BGH · I ZR 100/53

0% Für das Nachschlagewerk! Nicht für die Amtliche Sammlung* Gesetz? BGB §§ 823y 2^6 Rechtssatz? Der Umfang der Verkehrssicherungspflicht der . Bundesrepublik Deutschland für den Rhein kann nicht den Bestimmungen der Rheinschiffahrtpolizeiverordnung entnommen werden* sondern richtet sich nach dem allgemeinen Sorgfaltsmaßstab des § 276 BGB« Aktenzeichen? I ZR 100/53 Urteil des BGH vom 3« Mai 1955 OLG Stuttgart? Nebensitz Karlsruhe •LG Mannheim * I„ZR^ 100/53 Verkündet am 3» Mai. 1955 G-runaUy Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle Im Namen des Volkes In dem-?Reöhibsstreit de NI in ~ Prbzeßbevollmächtigters Klägerin und Revisionskläger in, Rechtsanwalt Dr„ gegen die Bundesrepublik Deutschland - Bundesverkehrs-ministerium in Offenbach - dieses vertreten durch' die Wass'er- und Schiffahrtsdirektion Eltville'Rhein, . Beklagte und Revisionsbeklagte - Prozeßbevollmächtigter% Rechtsanwalt Dr„ hat der Erste Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 3» Mai 1955 unter Mitwirkung der Bundesrichter Dr„ tue* Wilde, Dr„ Birnbach,, Dr„ Bock, Pr* Krüger-Nieland und Dr„ Christoph für Recht erkannt% + Das Urteil des 1» Zivilsenats des Oberlandesgerichts Stuttgart, Nebensitz Karlsruhe, vom 18, März 1953 wird aufgehoben,, Die Sache wird zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Oberlandesgericht Karlsruhe zurückver-wiesen„ \ \ I Von Rechts wegen Am 30» Dezember 1947 gegen 15« 30 Uhr stieß auf dem Rhein ein Schleppzug der Klägerin bei Talfahrt infolge Hochwassers mit seinen Aufbauten an die Mannheira-Ludwigs-hafener Notbrücke an; die Aufbauten des Schleppbootes sowie von zwei Kähnen wurden beschädigt» Die Klägerin begehrt Ersatz für ihren Matei’ial schaden» den durch die Reparaturbedürftigkeit eingetretenen Betriebsverlust und die entstandenen Expertisegebühren in Höhe von insgesamt 11,674;77 DM nebst 6 fö Zinsen» Sie wirft der Wasserstraßenverwaltung der beklagten Bundesrepublik schuldhafte Verletzung ihrer Verkehrssicherungspflicht vor, Düe Beklagte hat Klagabweisung begehrt» Sie bestreitet ;jedes Verschulden und sieht die Alleinschuld für den Unfall bei der Schiffsführung der .Klägerin» Das Landgericht hat durch Einholung von Gutachten der Sachverständigen Schiffsinspektor und Prof» Dr, -Ing» Beweis erhoben und die Hage abgewiesen« Die Berufung der Klägerin hatte keinen Erfolg, Mit der Revision verfolgt die Klägerin ihre Klagforderung weiter» Die Beklagte bittet um Zurückweisung der Revision« Entsc hei dungsgründej_ I« Die Klägerin macht wegen des Schadens., der ihr beim Durchfahren der Mannheim-ludv/igshafener Behelfsstraßenbrücke am 50» Dezember 1947 entstanden ist., ausdrücklich nur Ansprüche wegen Verletzung der der Beklagten obliegenden Verkehrssicherungspflicht geltend» Unter Aufgabe der in einer früheren Entscheidung des Oberlandesgerichts Stuttgart; Nebensitz Karlsruhe, in Sachen Ee^^^ •« '» Bundes- -3- .. ;5 , republik Deutschland - 1 U 53/50 - vertretenen abweichenden Auffassung geht das Berufungsgericht in Übereinstimmung mit der ständigen Rechtsprechung des Reichsgerichts., der sich der Bundesgerichtshof im Ergebnis angeschlossen hatr davon aus? daß die für die Verkehrssicherung des Staates für offen liehe Verkehrswege gegebene Haftungsgrundlage privatrenht-licher Natur ist und nach §§ 823, 831, 31* 89 BGB - also nicht nach § 839 BGB in Verbindung mit Art 131 WeimVerf, Art 54 HrundG - zu beurteilen ist (BGHZ 9? 3?3 ffs vgl weiter Urteile des BGH vom 15, Juni 1934 - III ZR 125/53 -in VRS 7, 84 fj vom 30« November 1954 - I ZR 232/52 -). Die Klägerin hat ihre Ansprüche ausdrücklich nicht auf irgendwelche schuldhaften Pflichtverletzungen der Wasserpolizei gestützt. Deshalb hat das Berufungsgericht mit Recht die Präge, ob eine solche Pflichtverletzung vorge-’legen habe, für das vorliegende Verfahren ausgeschieden. Ob die Beklagte wegen einer im Jahre 194? begangenen Pflichtverletzung der damals zuständigen Wasserpolizeibehörde in Anspruch genommen werden kann, braucht danach nicht entschieden zu werden« Das Berufungsgericht hat allerdings in diesem Zusammenhang zur Präge der Passivlegitimation bemerkt, daß "für die Wasserwege" früher das Reich und heute der Bund »unterhaltspflichtig» sei, wogegen die Länder Träger der Wasserpolizei geblieben seien. Die Beklagte legt mit der Revisionserwiderung Wert auf eine Berichtigung insofern, als es sich um die wasserpolizeiliche Zuständigkeit für den Rhein handelt. Nach Ziff III der Einleitung zur Rheinschiffahrtpolizeiverordnung vom 19« Januar 1939 (RGBl II, 41) sind Strom- und Schiffahrts-poli'zeibehörden im Sinne dieser Verordnung die Mittelbehörden und - bei entsprechender Delegation - die Ortsbehörden der Wasser- und Schiffahrtsverwaitung, Diese früher den Mittelbehörden und Ortsbehörden der Reichswasserstraßen' -4- "2 ~ 4 - Verwaltung anvertrauten Polizeibefugnisse sind gemäß Art 89; 129 GrundG auf die Beklagte übergegangen« Dem entspricht .letzt die in Art 2 der VO zur Einführung der neuen Rheinschiffahrtpolizeiverordnung vom 24« Dezember 1954 getroffene Regelung (RGBl 1954 IIj 1411)« Danach sind zuständige Behörden im Sinne dieser Verordnung die Mittelbehörden der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung dos Bundes als Strom- und Schiffahrtpolizeibehörden« Sie sind befugt5 die Regelung örtlicher Verhältnisse ihren nachge-ordneten Stellen zu übertragen« II« Den mit der Klage geltend gemachten Schadensersafcz-ansprüchen liegt folgender vom Berufungsgericht festgestellter . im wesentlichen unstreitiger Sachverhalt zugrunde.» Die bei Strom-km 424r6 errichtete Mannheim-Ludwigs-hafener BehelfBstraßenbrücke hat bei dem höchsten schiffbaren WaBserstand »HSW) eine Durchfahrthöhe von nur 5-, 75 m - stati: normal 9? 10 m -« Dieser höchste s chiffbare 7/asser-stand wird gemäß § 119 der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung. vom 18« Januar 1939 durch die Hochwassermarke II der Jeweils vorgeschriebenenRichtpegel bestimmt» Wird diese Marke II überschritten, so bedeutet dies, daß Jede Schifffahrt untersagt ist (§ 119 Ziff 1 c RhSchPVO;. lach § 119 Ziff 2 dieser Verordnung ist auf der Strecke zwischen z7/ei Richtpegeln für die Talfahrt, und bei ausgedehnteren haf en gebieten, wie dem Mannheimer Hafen (vgl § 143 aaO), sogar für die Berg- und Talfahrt, der obere Richtpegel maßgebend. Oberhalb der Unfallstelle (Mannheim-ludwigshafener Hotbrücke) befindet sich der Pegel von Speyer (Marke ITs7v20 m). Unterhalb der Notbrücke befindet sich der Mannheimer Pegel {.Marke IIs ?y60 m)0 Ob die Schiffahrt für die Strecke oberhalb des Mannheimer Pegels nach § 119 aaO überhaupt verboten ist, richtet sich also nach dem Pegelstand von Speyer. Zu dieser Strecke gehörte damals die Mannheim-Ludwigshafener Notbrücke«, Die nach § 119 aaO angeordneten Beschränkungen der Schjffahrt bei Hochwasser sollen die Uferbauwerke und die Ufergrundstücke mit den darauf stehenden Bauwerken gegen schädlichen Wellenschlag schützen«. Sie stehen mit den verschiedenen Durchfahrthöhen der Brücken und den sich hieraus für die Schiffahrt ergebenden Gefahren in keinem unmittelbaren Zusammenhang«, Die Durchfahrthöhen der Rheinbrücken«, auch der Mannheim-Budwigshafener Notbrücke« sind ordnungsmäßig bekannt gemacht worden (Bekanntmachung Nr 1.31 der Deutschen Wasserstraßenverwaltung - US-Zone - für die Rheinschiffahrt. gültig ab 10 Juli 1947?- unter Nr 118.', Zugleich ist in dieser Bekanntmachung darauf hingewiesen worden, daß bei mittleren und höheren Wasserständen wegen der teilweise geringeren Durchfahrthöhen für die Schiffahrt besondere 7'or-sicht geboten sei« Die konkrete Durchfahrthöhe der Mannheimer Notbrücke läßt sich zuverlässig nicht nach dem weit oberhalb der Brücke liegenden Richtpegel Speyer, sondern nur nach dem Wasserstand im Mannheimer Kafcngebiet, d»h„ nach dem Richtpegel Mannheim bestimmen* Auf diesen Wasserstand kann das Wasser des Neckars bei Rückstau von erheblichem Einfluß sein, wie sich gerade auch am 30«, Dezember ’1947 gezeigt hat. Als sich am 30* Dezember 1.947 der Unfall ereignete., hatten der Rhein und der Neckar bereits seit einigen Sagen Hochwasser geführt. Am 30, Dezember 1947? 5 Uhr morgens? ergaben sich folgende Pegelständeg für Straßburg 4,.36 m 'Marke III 5,00 m), für Maxau 6,62 m (Marke II? 7,20 m), für Mannheim 7,25 m (Marke IIi 7,60 m). Der Neckar führte zu dieser Zeit ein ungewöhnliches Hochwasser, das bei Heidelberg nicht mehr gemessen werden konnte, weil der dortige Pegel von 6,50 m überflutet war, Diese Wasserstände wurden wie üblich um 8 Uhr vormittags durch Rundfunk bekannt gegeben. Das Motorschleppboot der Klägerin und der Anhang- ~ 6 - 'll iralm ragten in dem damaligen imbeladenen Zustand 6,00 m über den Wasserspiegel* Die konkrete Durchfahrthöhe der Mannheimer Notbrücke betrug um 5 Uhr früh nach dem Mannheimer Pegelstand, der mit 7,?* m nur 0<35 m unter der Marke IX lag, 6,10 m (5,75 m + 0,35 m), also nur 0,10 m mehr als die über Wasser liegende Schiffshöhe des Schleppzuges der Klägerin, Schon zu dieser Zeit wäre also die Durchfahrt bei dem zu kleinen Spielraum von 0,10 m nur schwer möglich gewesen* Der Schiffsführer Schwartz fuhr mit dem Schleppzug der Klägerin von Straßburg um 10 Uhr rheinabwärts« Nach dem eigenen Vortrag der Klägerin waren ihm die V/asserstän-de des Rheins und des Neckars von 5 Uhr früh nicht bekannt« Das Motorschleppboot war nicht mit einem Rundfunk- gerät ausgestatteto Kapitän Sc-h^Hfc hatte sich vor der Abfahrt auch nicht anderweitig über die- Wasserstände unterrichtet« Nach der Behauptung der Klägerin zeigte die Pegel-uhr bei der Ausfahrt aus dem Hafen von Straßburg 3-95 m (Pegelstand vom 29° Dezember 1947)? während der richtige Wasserstand am 30« Dezember 1947 um 5 Uhr früh, wie bereits erwähnt, 4,36 m gewesen war« Nach der Darstellung der Klägerin betrug der Mazauer Pegelstand bei der Vorbeifahrt des Schleppzuges etwa 6f70 m« Um 13 Uhr war der Wasserstand dort 6,78 m« Die Pegelstände von Speyer und Mannheim betrugen um 13 Uhr 6,37 m bzw« 7,80 m« Bei steigendem Wasser passierte der Schleppzug den Pegel Speyer erst nach 13 Uhr« Bei km 421,5 (Mundenheim ' Kaiserswörth) befand sich ein Wahrschauposten, dem zusammen mit dem Wahrschauposten unterhalb der Brücke die Regelung des 7 '.Einbahnverkehrs durch die «eingleisigeNotbrücke oblag« Dies Station war überflutet und von dem Posten verlassen? als der Schleppzug der Klägerin vorbeifuhr« Keine von den der Regelung des Verkehx’s dienenden Tafeln \grünweiß-grün für freie Talfahrt und rot-weiß für Sperre) war . 7 - aufgezogen» Nach der Darstellung der Klägerin soll dem Kapitän SchflH^, obwohl er jetzt sofort seine Fahrt verlangsamte und aufzudrehen beabsichtigte. auf der noch rund 3 km langen Strecke bis zur Brücke ein Aufdrehen (Wenden zu Berg) nicht mehr möglich gewesen; so daß er die Durchfahrt durch die Brücke habe wagen müssen» Tatsächlich war die Durchfahrt bereits nach dem Wasserstand von 13 Uhr technisch unmöglich» Um 13 Uhr betrug die konkrete Durchfahrthöhe nur 5j55 m ^5,75 m minus 0,20 m), da der Pegelstand von Mannheim zu dieser Zeit mit 7,80 m 0,20 m über HSW lag. Die Durchfahrthöhe der Brücke betrug also schon etwa Of45 m weniger als die Schiffshöhe des Schleppzuges der Klägerin» Zur Unfallzeit (15,30 Uhr) war der Unterschied wegen des weiter gestiegenen Wassers noch größer geworden» Hieraus folgt, daß das Verhalten des Kapitäns Sch^H^, der trotzdem die Durchfahrt wagte, unzulässig war. Beide im ersten Rechtszug gehörten Sachverständigen haben ein fahrlässiges Verhalten des Schiffsführers Sch^|^ angenommen. Dementsprechend ist die Klägerin inzwischen auch im Parallelprozeß durch Urteil des ^» Zivilsenats des Oberlandesgerichts Karlsruhe - Rhein-Schiffahrtsobergericht - vom 9» März 1954 rechtskräftig verurteilt worden, die an den Anhangkähnen entstandenen Schäden zu ersetzen (ODO Karlsruhe 3 U 3.6-'53 •" AU Mannheim 4 C 57/51)* III. Hinsichtlich der Beurteilung der Frage, ob die Beklagte ihre Verkehrssicherungspflicht erfüllt habe, gehen die Auffassungen der Sachverständigen auseinander. Während der Gutachter Schiffsinspektor Iif|^^ ein Verschulden der Beklagten bejaht hat, hat der Sachverständige Prof. Dr.-Ing.' ein Verschulden der Beklagten verneint. Beide Vorinstanzen sind der letzteren Auffassung im Ergebnis gefolgt. Nur hinsichtlich der rechtlichen Bedeutung, die die Rhein-S.chiffahrtpolizeiverordnung für die Bestimmung des Umfanges der Verkehrssicherungspflicht der Beklagten hat, weicht das Berufungsgericht von der Auffassung des Sachverständigen Prof* Dr.-Ing - ft - Die Klägerin macht der Beklagten den Vorwurf, daß sie die Rheinschiffahrt, speziell am Unfalltage. von dem Wasserstand des Rheins bei. Mannheim., der in erster Linie wegen des ungewöhnlichen Hochwassers des Neckars und erst in zweiter Linie wegen des Hochwassers des Rheins besonders hoch gewesen sei« nicht durch besondere Vorkehrungen unterrichtet und sie auch nicht gewarnt habe? die Beklagte hätte am zweck-mäßigsten die gesamte Schiffahrt vor der Brücke sperren mlis • sen. Die allgemeinen Maßnahmen (Bekanntmachung der Durchfahrthöhen der Brücken bei HSW, der Wasserstände des Rheins und des Neckars an den hierfür nach § 119 aaO vorgesehenen Pegeln und die üblichen Wasserstandsdurchsagen im Rundfunk) seien jedenfalls angesichts der besonderen Verhältnisse am 30. Dezember 194? nicht ausreichend gewesen. Das Berufungsgericht geht bei der rechtlichen Beurteilung der Verkehrssicherungspflicht der Beklagten zutreffend davon aus, daß sich der Umfang dieser Pflicht bei Zugrundelegung der privatrechtlichen Haftung nachdem allgemeinen Sorgfaltsmaßstab des § 276 BGB richtet« Soweit der Sachverständige Prof« Dr.-Ing« WJHIHBi die Rheinschiffahrts-polizeiverordnung als gesetzliche Grundlage für die Verkehrssicherungspflicht der Beklagten angesehen und aus ihrem Schweigen das Nichtbestehen einer besonderen Warnpflicht hergeleitet hat» lehnt das Berufungsgericht diese Auffassung mit Recht als unrichtig ab. Es kommt nicht darauf an. ob die Rheinschiffahrtspolizeiverordnung j die in erster Linie dazu bestimmt ist, das Verhalten der Schiffahrttreibenden zu regeln, eine derartige besondere Warnpflicht der Beklagten normiert. Wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, ist vielmehr allgemein zu prüfen, ob die Beklagte über die von ihr generell getroffenen Informationsmaßnahmen (Pegel, Rundfunkdurchsagen) hinaus am Unfalltag wegen der besonders gefährlichen Hoch- - 9. - w wasserlage in Mannheim zu irgendwelchen besonderen Maßnahmen, insbesondere der Warnung der verkehrenden Schiffe, verpflicht tet war» Demgemäß hat das Berufungsgericht die Verkehrssicherungspflicht nicht als eine "statische” (wie sich der Sachverständige wflU^ aus ge drückt hat), sondern mit der Klägerin als eine "elastische" angesehen und die Beklagte für verpflichtet gehalten, diejenigen Maßnahmen zu treffen, die bei der besonderen Sachlage objektiv geboten und subjektiv ihr zu demutbar waren* IVo Von diesem rechtlich zutreffenden Ausgangspunkt aus hält das Berufungsgericht - im Ergebnis mit dem Landgericht und dem Sachverständigen übereinstimmend - die Be- *\ klagte trotz des in erster Linie durch den Rückstau des Keckarwassers hervorgerufenen ungewöhnlichen Hochwassers im Mannheimer Raum zu weitergehenden als den getroffenen Maßnahmen zur Information und Warnung der Schiffhart nicht insoweit für verpflichtet* Dem Berufungsgericht ist zwar/beizutreten, als es die von der Klägerin für notwendig erachtete Setzung von Sperrzeichen oberhalb (und unterhalb; der Brücke weder für zulässig noch für geboten hält«. Im übrigen zieht das Berufungsgericht aber für eine im Mannheimer Raum eingetretene außergewöhnliche Hochwasserlage aus der iK-elastischen" Verkehrssicherungspflicht nicht die notwendigen Folgerungen, die hier möglicherweise zu einer besonderen Gefahrenab-wendungspflicht und zu besonderen Warn- und Informationsmaßnahmen führen können* Mit der Verweisung auf die Pegel von Maxau und Speyer sowie die üblichen Rundfunkdurchsagen der Wasserstände kann die Beklagte für eine besondere Gefahrenlage, wie sie am Unfalltag wegen eines ungewöhnl1 ichen. Neckarhochwassers für die Durchfahrt an der Mannheim-Ludwigs-liafener Notbrücke entstanden sein kann, die Erfüllung ihrer Verkehrssicherungspflicht nicht ohne weiteres dartun* -IG- - 10 - 'll 1) Zu der Präge, ob eine allgemeine Sperre der Brückendurchfahrt zulässig und geboten gewesen sei, führt das Berufungsgericht zutreffend aus, die Setzung von Sperrzeichen, etwa an den beiden Wahrschauposten oberhalb und unterhalb der Brücke, wie sie die Klägerin für die Zeit des Unfalls verlangt habe, sei weder zur Verlautbarung eines nach § 119 aaO eingetretenen Schiffsverkehrsverbots - ein solches habe damals für den Bereich der Brücke nicht bestanden -noch zur Anordnung eines solchen Verbots im Binzelfall geboten gewesen«, Zu letzterem habe für die Beklagte unter dem Gesichtspunkt der privatrechtlichen Verkehrssicherungspflicht unmittelbar keine gesetzliche Grundlage bestanden* Allenfalls hätte beim Vorliegen eines Polizeinotstandes der Träger der Polizeigewalt einschreiten können und müssen«, Bin solcher Notstand habe aber schon deshalb nicht Vorgelegen, weil das gefahrlose Durchfahren der Brücke auch damals nicht für alle Schiffe schlechthin unmöglich gewesen sei, sondern nur für diejenigen, die mehr als etwa 5,30 m über die Wasseroberfläche hinausgeragt hätten; selbst wenn diese die große Mehrzahl gebildet hätten, sei die Sperrung des Verkehrs auch für die niedrigeren Schiffe nicht gerechtfertigt gewesen«, Eine teilweise Verkehrssperrung für Schiffe von einer gewissen Mindesthöhe sei zwar theoretisch denkbar, aber praktisch wegen der laufenden Veränderung der Wasserspiegelhöhe nicht durchführ bar o- Hiernach liege darin, daß die Beklagte den Wahrschauposten bei km 421,5 oberhalb der Brücke (und den anderen Wahrschauposten talwärts der Brücke) nicht über die vom Landgericht zutreffend festgestellte alleinige Aufgabe der Regelung des Einbahnverkehrs unter der "eingleisigen” Notbrücke hinaus auch mit der Sperrung des Verkehrs für besondere Pälle wie den vorliegenden beauftragt habe, weder objektiv noch subjektiv eine Pflichtverletzung* Die Revision versucht, die Sperrung der Notbrücke alB • eine durch die Gefährdung der Schiffahrt gebotene Sicher- ~ü - - 'Ll heitsmaßnahme damit zu begründens daß nach der »PestStellung« des Berufungsgerichts die große Mehrzahl der Schiffe mehr als etwa 5,30 m über die Wasserfläche hinausrage und deshalb' wegen des ungewöhnlichen Hochwassers im Mannheimer Raum die Brücke nicht mehr habe passieren können« Auf diese besondere Gefahr seien die oberhalb von Mannheim auf dem Rhein zu Tal fahrenden Schiffe in keiner Weise vorbereitet gewesen? aus dem keineswegs besonders hohen Wasserstand des Oberrheins, insbesondere auch aus den Pegelständen von Maxau und Speyer, habe kein Hinweis auf das ungewöhnliche, überwiegend durch Rückstau entstandene Hochwasser im Mannheimer Raum entnommen v/erden können« Aus dieser Situation habe sich für die Beklagte eine »besondere Gefahrenabwendungspflicht» ergeben« An die Verkehrssicherungspflicht seien strenge Anforderungen zu stellen« Für die Verkehrssicherungspflicht auf Wasserstraßen seien dieselben Grundsätze wie für den Straßenverkehr zu land anzuwenden« Die Sorgfaltspflicht der Verkehrssicherungspflichtigen gehe so weit;. daß auch mit unvorsichtigen Verkehrsteilnehmern gerechnet werden müsse und daß die Vorkehrungen dementsprechend eingerichtet werden müßten« Es sei eine »Sicherung vor dem Ort der Gefährdung selbst» notwendig gewesen« Zu Unrecht habe das Berufungsgericht einen • Notstand für die Schiffahrt deshalb verneint.« weil das gefahrlose Passieren der Notbrücke zwar für die große Mehrheit der Schiffe, nicht aber für alle unmöglich gewesen sei* Für die Annahme eines Notstandes und der danach gebotenen Sperrung der Schiffahrt sei entscheidend, daß die große Mehrheit der Schiffe gefährdet gewesen sei« Die Revision hat sich dafür, daß die Sperre des Fahrwassers nicht nur zulässig, sondern’ auch geboten gewesen sei, auf §§ 5, 59 aaO bezogen» Die plötzlich eintretende Unpassierbarkeit einer Brückendurchfahrt sei ein klassisches Beispiel für einen Fall., in dem das Fahrwasser gesperrt werden müsse« -1?.- - IP. 'll Diese Ausführungen der Revision 3ind nicht geeignet, ein Verschulden der Beklagten aus der Nichtsperrung der Schiffahrt herzuleiten. Mag auch für die große Mehrzahl der Schiffe die Durchfahrt durch die Notbrücke nicht möglich gewesen sein, so rechtfertigt dies noch keineswegs- die Schifffahrt, abweichend von der in § 119 aaO getroffenen Regelung, schlechthin zu sperren. Mit Recht weist die Beklagte darauf hin, daß sie unter den gegebenen Verhältnissen durch eine Sperrung Schadensersatzansprüchen der niedrigeren Schiffe hätte ausgesetzt sein können, die hierdurch an der 7/eiter-fahrt behindert worden wären, Art und Umfang der Verkehrssicherungspflicht für Wasserstraßen können auch keineswegs der für den Straßenverkehr zu land bestehenden Verkehrssicherungspflicht gleichgesetzt werden. Einem praktisch brauchbaren Vergleich steht nicht nur die Verschiedenartigkeit der Verkehrsgefahren, sondern auch die Verschiedenartigkeit der Verkehrsteilnehmer entgegen, 3ei dem mit der Rheinschiffahrt betrauten Personen handelt es sich um besonders geschulte, streckenkundige Schiffsführer, die das Rheinschifferpatent erst nach einer langen Vorbereitungszeit erhalten und selbstverständlich auch über die Gefahren, die sich wegen der niedrigeren Durchfahrthöhe verschiedener Brücken für die Schiffahrt ergeben, genau unterrichtet sein müssen. Durch die Bekanntmachung Nr 131 waren Sonderbestimmungen für die Behelfsbrücken erlassen und die Schiffsführer bei mittleren und höheren Wasserständen zu besonderer Vorsicht gemahnt worden. Sie konnten niemals damit rechnen, daß die Schiffahrt lediglich wegen der durch die niedrigeren Durchfahrthöhe der Brücken gegebenen Gefahren allgemein, gesperrt werden würde, 2) Das Berufungsgericht hat nach Ausscheiden der Pflicht zur Sperrung weiter geprüft, ob und in welchem Umfange die Beklagte wegen der durch Hochwasser geminderten Durchfahrthöhe der Notbrücke zur Information und Warnung der Talschifffahrt verpflichtet gewesen sei. -13- Das Berufungsgericht hat eine solche Pflicht bejaht und ausgeführt, sie umfasse die öffentliche Bekanntgabe der Brückenhöhen und der jeweiligen Pegelstände an den in § 119 RhSchPolVO vorgesehenen Richtpegeln, beim heutigen Stand des Nachrichtenübermittlungswesens wohl auch - entgegen der Ansicht der Beklagten - die Durchsagen der jeweils neuesten Pegelstände im Rundfunk«, Diese Pflichten habe die Beklagte seinerzeit unstreitig erfüllt«. Eine darüberhinausgehende Aufklärungsund Warnpflicht der Beklagten habe nicht bestanden«, Die Beklagte sei nicht verpflichtet gewesen, den Mundenheimer Wahrschauer mit besonderen Y/arnungsfunktionen (etwa durch Flaggenzeichen Ooäo) zu betrauen, noch zwischen Speyer und Mannheim einen weiteren (in § 119 aaO nicht vorgesehenen) Pegel anzubringen«, Eine Warnung sei immer nur in genereller Weise durch Bekanntgabe der jeweiligen Pegelstände möglich gewesen« Diese generelle Bekanntgabe habe die Beklagte dadurch besorgt, daß sie die Pegelstände laufend cur-th den Rundfunk habe mitteilen lassen«, Die vom Berufungsgericht angestellten Erwägungen berücksichtigen nicht alle Umstände des festgestellte'’. Sachverhalts und führen zu dem Teil, insbesondere hinsichtlich der Rundfunkdurchsagen, auch zu rechtlich unzutreffenden Ergebnissen« a) Wie bereits dargelegt, war die Brückenhöhe ordnungsmäßig bekannt gemacht worden und der:Schiffsführung der "Bäle” auch unstreitig bekannt« Mit dieser amtlichen Bekanntmachung war eine Mahnung und Warnung zu besonderer Y'orsicht bei mittleren und höheren Wasserständen verbunden, Diese Pflicht zu besonderer Vorsicht war am 30« De-' cembez' 1947 für alle den Oberrhein talwärts nach Mannheim fahrenden Schiffer erkennbar gegeben« Hiervon könnee auch die Wasserstraßenverwaltung ausgehen, zu demal da es sich bei den Eheinschiffern um besonders geschulte» erfahrene Verkehrsteilnehmer handelto Bei dem vorhandenen Rheinhochwasser war es Pflicht der Schiffer» die Pegelstände von Maxau und Speyer besonders sorgfältig zu beobachten und hiernach ihr weiteres Verhalten für eine Weiterfahrt nach Mannheim im Hinblick auf die anormal niedrige Durchfahrt-höhe der Notbrücke einzurichten. Aus den Pegelständen von Maxau und Speyer läßt sich zwar nicht immer zuverlässig feststellen, ob die Notbrücke bei Mannheim noch ohne Gefahr passiert werden kann; denn die genaue Durchfahrthöhe läßt sich nur nach dem Mannheimer Pegelstand bestimmen« Führt nicht nur der Rhein, sondern zu gleicher Zeit auch der Neckar Hochwasser, womit an und für sich immer gerechnet werden muß, so kann ein vom Neckar herrührender Rückstau die Gleichartigkeit der Ganglinien des Pegels Mannheim mit den Ganglinien von Speyer und Maxau s*cörer± i Gutachten S 3)« Diese Einwirkung ist seiostverständ- lich der Wasserstraßenverwaltung und auch den Schiffern bekannt, Sie ist also von den Schiffern beim Ablesen der Pegelstände von Maxau und Speyer immer in gewissem Umfange in Rechnung zu stellen. Die Wasserstandsbewegung an einem Pegel läßt auch keinen unmittelbaren Vergleich mit dem Steigen oder Pallen des Wasserstandes an einer zweiten Pegelstelle zu. Immerhin sind gewisse Rückschlüsse möglich. Die vom Oberrhein kommenden Schiffer müssen aber, wenn sie . die Pegelstände von Maxau und Speyer mit den Hochwassermarken vergleichen, wegen eines durch den Neckar entstehenden Rückstaues stets damit rechnen, daß der Pegelstand von Mannheim im Verhältnis zu der dortigen Hochwassermarke ungünstiger ist« Bevor im Jahre 1949 bei Rheinau ''km 41?,0; die Pegelstände von Mannheim angezeigt wurden» konnten-die Schiffer, die sich auch nicht durch den Rundfunk über die Wasserstände unterrichtet hatten, nicht damit rechnen» daß sie vor dem Passieren der Notbrücke über den genauen» für 1 • :.?> ■ die Durchfahrthöhe maßgebenden Pegelstand von Mannheim informiert würden? denn der hierfür maßgebende Mannheimer Pegel be. findet sich unterhalb dieser Brücke«, Mußte am 30« Dezember lfy nach dem Stand der Pegel von Maxau und Speyer normalerweise., und zwar auch unter Berücksichtigung eines gewissen Rückstauet durch Neckarhochwasser im Mannheimer Raum;, mit der Unpassier-barkeit der Notbrücke gerechnet werden, so brauchte die Was-serstraßenverwaltung auch noch keine weiteren Maßnahmen zur Information und Warnung der talwärts fahrenden Schiffer zu treffen«. Sie durfte sich dann darauf verlassen, daß die besonders geschulten? streckenkundigen Rheinschiffer unter Beachtung der ihnen nach § 4 RhSchPolVO obliegenden Sorgfaltspflicht die Weiterfahrt rechtzeitig einstellten. Nach Auffassung des Sachverständigen Wittmann ’Gutachten S 5? 10 f) waren schon die verhältnismäßig geringen Abstände der Pegelstände in Straßburg, Maxau und Speyer vom HSW auf der Talfahrt genügend Warnung, um nicht mit einem Schleppboot und Anhängen von mindestens 6,00 m Höhe über der Wasserlinie eine Brücke anzusteuern, deren Durchfahrthöhe bei HSW mit 5?75 m den Schiffahrtstreibenden bekannt war« Am 30« Dezember 1947 um 13 Uhr betrug der Pegelstand von Maxau bereits 6,78 m« 3r war also nur noch 0.42 m vom HSW Maxau entfernt« Überträgt man diese Differenz - unter der- Voraussetzung gleichbleibender Verhältnisse - auf den Pegelstand und HSW Mannheim, so ergibt sich für die Notbrücke eine konkrete Durchfahrthöhe von 6.17 m (5?75 m +• 0,42 m)« Bei einer Schiffshöhe von 6 m über der Wasserfläche wäre also nur eine Sicherheit von 0,17 m gegeben gewesen« Selbst wenn nur mit einem ganz geringfügigen Rückstau hätte gerechnet zu werden brauchen, hätte die Schjffs-führung der ’’Bl^" schon in Maxau erkennen können und müssen«• daß die Durchfahrt durch die Mannheimer Brücke nicht mehr möglich sein würde« Hierzu wäre also die Kenntnis des Mannheimer Pegelstandes gar nicht mehr erforderlich gewesen. -16- yfl wie der Sachverständige in seinem Gutachten S 11' ausgeführt hat» Das Berufungsgericht hat sich in dem angefochtenen Urteil mit dieser im wesentlichen auf tatsächlichem Gebiet liegenden Feststellung des Sachverständigen nicht auseinandergesetzt und entscheidend nur auf die - noch zu erörternden - Rundfunkdurchsagen abgestellt. Erst in dem späteren rechtskräftigen Urteil vom 9« März 1954 in dem Parallelprozeß 5 ü 16/55 hat das Berufungsgericht in Übereinstimmung mit dem Gutachten Witt-mann ausgeführt, daß bereits die genaue Beobachtung des Maxauer Pegels den Schiffsführer Sch^|^^ hätte veranlassen müssen, von der Weiterfahrt alsbald oder doch rechtzeitig genug Abstand zu nehmen, was auf der Strecke hinter Maxau unschwer möglich gewesen wäre» In dem rechtskräftig-abgeschlossenen Parallelprozeß haben der Steuermann Ba^^, (am Unfalltage Rudergänger auf dem Boot "B^^" und der Kapitän (am Unfalltage Steuermann auf dem Boot ) bei ihrer Vernehmung am 25« Juli 1952 'Bei- akte I, 80-3^) ausgesagt, daß das Schleppboot 6:19 m bis 6,20 m hoch gewesen sei« Dementsprechend hat das Berufungsgericht in dem erwähnten Urteil die Höhe d es Bootes mit 6,10 m festgestellt (Beiakte II, 96). Geht man von dieser Höhe aus, so würde der Spielraum für die Brückendurchfahrt bei einem dem Maxauer Pegel entsprechenden gleichbleibenden Wasserstand nur 7 cm betragen haben. Dabei wäre ein Rückstau des Neckarhochwassers ganz ohne Betracht gelassen. Wie das Berufungsgericht in dem angegebenen Urteil des Parallelprozesses zutreffend ausgeführt hat, mußte die Schiffsleitung aber wegen eines Rückstaues durch das Neckarhochwasser mit einem höheren Pegelstand bei Mannheim rechnen; jedoch hätte die außer^ewohnliche Höhe der Rückstauung völlig außer Betracht bleiben können, da die Einrechnung einer üblichen Rückstauung vollends hätte ge- -17.- nügen müssen, um den Schiffsführer Sch^HB rechtzeitig von der Weiterfahrt abzuhalten (Beiakte II, 97). b) Auch y/enn hiernach unterstellt wird, daß im vorliegenden Pall der Wasserstand von Maxau für die Schiffsführung der "Bt^" wegen der besonderen Höhe diesem Bootes schon als ausreichende Warnung hätte dienen können, so wird jedoch hierdurch noch nicht ausgeschlossen, daß die Beklagte auf Grund der nach allgemeinen Maßstäben zu beurteilenden Verkehrssicherungspflicht zu weiteren Informations- und Warnungsmaßnahmen verpflichtet war. Hierbei müssen nämlich auch Schiffe bis zu einer Höhe von 5,75 m berücksichtigt werden. Da der Pegel Mannheim die Marke II am 30. Dezember 1947 bereits gegen 10'TJhr erreicht hatte, war die Notbrücke schon von diesem Zeitpunkt an für Schiffe mit einer Höhe von mehr als 5,75 m unpassierbar, obwohl zu dieser Zeit nach dem maßgebenden Pegelstand von Speyer die Schiffahrt auf der Strecke, zu der die Notbrücke gehört, noch nicht allgemein gesperrt war. Solange die Brücken die normale Höhe von mindestens 9,10 m bei HSV/ hatte, spielten auch außergewöhnliche HochwasserVerhältnisse für Brückendurchfahrten praktisch kaum eine Rolle. Das .änderte sich aber durch den Bau der viel niedrigeren Behelfsbrücken. Die von Oberrhein talwäyt'B fahrenden Schiffer waren angesichts dieser anormalen Verhältnisse zu demindest in stärkerem Maße als früher daran interessiert, den pegelstand von Mannheim zu erfahren.- Solange sie nach den Pegelständen oberhalb der Brücke und den allgemeinen Erfahrungen, die sie bei üblichen Hochv#asser-verhältnissen im Mannheimer Raum gesammelt hatten, in der Lage-waren, bei Anwendung der erforderlichen Sorgfalt die Möglichkeiten der Durchfahrt hinreichend zuverlässig zu beurteilen oder abzuschätzen« bestand für die V7asserstraßen-verwaltung kein zwingender Anlaß für besondere Informationsund Warnungsmaßnahmen. Die läge konnte sich aber dann ändern-wenn im Mannheimer Raum durch eine außergewöhnliche Eoch- -18- - 13 wasserlage, wie sie hier infolge des besonders hohen Neckar-hochwassers angeblich seit etwa 100 Jahren nicht beobachtet worden sein soll? Verhältnisse geschaffen werden, mit denen auch der streckenkundige, erfahrene Rheinschiffer nach den Pegelständen von Maxau und Speyer nicht ohne weiteres zu rechnen braucht« Dabei muß der Verkehrssicherungspflichtige eine gewisse Unachtsamkeit der Verkehrsteilnehmer in den Grenzen der leichten Fahrlässigkeit bei besonderen Gefahrenlagen in Rechnung stellen« Nach dem vom Berufungsgericht festgestellten Sachverhalt und seinem wiederholten Hinweis auf die durch das Nß ckarhochwasser verursachte außergewöhn- «VMbM MTW WVl liehe Rückstauung im Mannheimer Raum erscheint zudem die Möglichkeit nicht ausgeschlossene daß die Ganglinien der verschiedenen Pegelstände in einem solchen Ausmaß gestört waren, daß auch ein Schiffer, der die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beachtet, vor der Notbrücke durch Wasser-Standsverhältnisse überrascht wurde, mit denen er nach den oberen Pegelständen üblicherweise nicht zu rechnen brauchte. Hieraus würde aber folgen, daß schon im Hinblick auf die niedrige* Durchfahrthöhe der Notbrücke eine Information der Schiffahrt durch rechtzeitige Bekanntgabe des Mannheimer Pegelstandes nicht nur erwünscht, sondern auch geboten vara c) Nach Auffassung des Berufungsgerichts hat die Wasserstraßenverwaltung dieser Aufklärungspflicht dadurch genügt, daß sie die jeweils neuesten Pegelstände laufend im Rundfunk in dem damals bereits tatsächlich zur Übung gewordenen Umfang, nämlich in zeitlich angemessenen Abständen vom Meß.zeitpunkt, durchsagen ließ« Der Ansicht des Berufungsgerichts kann in dieser Allgemeinheit nicht beigepflichtet werden« Die auf dem Rhein verkehrenden Schiffe brauchen nicht mit Rundfunkgeräten ausgestattet zu sein« Wie der Sachverständige linder in seinem Gutachten S 7 ausgeführt hat. sind auf den großen Schleppbooten meistens keine Rundfunkgeräte vorhanden; sonst befinden sich diese Geräte auch in den seltensten Fällen auf dem SteuerStuhl, sondern in den -19- Wohnräumen, die während der Fahrt vom Kapitän nur gelten betreten werden* Hierbei sind noch die besonderen Verhältnisse des Jahres 1947 zu berücksichtigen, als Rundfunkgeräte erfahrungsgemäß noch knapp waren und ihre Beschaffung nicht ohne weiteres möglich war« Es bestand also keine hinreichende Gewähr dafür, daß die auf Fahrt befindlichen Schiffe rechtzeitig durch die Rundfunkdurchsagen gewarnt werden konnten« Dem mußte auch die Wasserstraßenverwaltung bei ungewöhnlichen Gefahrenlagen« wie sie im Mannheimer Raum durch außergewöhnliche Rückstauungen des Neckars ein-treten konnten.' Rechnung tragen« In diesem Zusammenhang kommt es <nicht darauf an, ob die Schiffsführung der ”B^^" am 30« Dezember 1947 vormittags sich rechtzeitig über die Rundfunkmeldungen hätte unterrichten können; eine Unterlassung der Unterrichtung stellt möglicherweise* wie noch zu erörtern sein wird, ein Verschulden der Schiffsführung dar. Für die Beurteilung der Verkehrssicherungspflicht der Beklagten muß vielmehr davon ausgegangen werden« daß die Rundfunkdurchsagen bei besonderen Gefahrenlagen der hier in Betracht kommenden Art noch keine hinreichende Sicherung der Schiffahrt darstellten« Die hiervon abweichende Auf= fassung des Berufungsgerichts ist insofern rechtsirrig, als sie den Umfang der Verkehrssicherungspflicht verkennt, die der Wasserstraßenverwaltung bei ganz außergewöhnlichen Hochwasserverhältni'ssen im Mannheimer Raum obliegt« aus diesem Grunde mußte das angefochtene Urteil aufgehoben und die Sache zu erneuter Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückverwiesen werden» V« 1) Das Berufungsgericht wird bei der erneuten Verhandlung zu prüfen haben, ob die durch den Rückstau des Neckars eingetretene Hochwasserläge im Mannheimer Raum eine so außergewöhnliche Situation geschaffen hatte, daß die Schiffer durch die oberhalb der Notbrücke befindlichen Pegelstände von Maxau und Speyer auch unter Berücksichtigung -20- -71 der üblichen Rückstauverhältnisse im Mannheimer Raum noch nicht genügend auf die mit dem Durchfahren der Notbrücke verbundenen Gefahren hingev/iesen wurden,, In diesem Zusammenhang wird sich das Berufungsgericht mit der Behauptung der Klägerin auseinandersetzen müssen, daß an demselben Tage auch zwei andere Schiffe, nämlich das schweizerische Motorschiff ,!Be^|^w und ein holländisches Schiff beim Durchfahren der Notbrücke wegen des Hochwassers Schaden erlitten hätten» Derartige Unfälle können möglicherweise als Anzeichen dafür gewertet werden« daß tatsächlich für die Tal-schiffahrt eine ungewöhnliche Gefahrenlage entstanden war«, Das Berufungsgericht wird aus diesem Grunde die näheren Umstände der behaupteten Unfälle aufzuklären haben» Für den Fall., daß sich diese Unfälle bereits vor dem Unfall der ,,B^^M ereignet haben sollten« wäre auch zu erwägen, ob die Wasserstraßenverwaltung in Mannheim hierdurch nicht besonders gewarnt worden war und sich deshalb zu besonderen Sicherun&smaßnahmen hätte veranlaßt sehen müssen» 2) War eine besondere Gefahrenlage gegeben; so wird das Berufungsgericht v/eiter zu prüfen haben« welche Sicherungsmaßnahmen im einzelnen objektiv geboten und der Beklagten subjektiv zu demutbar waren* Das Gutachten des Sachverständigen wird hierbei nicht oder doch nur in beschränktem Umfange verwertbar seins weil es, was auch das Berufungsgericht nicht verkannt hat; insoweit einen fehlerhaften rechtlichen Ausgangspunkt hat, als es die Rheinschiffahrtspolizeiverordnung als gesetzliche Grundlage für die Verkehrssicherungspflicht der Beklagten ansieht und schon aus ihrem Schweigen das Nichtbestehen einer besonderen Warnpflicht herleitet» Dieser verfehlte' Ausgangspunkt scheint nicht ohne Einfluß auf die Gesamtwürdigung, die der Sachverständige vorgenommen hat- gewesen zu sein» a) Wie bereits dargelegt worden ist, kann der Beklagten ein berechtigter Vorwurf nicht daraus gemacht werden* -21- 21 - daß sie die Schiffahrt nicht allgemein geopertt hatte* Hierzu fehlte es, solange die hier maßgebende Marke II von Speyer nicht überschritten war, an den gesetzlichen .Voraussetzungen,, Schon aus diesem Grunde kann die Klägerin daraus, daß der Mundenheim-Kaiserswörther Wahrschauposten (km 421,5) vor dem Verlassen der Station nicht das Sperrschild gezogen hat, keinen die Schadensersatzpflicht begründenden Vorwurf gegen die Beklagte herleiten, b) Die Klägerin beanstandet weiter, daß die Beklagte es unterlassen habe, den Mundenheimer Wahrschauposten, der an sich nur für die Regelung des "eingleisigen" Verkehrs durch die Brücke zu sorgen hatte, darüber hinaus wegen der Verminderung der konkreten Durchfahrthöhe der Notbrücke mit besonderen Warnungsmaßnahmen zu beauftragen. Das Berufungsgericht führt zutreffend aus, einem Wahrschauer könne unmöglich zugemutet werden, vom Land her die jeweilige Hohe der passierenden Schiffe auch nur annähernd richtig zu : schätzen; insoweit hat das Berufungsgericht auch zutreffend eine teilweise VerkehrsSperrung für Schiffe einer gewissen Mindesthöhe für praktisch nicht durchführbar gehalten. Das Berufungsgericht hat aber nicht erwogen, ob nicht eine wirksame Warnung in der Weise denkbar war, daß den passierenden Schiffen die konkrete Durchfahrthöhe der Notbrücke oder aber der Pegelstand von Mannheim durch Zurufe oder durch Zeigen von Tafeln bekannt gegeben wurde. Danach hätte der Schiffer, dem die Höhe seines Schiffes bekannt sein mußte, ohne weiteres feststellen können, ob er die Brücke noch würde passieren können. Eine solche Warnung würde die gleiche Wirkung gehabt haben wie die später •= im Jahre 1949 - Bei rRheinau (Ina 415,0) angebrachte Pegeltafel, die den talwärts fahrenden Schiffern hier bereits den Mannheimer Pegelstand anzeigt. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, daß die Unterlassung einer besonderen Warnung den Klageanspruch nur recht -22- ?5> - fertigen könnte? wenn sie für den eingetretenen Schaden ursächlich war0 Als die "B®^" am 30* Dezember 1947 die Mundenheimer Wahrschaustation passierte, hatte der Posten die Station bereits verlassen, weil das Wahrschauhäuschen überflutet war« Von hier aus konnte also eine besondere Warnung durch Bekanntgabe des Mannheimer Pegelstandes nicht mehr erfolgen» Andererseits mußte aber die Tatsache, daß die Wahrschaustation überflutet und nicht mehr besetzt war, schon als solche für die Schiffsführung der "B^^" die stärkste Warnung sein* Die Klägerin erkennt dies gemäß Schriftsatz vom 13* Oktober 1950 S 6 f auch ausdrücklich an, indem sie ausführt, durch die Überflutung des Wahrschauhäuschens und die Überflutung der Böschungen usw* sei der Schiffsführung der "B^^" erkennbar geworden, daß eine nicht erwartete ungewöhnliche Situation vorliege; Kapitän Schwartz habe sich dann auch ohne Verzug darauf vorbereitet, mit seinem Schleppzug aufzudrehen, um sich erst überzeugen zu können» ob die Fahrt durch die Brücke noch möglich sein würde? trotz aller Vorkehrungen sej es aber nicht möglich gewesen» dieses Manöver bis zu der Brücke auszuführen» Demgegenüber hat die Beklagte behauptet, ein solches Aufdrehen sei durchaus möglich gewesen» Auch der Sachverständige (Gutachten s 8 f) meint, zu dem Auf drehen mit dem Schleppzug sei auf der etwa 3 km langen Strecke von km 421, 5 bis zur Rheinbrücke (km 424,4). "irgendwie Platz und Gelegenheit" gewesen* Das Berufungsgericht hat die Entscheidung dieser Frage in dem angefochtenen Urteil dahingestellt gelassen (BU S 10 aE)* In dem rechtskräftigen Urteil vom 9o März 1954 hat das Berufungsgericht in der Parallelsache zu Gunsten der Klägerin angenommen, ein Verschulden des Kapitäns SchflHi sei insoweit nicht erwiesen, und ausgeführt, es möge zutreffen, daß er auf der Fahrt hinter der Wahrschaustation durch die Strömung, durch entgegenkommende Schleppzüge und schließlich durch die Belegung beider Ufer 23 •« , * mit anderen Schiffen am Auf drehen gehindert gewesen sei. Kommt das Berufungsgericht nach erneuter Verhandlung und erforderlichenfalls nach Beweiserhebung zu dem Ergebnis, daß Kapitän SchfllB den Schleppzug noch unterhalb der Mun-denheimer Wahrschaustation hätte aufdrehen können, so wäre das Unterlassen einer besonderen Warnung bei der Mundenheimer Station für den Unfall nicht ursächlich gewesen* o) Kommt das Berufungsgericht dagegen zu dem Ergebnis, daß dem Kapitän Sch^^^ das Aufdrehen unterhalb der Mund en-heimer Wahrschaustation vor der Brücke nicht mehr möglich gewesen wäre, so ist weiter zu prüfen, ob der Wasserstraßenverwaltung am 30, Dezember 1947 eine Warnung der Talschiffahrt weiter oberhalb möglich und unter Berücksichtigung aller Umstände auch zu demutbar war* Der Sachverständige W^HIB (Gutachten S 4) sieht den Mundenheimer Wahrschauposten überhaupt nicht als geeignete Warnmöglichkeit für die Talschiffahrt an 'ebensowenig wie einen Wahrschauer auf der Brücke oder wie die Pegeluhr in Kaiserswörth); in Pallen wie dem vorliegenden, bei dem ein Schleppzug auf einer Hochwasserwelle zu Tal fahre, deren Stände dem HSW zustrebten., müsse die Warnung weiter oberhalb des Hindernisses beginnen* Danach müßte also die .Warnung so weit oberhalb der Brücke stattfinden, daß auch ein Schleppzug unter ungünstigen Verhältnissen, mit denen gerade bei Hochwasserlagen gerechnet werden mu, noch rechtzeitig aufdrehen kann. Die später bei Rheinau errichtete Pegeltafel kann nach der Auffassung des Sachverständigen Wittmann als ein solches geeignetes Mittel zur rechtzeitigen Warnung der Talschiffahrt angesehen werden, Wittmenn verneint ein Verschulden der Wasserstraßenverwaltung nur insofern, als es zur Errichtung dieser Pegeltafel erst im Jahre 1949 - nach eingehenden Verhandlungen aller beteiligten Stellen, auch der Rheinschiffahrt - gekommen ist; er läßt aber die Präge -24- offen, ob nicht schon vorher mit Zustimmung aller Beteiligten eine.wenigstens vorläufige und behelfsmäßige Warnung an der Rheinau möglich gewesen wäre« Baß objektiv eine solche Tafel ein geeignetes Mittel zur Vermeidung von Unfällen der vorliegenden Art gewesen wäre, kann nicht zweifelhaft sein« Bas Berufungsgericht wird deshalb aufzuklären haben» ob eine entsprechende Maßnahme der Wasserstraßenverwaltung schon vor dem Unfall möglich und zu demutbar war oder ob nicht wenigstens am Unfalltag, nachdem die durch das ungewöhnliche Hochwasser und die niedrige Brückendurchfahrt drohenden Gefahren erkennbar geworden waren, entsprechende Sicherungsmaßnahmen möglich und zu demutbar waren« Babei werden möglicherweise auch Sicherungs Vorrichtungen in Betracht zu ziehen sein, wie sie nach dem Gutachten des Sachverständigen (’S 5} am Klederrhein, z«B« in Holland und an der Strecke von Bieberich bis Emmerich, angebracht sind« 3) Für die Beurteilung der sich aus der etv/aigen Kicht-erfüllung der Verkehrssicherungspflicht ergebenden Haftung der Beklagten wird auch noch zu prüfen sein, ob ein Verschulden des verfassungsmäßigen Vertreters (z«B« Organisationsverschulden? §§ 31, 89 BGB) oder eine Haftung der Beklagten nach § 833 BGB in Betracht kommt« VI« Soweit eine Haftung der Beklagten wegen Verletzung der VerkehrBsicherungspflicht an sich zu bejahen wäre, wird schließ lieh zu prüfen sein, ob diese Haftung ganz oder teilweise wegen Verschuldens der Schiffsführung der entfällt (§ 254 BGB) Beide Sachverständige haben ein Verschulden der Schiffsführung eindeutig bejaht« Wird das Maß der Verursachung und des Verschuldens der Schiffsführung als so überwiegend angesehen, daß schon aus diesem Grund ein Schadensersatzanspruch ausgeschlossen werden kann, so bedarf es nicht einmal der Feststellung einer Verletzung der Verkehrssicherungspflicht; eine solche kann alsdann unterstellt werden« - , * ■4 1) Für die Frage des Verschuldens der Schiffsführung ist zu beachten» daß sie sich nicht rechtzeitig vor Antritt der Fahrt über den Pegelstand in Mannheim unterrichtet hat» Beide Sachverständige erblicken hierin unter den gegebenen Umständen (Hochwasser des Rheins» niedrige Brückendurchfahrt bei Mannheim. Höhe des Schleppzuges) eine Verletzung der dem Schiffer obliegenden Sorgfaltspflicht» Die erforderliche Unterrichtung wäre ohne weiteres auf Grund der Rundfunkdurchsage der Wasserstände am 30» Dezember 1947 um 8 Uhr möglich gewesen» Wie die Klägerin selbst vorträgt (Schriftsatz vom 13» Oktober 1950 S 4» Bl 97 R)« hat Kapitän Sch0|P erst gegen 8 Uhr auf dem Büro in Straßburg seine SchJ.epporder in Empfang genommen» Er hat die Fahrt erst gegen 10 Uhr an-getreten und hätte sich deshalb in der Zwischenzeit entweder auf dem Büro der Klägerin oder an anderer Stelle über den Pegelstand Mannheim erkundigen können» Nach der Feststellung des Berufungsgerichts in der Parallelsache hätte sich Kapi= tän Sch00p auch durch die Schiffer der Anhangkähne Kenntnis von der Rundfunkmeldung verschaffen können und müssen» da zu demindest der Kahn »W« v» D00 0“ ein Rundfunkgerät an Bord gehabt hätte» Nach dem Pegelstand für Mannheim (5 Uhr,; durfte Kapitän Sch0^P die Brückendurchfahrt am?Qo Dezember 1947 überhaupt nicht mehr wagen» 2) Nach dem Gutachten WPHI0 hätte Kapitän Schwartz» wie bereits ausgeführt worden ist. auch bei sorgfältiger Auswertung des Pegelstandes Maxau die Mannheimer Notbrücke nicht mehr ansteuern dürfen» Hierzu hätte es nach Ansicht des Sachverständigen der Kenntnis des Pegelstandes Mannheim überhaupt nicht bedurft» • 3) Der Sachverständige LPB0 (Gutachten S 8) ist der •Auffassung« daß man von einem erfahrenen Oberrheinkapitän, wie Kapitän Sch0|P7 bestimmt aber von einem Lotsen» der jahraus und -ein die Strecke Mannheim-Straßburg befahre» erwarten müsse» daß sie keine Pegel mehr benötigten« sondern -26- - ?6 schon an Böschungen,, Bauwerken usvv, erkennen könnten, wie hoch ungefähr der Wasserstand sei« An Bord der MB^^n befand sich damals der Oberrheinlotse Di^HP« 4) Eine ernste Warnung stellte schließlich der Zustand bei der überfluteten Wahrschaustation Mundenheim dar (Gutachten S 8). Wie bereits ebenfalls ausgeführt worden ist? bleibt in diesem Zusammenhang zu prüfen? ob Kapitän Schwartz auf der etwa 3 km langen Strecke zwischen dieser Station und der Kotbrücke noch die Möglichkeit hatte* mit dem Scbleppzug aufzudrelienj ein solches Manöver hätte nach den insoweit übereinstimmenden Gutachten der Sachverständigen eine Strecke von rund 500 m erfordert« Wilde Bundesrichter Dr« Birnbach Bock ist infolge Krankheit an der Unterschriftsleistung verhindert, Wilde Krüger-Kieland Christoph