei zu groß gewesene "C^^B^" habe unter keinen Umständen durch seine Geschwindigkeit dem Schleppboot Schwierigkeiten bereiten dürfen, nach der Strangübernahme von dem aufgenommenen Schiff abzukommen« Er hätte daher seine Geschwindigkeit so herabsetzen müssen, daß H£Bl HB* zügig vorangekommen wäre, um den Strang auszu-fahren« Hach der Aussage des Lotsen G^B sei aber die Tourenzahl erst dann auf 80 herabgesetzt worden, als die Lage gefährlich geworden sei« In diesem Augenblick sei es jedoch schon zu spät gewesen, um den Unfall zu vermeiden« Aus der Stärke des von Zeugen beobachteten Schraubenwassers des ncBPn schließt das Berufungsgericht, daß MC während des Unfallvorganges mit zu großer Geschwindigkeit gefahren sei« Der Beklagte zu 2 habe, so meint das Berufungsgericht, schon insofern einen Fehler gemacht, als er seine Maschine erstmalig abgedrosselt habe, als nEB^ H®Pw vor ihm aufdx^ehtej auf diese kurze Entfernung habe sich eine Fahrtverminderung, die zudem nur 80 Touren betragen habe, noch nicht völlig auswirken können® Der Beklagte zu 2 hätte selbst das Ruder bedienen müssen und habe es nicht dem Lotsen, der mit Schiffen eigener Kraft keine Erfahrung gehabt habe, überlassen dürfen« Die nautischen Fehler des Beklagten zu 2 seien auch für den Unfall ursächlich gewesen® — 6 * Das Berufungsgericht erblickt ferner ein ursächliches Hitverschulden des Kapitäns B<4H^ darin, daß dieser trotz der starken zu dem Strom hin absetzenden Neerströmung die Strangübergabe schon angesetzt habe, als sich sein Vorderschiff noch über dem Kopf von befunden habe, statt sich weiter sacken zu lassen und den Strang erst mittschiffs vom zu übergebeno Auch habe im Augenblick der Strangübernahme voll anfahren müssen und nicht erst dann, als sein Vorderschiff nach Steuerbord verfallen sei« Unter Annahme gleich großen Verschuldens beider Schiffsführungen kommt das Berufungsgericht zur Schadenshalbierung® IIo Die Revision bemängelt, daß das Berufungsgericht über die Höhe der Geschwindigkeit unmittelbar vor und bei dem Unfall keine Feststellungen getroffen habe« Babe, wie die Revision ausführt, im Augenblick des Unfalls überhaupt keine Fahrt mehr über Grund gehabt, jedenfalls sei die Geschwindigkeit so geringfügig gewesen, daß sie nicht weiter habe vermindert werden können, ohne das Schiff in die Gefahr des IPreibens zu bringen© Sine erhebliche Bugwelle des habe auch dann vorhanden sein .müssen, wenn das Schiff keine Fahrt über Grund mehr gehabt habe« Die Feststellung, daß das Hinterschiff von durch die Bugwelle nach backbord gedrückt worden sei, sei mit der Feststellung nicht vereinbar, daß gerade das Hinterschiff von H^pn das Vorderschiff von berührt habe« Nach dem Kentern habe seine volle Fahrgeschwindigkeit für einen Augenblick wieder aufnehmen müssen, um eine Kollision mit einem entgegenkommenden Schweizer Motorschiff zu verhindern- Die Revision wendet sich ferner gegen die Annahme des Berufungsgerichts, die angeblich zu hohe Geschwindigkeit sei für den Unfall ursächlich gewesen- r*» y r—> HI« Weder vermögen die Peststellungen des Berufungsgerichts das angefochtene Urteil zu tragen noch sind die von ihm gezogenen Schlußfolgerungen bedenkenfrei« Der Klägerin obliegt es, ein ursächliches Verschulden der Beklagten zu beweisen« Die Beklagten haben vorgetragen, “CflHBV habe seinen Kurs bis zu dem Aneinandergeraten beider Schiffe nicht verändert« Dieses Vorbringen sieht auch das Berufungsgericht nicht als widerlegt an® Bei der vom Leisten-Pelsen ausgehenden, linksrheinisch gerichteten Strömung, die im angefochtenen Urteil (S 13) festgestellt ist, mußte eine weitere Annäherung der 5 m voneinander entfernten Schiffe in der gegebenen Höhenlage (Hinterschiff H^P" - Vorderschiff unter allen Umständen verhindert werden« Pies hätte zwar - unter der Voraussetzung, daß Hfl^” nicht gleichzeitig Steuerbordruder gegeben hätte, wie die Beklagten unter Berufung auf die Aussagen des Lotsen.G4i^ behauptet haben - dadurch geschehen können, daß "CBBHV nicht seinen Kurs beibehalten, sondern Steuerbordkurs genommen hätte« In der Beibehaltung des Kurses des "CBHP” hat jedoch das Berufungsgericht mit Recht keinen nautischen Fehler der Schiffsführung des gesehen« Denn die Durchführung aes AufpackmanÖvers lag, wie die Revision zutreffend ausführt ,~"B bei HBPfS wenn sich auch dessen Fahrweise, wie dem Berufungsgericht zuzugeben ist, das aufzunehmende Schiff anzupassen hatte« Hat demnach kein schuldhaftes Verhalten der Schiffsführung des nCQHH^n ZVL dem Aneinandergeraten der beiden Schiffe geführt, so könnte, wie auch das Berufungsgericht erkannt hat, ein ursächliches Verschulden der Schiffsführung des nur dann in Frage kommen, wenn sie durch fehler- hafte zu hohe Geschwindigkeit vor dem Ankommen des Hf^" oder durch einen schuldhaft nautischen Fehler nach der Schiffsberührung das Abkommen des Schleppbootes unmöglich gemacht hätte« Q — % Zunächst begegnet schon die Feststellung des Berufungsgerichts, sei mit zu großer Geschwindigkeit ge- fahren, rechtlichen Bedenken. Im angefochtenen Urteil sind weder Ausführungen darüber enthalten, mit welcher Geschwindigkeit über Grund vtCd^n tatsächlich fuhr, noch darüber, mit welcher er ohne Verstoß gegen nautische Erfahrung hätte fahren dürfen. Bereits dieser Mangel müßte zur Aufhebung des Urteils führen. Die Beklagten hatten geltend gemacht, habe für die Strecke Kaub (km 546>2) - Unfallstelle (km 532,7) 3 Stunden und 20 Minuten gebraucht, woraus sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 4 km/h (oder 1,1 m/sec) ergibt. Die Klägerin hat demgegenüber nur die Behauptungen aufgestellt, «COH*n habe die 39,6 km lange Strecke von O^HHP bis zur Unfallstelle mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 5 km/h zurückgelegt, auch habe der Beklagte zu 2 selbst angegeben, sein Schiff mache bei 350 Umdrehungen durchschnittlich eine Fahrt von 5 bis 6 km/h. Durch beide Behauptungen kann die Angabe der Beklagten, die eine Strecke mit stärkerer Strömung betrifft, nicht widerlegt werden. Dazu kommt aber, daß das Berufungsgericht,wie die Revision mit Recht rügt, weder die von der Y/asserschutzpolizei durchgeführten Ermittlungen über die Geschwindigkeit von noch die Auskunft der » Wasser- und Schiffahrtsdirektion Mainz berücksichtigt hat, obwohl die staatsanwaltschaftlichen Ermittlungsakten, in denen diese Aktenvorgänge enthalten 9ind, Gegenstand der mündlichen Verhandlungen gewesen sind. Die Wasserschutzpolizei hat bei der oberhalb der Unfallstelle befindlichen Rheinstrecke km 525 — 524 bei 260 Umdrehungen - die Herabsetzung der Tourenzahl war von den Beklagten behauptet worden und ist vom Berufungsgericht nicht als widerlegt angesehen - eine Stundengeschwindigkeit des von 4,6 km festgestellt und aus- geführt, daß unter Berücksichtigung der größeren Stromgeschwindigkeit am Unfallort zur Unfallzeit höchstens mit 3,5 km/h gefahren sei, also die Fahrt über Grund weniger als 1 m/sec betrug«» Die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Mainz hat die Stromgeschwindigkeit bei km 533 bei Mittelwasser mit 1,75 m/sec angegeben und ausgeführt, daß bei der höheren Wasserführung zur Unfallzeit mit einem um etwa 15 höheren Wert, also mit 2 m/sec zu rechnen seio Wenn aber 2 m/sec Gegenströmung überwinden mußte, um einen Vorausgang von knapp 1 n/sec zu erhalten, so ergibt sich daraus, daß «cmmn nicht unerhebliches Schraubenwasser erzeugen mußte, ohne daß hieraus mit dem Berufungsgericht auf eine höhere Geschwindigkeit geschlossen werden könnte» Alle Zeugen, die das Schraubenwasser von g6sehen haben und aus deren Bekundungen das Berufungsgericht Schlüsse auf die Geschwindigkeit des zieht, konnten auch keine Angaben über eine irgendwie erhebliche Geschwindigkei t von MCf machen« Das Berufungsgericht macht dem Beklagten zu 2 den Vor- ^ wurf, daß er erst beim Aufdrehen des seine Ma- schine erstmalig abgedrosselt habe, und meint, auf diese kurze Entfernung habe sich die Fahrtverminderung nicht auswirken können« Das Berufungsgericht hat es aber unterlassen, diese Entfernung festzustellen, die von den Beteiligten und den Zeugen unterschiedlich zwischen 40 und 200 m angegeben wird« Im Hinblick auf die starke Strömung von 2 m/sec bedürfte der ^ Vorwurf des Berufungsgerichts eingehender Begründung, wobei es angezeigt erschien, über die Frage, nach welcher Entfernung sich die Reduzierung der Tourenzahl unter den gegebenen Verhältnissen auswirkte, einen Sachverständigen zu hören. Sollte das Berufungsgericht nach erneuter Verhandlung nicht feststellen können, daß zur Zeit des Unfalls einen größeren Vorausgang als 1 m/sec besaß, so bedarf es der Prüfung, ob bei den gegebenen Strömungsverhältnissen die Beibehaltung einer solchen Geschwindigkeit bei der Durchführung des Vorspannmanövers überhaupt als nautisch fehlerhaft angesehen werden kann. Darüber hinaus unterliegt aber die Ansicht ' * des Berufungsgerichts, daß bei geringerer Geschwindigkeit das Kentern vermieden worden wäre, durchgreifenden rechtlichen Bedenken» Zwar hat der Tatrichter, ohne an die Beweislast gebunden zu sein (RGZ 155, 39 BGH NJW 1951, 405), nach § 287 ZPO festzu-stellen, ob ein Handeln oder Unterlassen das Schadensereignis verursacht hat» Dabei hat jedoch das Gericht seine für die Annahme des ursächlichen Zusammenhangs maßgebenden Erwägungen darzulegen (BGHZ 6, 62)f seine auf Grund des festgestellten Tatbestandes gezogenen Schlußfolgerungen müssen im Hahmen des dem Gericht eingeräumten freien Ermessens logisch begründet sein und dürfen den Denkgesetzen und ErfahrungsSätzen nicht widersprechen« Sofern das Gericht keine eigene Sachkunde hat, muß es sich eines Sachverständigen bedienen« Will es dem Sachverständigen nicht folgen, so muß es seine Ansicht einleuchtend begründen« Ob hiernach die Grenzen freien Ermessens überschritten sind, hat das Revisionsgericht nachzuprüfen (RGZ 76,174)o In dem angefochtenen Urteil ist die Ansicht von dem ursächlichen Zusammenhang zwischen der nach Meinung des Berufungsgerichts zu hohen Geschwindigkeit des 1111(3 dem Kentern des “E^^P Hjg^w,wie folgt, begründet* Der gerichtliche Sachverständige habe ausgeführt, nEw^re auch dann unter Wasser gedrückt worden, wenn keinen starken Vorausgang mehr gehabt habe« Der Sachverständige gehe hierbei aber davon aus, dass (tE^0 schon quer vor "Carolus,f gelegen sei© Der Sachverständige habe aber auch ausgeführt, daß ftE4H^HflMn mit seinem Hinterschiff durch das Bugwasser von WCnach backbord gedrückt worden sei® Es sei daher, so meint das Berufungsgericht, davon auszugehen, daß die Querlage des — 11 ~ vor die dann allerdings zwangsläufig zu dem Kentern habe führen müssen, durch die Fahrstufe von zu demindestens mitverursacht worden sei0 Denn durch die für die Wasserverhältnisse und die Vorspannmanöver zu große Geschwindigkeit habe dazu bei getragen, daß "130/P H^P" nicht mehr von dem aufzunehmenden Schiff habe loskommen können, möge auch das Ankommen des "E0HP H^P” nicht ohne Schuld seines Kapitäns BoflBp erfolgt sein* Diese Ausführungen, mit denen das Berufungsgericht anscheinend den ursächlichen Zusammenhang der angeblich zu hoheri Geschwindigkeit des 'fC^^Pn dem Kentern des Schleppbootes hat feststellen wpllen, stehen in Widerspruch mit den Erwägungen, die im angefochtenen Urteil bei der Erörterung über das Maß des beiderseitigen Verschuldens angestellt Werdens «hätte MS. seine Fahrgeschwindigkeit dem Vorspannmanöver angepaßt, so wäre wahrscheinlich das Unglück auch dann vermieden worden, wenn f!EP|^ Hpp« die Strangübergabe zu hoch angesetzt.hatte ,• oM Für die Annahme eines ursächlichen Zusammenhangs reicht die bloße Wahrscheinlichkeit nicht ausj vielmehr muß das Gericht zu der Überzeugung gekommen sein, daß das Schadens- 0 ereignis mit einer an Sicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit^ nicht eingetreten wäre, wenn die Schiffsführung des "0 den im angefochtenen Urteil angenommenen nautischen Fehler nicht gemacht hätte (BGHZ 2, 138)« Im übrigen hat das Berufungsgericht bei seinen Erwägungen die Ausführungen des Sachverständigen im schriftlichen Gutachten - daß der Sachverständige in der mündlichen Verhandlung etwas anderes dargelegt hat, ist nicht festgestellt -offenbar mißverstanden« Der Sachverständige hat ausgeführt, in dem Moment, in dem Heck und Vorderschiff gegeneinander geraten seien, sei das Schicksal des Bootes "EPHP Hpp" h r / V/ 12 - besiegelt gewesen; es bedürfe keiner höheren Fahrgeschwindigkeit, um ein langes und schmales Boot zu dem Kentern zu bringen® Allein schon die Stromgeschwindigkeit und nur der geringe Vorausgang hätten genügt, ein Boot in diesem Verhältnis zu dem Kentern zu bringen« "E^^p H^P" wäre auch dann zu dem Kentern gekommen, wenn keinen stärkeren Vorausgang gehabt hätte; denn sobald das Fahrzeug quer gelegen sei, sei dasselbe durch das sofort aufkommende Stauwasser nach oberstrom unter * Wasser gedrückt worden® Es sei daher stark zu bezweifeln, wenn angenommen werde, daß, hätte llCfl|||^Pt, keine Vorausfahrt mehr gehabt, "Efl^P Hpp*1 noch freigekommen wäre. Der Sachverständige legt dann dar, daß nach seiner Ansicht auch der Beklagte zu 2 und der Lotse Fehler gemacht hätten; der Beklagte zu 2 hätte seinen Ruderstuhl nicht verlassen dürfen und die Maschinenkraft noch mehr vermindern müssen® Trotzdem, so schließt der Sachverständige, hätte der Beklagte zu 2 auch dann den Unfall nicht vermeiden können® Aus dem Zusammenhang dieser Ausführungen ergibt sich, daß der Sachverständige nicht erst dann den Unfall für unvermeidlich hielt, als Hppn quer vor lfC^pp)tflag, sondern bereits in dem Zeitpunkt, als das Heck des "EPPP Hflp” an das Vorderschiff des ,fCpBP geriet® Weiterhin ist der Sachverständige der Ansicht, das Vorspannboot wäre auch dann von dem aufzunehmenden Schiff nicht mehr freigekommen, wenn "CpHPP” überhaupt keine Vorausfahrt mehr gehabt hätte® Diese Ansicht ist nicht von der Hand zu weisen, wenn man berücksichtigt, daß der Bug des Motorschiffs als Drehachse wirkte, um die linksrheinisch gerichtete Strömung den über den Steven des hinausreichenden Teil des Schleppbootes, nach Steuerbord drückte® Die Druckspuren, die der Steven des "CpflpP" beim Kentern des Schleppbootes hervorrief und die sich um das ganze Unterwasserschiff des "EPPP HpW" herumzogen, ergeben, daß flE^^^ Hppn mit 16 m seiner Gesamtlänge von 23 m vor dem - -13 Steven des lag« Es liegt nahe, daß in dieser Lage das Vorspannboot durch die starke, linksrheinisch gerichtete Strömung auch dann mit seinem Bug nach steuerbord bis zur Querlage gedrückt werden mußte, wenn überhaupt keine Fahrt über Grund mehr machte« Denn, wie das Berufungsgericht, dem Sachverständigen folgend, ausführt, ist durch das Aneinan-derkommen der beiden Schiffe bei "FNfld ein "loses Ruder11 entstanden, wodurch das Schleppboot seine Manövrierfähigkeit einbüßte, das Drehen des Ruders nach backbord also ohne Erfolg bleiben mußte« Wenn schließlich der Sachverständige ausführt, das Heck des Hgp" sei dadurch, daß er über den Steven von "Cdld" hinauslag, durch das Bugwasser von "(dHld nach Backbordseite gedrückt worden, so bedürfte es zunächst der Klarstellung und der näheren Begründung, ob das Bugwasser des vor oder nach der Schiffsberührung das Heck des Schleppbootes nach Backbord drückte« Im übrigen würde dies möglicherweise auch für den Fall gelten, daß "OflHId” keinen Vorausgang hatte, da auch dann allein durch die starke Strömung an dem Bug des über Grund stilliegenden Motorbootes ein Bugwasser entstehen mußte«. Das Berufungsgericht hat seine Ansicht habe durch seine für die Wasserverhältnisse und die Vorspannmanöver zu große Geschwindigkeit dazu beigetragen, daß "EddH^p" nicht mehr von dem aufzunehmenden Schiff loskommen konnte, nicht begründet« Dies wäre aber umso mehr erforderlich gewesen, als das Gericht von der Meinung des Sachverständigen offensichtlich abweicht« Sollte hiernach die Fahnstufe des ,fCdd)” nicht als mitursächlich für das Nicht-Loskommen des "Eflid H^j - 14 angesehen werden können, so bedürfte es keiner Prüfung der weiteren Präge, ob nach der Schiffsbe- rührung durch andere Schrauben- oder Hudermanöver das Loskommen des H^P" etwa in der Weise noch hätte ermöglichen können, daß "E^P HflP11» ohne zu kentern, um den Bug von "CpH^p11 stromabwärts gedreht hätte, was nach dem Sachverständigengutachten zu bezweifeln ist5 denn bei der Schnelligkeit, in der sich der Unfallvorgang nach diesem Zeitpunkt abspielte, würde es sich hierbei um ein Manöver des letzten Augenblickes handeln, bei dem ein Verschulden der Schiffsführung für ein nautisch unrichtiges Verhalten nicht angenommen werden könnteo $ Sollte ein ursächlicher Zusammenhang der Maschinen- und Ruderbedienung durch den Lotsen G4P mit dem Kentern des Schleppbootes nicht festgestellt werden können, so braucht nicht geprüft zu werden, ob der Beklagte zu 2 dem Lotsen das Ruder überlassen durfte«. Andernfalls erscheint es angebracht, über die Präge, ob dem Lotsen auch die Maschinenbedienung überlassen werden kann, eine gutachtliche Äußerung der für den Lotsendienst zuständigen amtlichen Stelle herbeizuf ühren«, Hiernach war das aiigefochtene Urteil aufzuheben und die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückzu- 15 verweisen, dem auch die Entscheidung über die Kosten der Revision überlassen bleibto Wilde Birnbach Nastelski Weiß Nörr