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BGH · II ZR 5/63

Gericht: BGH · Aktenzeichen: II ZR 5/63

Beide Schiffe schv/oiten herum, stießen mit ihren Vorderschiffen gegen das BackbordVorderschiff do3 als dritter Anhang im Schlepp von »Z^Bl" befindlichen Kahns »A^f^» und kamen auf dem Clemensgrund fest. Das Rheinschiffahrtsgericht hat der Klage dem Grunde nach teilv/eisc, nämlich insoweit stattgegeben, als "L^P" durch das Antreiben und Anfallen gegen "A^HP" beschädigt worden ist. Das Rheinschiffahrtsobergericht hat die Klage in vollen Umfange, also auch hinsichtlich der durch das Festkommen auf dem Clemensgrund erlittenen Schäden, dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Das Berufungsgericht geht davon aus, daß der Beklagte zu 2 als Führer des MS "Karl T^|4" schuldhaft die Kollision zwischen "Karl T^H^ 4" und verur- Außer Streit ist auch, daß nach dieser Kollision sowohl MS "Karl T^JD 4" als auch der Kahn hei ihrem Ankommen durch Einsatz der Maschinen von auf gefangen worden sind, daß gegen a^kam und sodann auf den Ankerketten von 18" gesunken ist, so daß am nächsten Tag die steil ins Wasser stehenden Ketten von 18" abgebrannt werden mußten. Von der Revision werden auch die Feststellungen im angefochtenen Urteil nicht angegriffen, daß die Kabelkette des Stockankers von 22" gebrochen und daraufhin sind nach der von den Beklagten nicht bestrittenen Behauptung des Klägers gegen den Kahn "A^B" angefallen, Die Beklagten behaupten, ein Glied dieser Kette fehle, nämlich der ursächliche Zusammenhang zwischen dem Auf fangen von "Karl T^|^^ 4" und durch "Z^B^' sowie dem Sinken von "M00L" vor 18" einerseits und dem Bruch der Kabelkette des Stockankers von 22" Kahn ,I7)BIB" seine Maschine stärker angezogen habe; dabei könne der Schleppdraht zwischen MS (das gleichzeitig mit "EBB^ 18" durch den von zu Dicso drei möglichen Ursachen lägen in zeitlichem und adäquat ursächlichem Zusammenhang mit der Kollision zwischen "Karl tBH^) 4" und "mBB% so daß positiv festgestellt werden könne, daß das Vorausziehen und Abtreiben von 22" und "LB&" durch MS "Karl Das Berufungsgericht hat seine Entscheidung hinsichtlich der Kausalität nicht auf die Beweislast abgestellt, es hat auch keinen Anscheinsbeweis herangezogen, sondern ist auf Grund der Beweisaufnahme zu der Überzeugung gekommen, daß der ursächliche Zusammenhang gegeben ist. Hach seiner Ansicht ist jode dieser möglichen Ursachen auf das fehlerhafte nautische Verhalten des beklagten Kapitäns zurückzuführen und daher das Losreißen des Kahns den Beklagten zuzurechnen. lie Revision könnte das angefochtene Urteil nicht zu Pall bringen, wenn sie durch ihre Angriffe eine oder auch zwei Ursachen ausräumen würde. lenn selbst wenn dies richtig v/äre, bliebe immer noch als Ursache das den Beklagten zuzurechnende Vorausziehen durch SB nZ^|^", eine Ursache, die das Berufungsgericht selbst als die wahrscheinlichste von den drei nach seiner Ansicht möglichen ansieht. der Ansicht der Revision, die Kabelkette könne durch anhaltendes ruckartiges durchgehen der Anker gebrochen sein, steht die Feststellung im angefochtenen Urteil entgegen, daß die Schiffe vor dem Antreiben von hinter ihren Ankern ruhig gelegen haben, das "Rutschen" der Anker bezieht sich auf einen früheren Zeitpunkt, als nämlich einige Motorschiffe, darunter "Karl 4-", an dem "Z^(^1f-Zug vorbeigefahren waren« 3. Entgegen der Meinung der Revision kann auch nicht das unstreitige Abwerfen des Schleppstranges von zu das Abtreiben verursacht haben. dazu unten B 3)- die Behauptung der Beklagten, das Abwerfen des Schleppstranges habe das Reißen der Festmachedrähte zur Folge gehabt, ist durch dio Feststellung des Berufungsgerichts widerlegt, daß zuerst die Meerdrähte gebrochen sind und dann der Schleppstrang abgev/orfen worden ist. das Heißen dieser Drähte kann also nicht seine Ursache in dem Abv/erfen des Stranges gehabt haben, sondern ist durch die ungleichen Bewegungen der nebeneinander gemeerten Schiffe herbeigeführt worden, die j ihrerseits, wie dargolegt, in dem Verhalten des Beklagten zu 2 ihre adäquate Ursache gehabt haben. Ebensowenig hat das Wiederfestmachen von an 22" den Bruch der Ankerkette herbeiführen können, da im Zeitpunkt des Wiederfestmachens nach der Feststellung des Berufungsgerichts die Ankerkette bereits gebrochen, 22" (das das Zurücksacken und den Kettenbruch herbeigeführt habe); das hätte die Führung des für das Vorausziehen verantwortlichen Schiffes unterlassen müssen, lie Revision übersieht, daß das Vorausziehen infolge des fehlerhaften nautischen Verhaltens des beklagten Kapitäns notwendig geworden war. Es fehlt an jeder tatsächlichen Grundlage für die Meinung der Revision, dieses Manöver, das im dichten Nebel ausgeführt werden mußte, könne (auch nur objektiv) fehlerhaft gewesen sein. Mit der Feststellung des Berufungsgerichts, es habe vollkommen genügt, daß das kleine MS "L^i" neben dem .großen Kahn 22" nur einen und nicht auch den Nach der Feststellung des Berufungsgerichts hätte auch der zweite, verhältnismäßig kleine Anker von das Abtreiben und Herumfallen nicht verhindert. Uic Beschädigung der Ruderanlage von ist nach der Ansicht des Rheinschiffahrtsobergerichts im Gegensatz zu der Auffassung des Rheinschiffahrtsgerichts ebenso wie der bei der Kollision mit "A^B^" entstandene Schaden den Beklagten zuzurechnen. Uabei sei für die Frage der adäquaten Verursachung ohne Bedeutung, ob bei der Entstehung der Turnsohäden Fehler der Besatzungen des festsitzenden Schiffes oder des turnenden Fahrzeuges mitgev/irkt haben, es sei denn, daß diese Fehler gegen alle nautischen Regeln und Erfahrungen schon die ersten Anforderungen an ein vernünftiges, gewissenhaftes Turnmanöver gröblich außer acht gelassen haben. B. Mitvorschulden Während hinsichtlich des Verschuldens des Beklagten zu 2 an der Kollision mit * die das erste Glied der Ursachenkette bildet, kein Streit mehr besteht, hält das Berufungsgericht ein Mitverschulden der Besatzung v>n nicht für bewiesen. Bie Revision hat übersehen, daß ein Zurückfallenlassen des Schleppzuges wegen des damit verbundenen großen Risikos bei dem schnell hereinbrechenden Nebel nicht in Frage kam; denn der Schleppzug und insbesondere befanden sich in unmittelbarer Nachbarschaft des Clemens-Grundes. Ein weiteres Beigehen zu dem rechten Ufer war wegen des und des ’F^d^^Schleppzuges nicht möglich« Für eine etwaige Talfahrt ist nach der Feststellung des Berufungsgerichts noch genügend Platz verblieben. Nachdem nämlich die Meerdrähte bereits einmal durch - wie man annehmen mußte -Anziehen des im Nebel unsichtbaren MS gerissen waren, habe man sich einer solchen Gefahr nicht ein zweites Mal aussetzen wollen. 22" erneut festzu demachen; von dem Bruch der Kabelkette dieses Kahns habe man wegen des dichten Nebels nichts wissen können. Die Revision will die Rechtfertigung, die das Berufungsgericht für das Abwerfen des Stranges gibt, damit ausräumen, daß sie behauptet, die von "L^p" verwendeten Meordrähto seien zu schwach gewesen und deshalb gerissen; wären sie nicht gerissen, hätte keine Veranlassung zu dem Abv/erfen des Stranges bestanden. Das Berufungsgericht hat auf Grund der Bev/oi sauf nähme festgestellt, daß die Verwendung von 18 oder 16 mm starken Drähten bei einem so kleinen Kanalschiff (Kampenaar) völlig ausgereicht habe; bei einem kräftigen Anziehen dos schleppenden Fahrzeuges könne der beste Laufdraht reißen. Im angefochtenen Urteil ist hierbei nicht auf die Beweislast abgestellt, wenn auch, wie der Revision zuzugeben ist, der dieser Feststellung vorhergehende Satz zu dem Mißverständnis Anlaß geben könnte. Hiernach kann das Abwerfen des Stranges durch die Besatzung von "L^^" nicht als schuldhafte Maßnahme angesehen werden, so daß dahingestellt bleiben kann, ob diese Maßnahme etwa im Zusammenhang mit anderen Umständen (Setzen des zweiten Ankers durch , Anwerfen der Maschine von "L^^") das Abtreiben von "L^^" nach Bruch der Kabel-kettc von 22" hätte verhindern können. wie bereits ausgeführt, kein Anlaß, die Maschine während des Liegcns laufen zu lassen- Keinen Rechtsfehler läßt, v/ie ebenfalls bereits ausgeführt, die Ansicht des Berufungsgerichts erkennen, es habe vollkommen genügt, wenn der kleine Kempenaar einen Anker setzte, da er an den großen Kahn 22", der von zwei Ankern gehalten wurde, geraeert war. Bas gleiche gilt von der Auffassung des Berufungsgerichts, daß der Einsatz der schwachen Maschine von un<a <*aö Hetzen des zweiten Ankers das weitere Abtreiben und das Herumfallen nicht hätten verhindern können, nachdem 22M und wLg^n bereits ins Treiben gekommen waren. hat sich das Berufungsgericht eingehend auseinandergesetzt und ist dabei zu dem Ergebnis gekommen, daß die Beklagten irgendwelche Fehler nicht bewiesen haben.

Zitierte Normen: § 287 ZPO
FeststellungBerufungsgerichtKahnKarlMSKlägerMaschineUrsacheRevision

Volltext der Entscheidung

II ZR 5/63
Verkündet am 9. Juli 1964 Schorm, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
21C5 007
1. der Firma Karl in Ei
 Im Hamen des Volkes In dem Rechtsstreit
, Rhein-, Kanalund Seeschiffahrt
 vom MS “Karl	4”
2. des Kapitäns von der I hei der Beklagten zu 1,
Beklagten und Revisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br*
gegen
 den Schiffseigner J.B.	in
 Kläger und Revisionsbeklagten, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
 hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 9. Juli 1964 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Fischer und der Bundesrichter Br. Hörr, Liesecke, Br. Schulze und Fleck für Rocht erkannt:
Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - in Köln vom 8. November 1962 wird zurückgewiesen.
Ben Beklagten werden als Gesamtschuldnern die Kosten des Revisionsverfahrens auferlegt.
Von Recht8 wegen
 
Tatbestand:
Der Kläger ist Eigner des MS "L^®" (374 t, 150 PS). Der Beklagten zu 1 gehört das MS "Karl T^|^ 4" (668 t, beladen mit 644 t, 450 PS), das zur Unfallzeit vom Beklagten zu 2 verantwortlich geführt wurde. Der Kläger hat mit der Klage Schadensersatzansprüchc in Höhe von 13 528,35 DM geltend gemacht v/egen Schäden, die ihm nach seiner Behauptung infolge Beschädigung seines Fahrzeugs an 8. November 1956 auf dem Rhein in der Höhe von Aßmannshausen erwachsen sind.
Am Nachmittag des Unfalltages trat nach 16.00 Uhr im Bereiche des Binger Lochs ziemlich plötzlich starker Hebel auf, der schnells stromabwärts zog und das Aßmannshäuser Revier innerhalb weniger Minuten völlig einhüllte.
Der Nebel war so dicht, daß alsbald jegliche Orientierungsmöglichkeit verloren ging. Zu dieser Zeit befand sich im dortigen Revier eine große Zahl von Bergfahrern, unter ihnen das MS "R^IB 24", das MS "Karl	4",	der
"A^^"-Schleppzug mit den Kähnen "D^Pfe" und "MfP" auf erster und. zweiter Länge, der	-Schleppzug	mit
 den Kähnen	18",	22"	und	auf
 erster, zv/eiter und dritter Länge, der	-Schleppzug,
 bestehend aus dem Schlepper MS	und	dem	Anhang
MS "L^" und das MTS "M- MS "Karl T^H) 4" geriet nach einer Kollision mit dem MS	24" zwischen den
 linksrheinischen Kribben mit dem Achterschiff auf Grund. Nachdem MS "Karl	4" durch erhebliche Maschinen-
manöver 'freigekommen war, schoß es ohne Orientierungsmöglichkeit in Zv/erchlage in den Strom und stieß, mit dem Steven voraus, gegen den rechtsrheinisch ankernden Kahn "ftfA". Dabei v/urde die Steuerbordseite von "1
 
aufgerissen, der Kahn trieb ab, geriet gegen die Back-bordseite des SB	und sank vor dem Steven des
 vor Anker liegenden beladenen Kahns	18,r. MS
»Karl T^f^ 4” konnte, nachdem es gegen den Bug von »Z^|P» angekonmen war, an der Steuerbordseite dieses Bootes beigehen. Desgleichen konnte der Kahn ,r der nach der Kollision von »Karl	4" mit »M(
gleichfalls ins Treiben gekommen war, sich neben »Karl
4» legen und durch einen zu dem SB ,fZfH^» hinübergegebenen Draht festgehalten werden.
An der SteuerbordSeite des Kahns ”E( während des Stilliegens das beladene MS »W^^HP», an der Backbordseite des Kahns der in einem »F^^HHP»-Zug schleppende Kahn	41» gemeert. Nachdem »’
vor	IS»	gesunken	war,	geriet der beladene Kahn
22» mit dem neben ihm während des Stilliegens gemeerten MS »ipp», das sieh im Schlepp von befunden hatte, ins Treiben. Beide Schiffe schv/oiten herum, stießen mit ihren Vorderschiffen gegen das BackbordVorderschiff do3 als dritter Anhang im Schlepp von »Z^Bl" befindlichen Kahns »A^f^» und kamen auf dem Clemensgrund fest.
Der Kläger behauptet, der Beklagte zu 2 als Schiffsführer von »Karl T^[|^^ 4" habe schuldhaft die Kollision mit »M^|P» und hierdurch die nachfolgenden Schiffsunfälle, insbesondere die Beschädigung seines Schiffes »L^p» herbeigeftihrt. Bio Beklagten bestreiten einen ursächlichen Zusammenhang zwischen dem nautischen Verhalten des Beklagten zu 2 und der Beschädigung von »L^i» und machen ein Mitver-schulden der Besatzung von »I^P» geltend.
/
 
Das Rheinschiffahrtsgericht hat der Klage dem Grunde nach teilv/eisc, nämlich insoweit stattgegeben, als "L^P" durch das Antreiben und Anfallen gegen "A^HP" beschädigt worden ist. Das Rheinschiffahrtsobergericht hat die Klage in vollen Umfange, also auch hinsichtlich der durch das Festkommen auf dem Clemensgrund erlittenen Schäden, dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.
Mit der Revision, um deren Zurückweisung der Kläger bittet, erstreben die Beklagten die Abweisung der Klage in vollem Umfange.
Entscheidungsgründe:
A. Verursachung
I.	Das Berufungsgericht geht davon aus, daß der Beklagte zu 2 als Führer des MS "Karl T^|4" schuldhaft die Kollision zwischen "Karl T^H^ 4" und	verur-
sacht habe. Das wird von der Revision nicht angegriffen. Außer Streit ist auch, daß nach dieser Kollision sowohl MS "Karl T^JD 4" als auch der Kahn	hei	ihrem
 Ankommen durch Einsatz der Maschinen von	auf	gefangen worden sind, daß	gegen	a^kam
 und sodann auf den Ankerketten von	18"	gesunken
 ist, so daß am nächsten Tag die steil ins Wasser stehenden Ketten von	18"	abgebrannt werden mußten. Von
 der Revision werden auch die Feststellungen im angefochtenen Urteil nicht angegriffen, daß die Kabelkette des Stockankers von	22" gebrochen und daraufhin
"E^m^ 22" mit dem angemeerten MS "L0|" sofort ins Treiben geraten ist. Die beiden abtreibenden Schiffe
 
sind nach der von den Beklagten nicht bestrittenen Behauptung des Klägers gegen den Kahn "A^B" angefallen,
22" ist, immer noch "L^pi" auf Seite, mit seinem Achterschiff auf dem Clemens-Grund festgekommen.
Der Kläger behauptet, die Kausalkette zwischen der Kollision von "Karl	mit	und
 und der Beschädigung von "L^®" sei geschlossen. Die Beklagten behaupten, ein Glied dieser Kette fehle, nämlich der ursächliche Zusammenhang zwischen dem Auf fangen von "Karl T^|^^ 4" und	durch	"Z^B^'	sowie	dem
 Sinken von "M00L" vor	18"	einerseits	und	dem
 Bruch der Kabelkette des Stockankers von	22"
andererseits. Im angefochtenen Urteil ist dieser ursächliche Zusammenhang bejaht. Dagegen richtet sich der Hauptangriff der Revision. Das Berufungsgericht führt aus:
Die Beweisaufnahme habe ergeben, daß der an "■
18" gebrlttelte Schleppstrang von'^BUHl) 22" zu plötzlich aus dem Wasser kommend rack geworden sei und die beiden Ankerketten von	22" gleich-
zeitig lose geworden seien, nachdem der Kahn vorher ruhig hinter seinen Ankern gelegen gehabt habe. Daraus ergebe sich, daß	22" vorgezogen worden sei. Nach dem
 plötzlichen Aufhören dos Zuges sei der Kahn in seine Ketten zurückgesackt, dabei sei die Kabelketto des Stockankers gebrochen, "üBBB 22" sei mit der angemeerten "L^^" nach Reißen des Schleppstranges mit dem durchgegangenen / Klippanker ins Treiben gekommen. Der Kettenbruch sei also durch das Vorzichen des Kahns	22"	verursacht	wor-
den. Als Ursache für das Anziehen dieses Kahns kämen nur drei Möglichkeiten in Betracht:
 
a)	Entweder sei, was am wahrscheinlichsten sei, "EBBB 22" (gleichzeitig auch "EBHB 18" mit dem gemeorten MS	)	durch	SB	"ZBB"	vorgezogen
 worden, als das Boot zu dem Auffangen von MKarl TBBB 4" und den (kurz vorher von ’’Karl	4" angefahrenen)
Kahn ,I7)BIB" seine Maschine stärker angezogen habe; dabei könne der Schleppdraht zwischen MS	(das	gleichzeitig mit "EBB^ 18" durch den von	zu
"EBBB IS” führenden Strang vorgezogen worden sein könne) und "L^B" etwas stärker rack gewesen sein als der von "ZBÜB" zu "E^BBB 22" führende Strang; daraus ließe sich das Heißen der Festmachedrähte zwischen "101" und “EBBBfc 22" erklären;
b)	oder das MS "W^BBB" habe seinen Anhang "! und damit den angemeerten Kahn "E^^BB 22" angezogen, als "Y/BBB" ^ein Antreiben von "MBIB” seine Maschine mit 3/4 Kraft eingesetzt habe; das sei jedoch unwahrscheinlich, weil in diesem Falle die nur 540 PS aufweisende Maschine deG MS	gleichzeitig	5 Schiffe ("YfBB^B” *
 daneben gemeert "EBBIB 18% daneben gemeert "R^B 41", den Anhang "1^^" und daneben gemeert "SBBB 22") hätte anziohen müssen, wozu die Maschine von "Y/BBBfc" zu schwach gewesen sei;
c)	oder der sinkende Kahn "Mi Gewicht auf die Ankerketten von "Ei und dadurch das Vorlaufen von "Ei
" habe durch sein 18" gedrückt 22" bewirkt.
Dicso drei möglichen Ursachen lägen in zeitlichem und adäquat ursächlichem Zusammenhang mit der Kollision zwischen "Karl tBH^) 4" und "mBB% so daß positiv festgestellt werden könne, daß das Vorausziehen und Abtreiben von	22"	und	"LB&"	durch MS "Karl
,?BBB 4" verursacht worden sei; das habe auch das Rheinschiffahrtsgoricht angenommen.
 
%
II.	"Oie Revision rügt, das Berufungsgericht habe die Beweislast verkannt; ein Anscheinsbeweis wegen Verstoßes gegen ein Schutzgesetz komme dem Kläger schon deshalb nicht zugute, weil es hierbei für die Kausalität einen derartigen Anscheinsbeweis - im Gegensatz zu dem Verschulden -nicht gebe.
Die Büge ist unbegründet. Das Berufungsgericht hat seine Entscheidung hinsichtlich der Kausalität nicht auf die Beweislast abgestellt, es hat auch keinen Anscheinsbeweis herangezogen, sondern ist auf Grund der Beweisaufnahme zu der Überzeugung gekommen, daß der ursächliche Zusammenhang gegeben ist. Dabei kann dahingestellt bleiben, ob im vorliegenden Pall § 287 ZPO oder (etwa, weil der Kläger als Eigner von	nicht	wie	der	Eigner von
 unmittelbar von dem Kollisionsverschulden des Beklagten zu 2 betroffen ist, vgl. BGKZ 4, 192, 196 f; 29, 393,
398; BGH VersR 1964, 408) § 286 ZPO anzuv/enden ist; denn auch die Vorschrift des § 286 ZPO wäre, wenn sie anzuwenden wäre, nicht verletzt.
Das Berufungsgericht hat ohne Rechtsfehler fest-gestollt, daß die Kabelkette des Stockankers von
2211 nach Vorausziehen und anschließendem Absacken dieses Kahnes gerissen und daß auch der Schleppstrang zu den Kahn gebrochen ist. Auf Grund des von ihm festgestellten Sachverhalts sicht es nur drei mögliche Ursachen, die zu dem Lonroißen des Kahns geführt haben. Hach seiner Ansicht ist jode dieser möglichen Ursachen auf das fehlerhafte nautische Verhalten des beklagten Kapitäns zurückzuführen und daher das Losreißen des Kahns den Beklagten zuzurechnen. Die Auffassung des Berufungsgerichts ist denkgesqtzlich einwandfrei. Auch ist der erforderliche zeitliche Zusammenhang zv/ischen dem
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Verhalten dee Kapitäns und der drei möglichen Ursachen rechtsfehlerfrei festgestellt. lie Revision könnte das angefochtene Urteil nicht zu Pall bringen, wenn sie durch ihre Angriffe eine oder auch zwei Ursachen ausräumen würde. Ihre Angriffe müßten hinsichtlich aller drei Ursachen durchgreifen, wenn sie damit Erfolg haben wollte. Es bedarf daher keiner Erörterung, ob, wie die Revision meint, weder durch Anziehen von	noch	durch	Sinken	von	"M0B"
auf den Ankerkotten von	18M	das	Vorlaufen	von
22u habe bewirkt werden können. lenn selbst wenn dies richtig v/äre, bliebe immer noch als Ursache das den Beklagten zuzurechnende Vorausziehen durch SB nZ^|^", eine Ursache, die das Berufungsgericht selbst als die wahrscheinlichste von den drei nach seiner Ansicht möglichen ansieht. lie Beklagten haben die Möglichkeit dieser Ursache nicht ausgeräumt.
lie Revision wendet sich ferner dagegen, daß es keine anderen als diese drei möglichen Ursachen für das Losreißen gebe. Sie stützt sich dabei jedoch auf Vermutungen, für die die tatsächlichen Grundlagen fehlen. lie Revision vermag keinen Rechtsfehler aufzuzeigen, der die von der freien Überzeugung des Berufungsgerichts getragenen Feststellung des ursächlichen Zusammenhangs erschüttern könnte. Im einzelnen rügt die Revision;
1.	lie Revision meint, das Abtreiben könne dadurch verursacht sein, daß der Strang von	22"	zu
"ZU&' £ar Riebt gerissen, sondern abgeworfen worden sei. Hierfür bestehen jedoch keine tatsächlichen Anhaltspunkte. las Berufungsgericht hat das Gegenteil festgestellt. Im übrigen haben die Beklagten im Schriftsatz vom 3. März 1959 S, 2 selbst vorgetragen, daß der Strang gebrochen ist.
2.	der Ansicht der Revision, die Kabelkette könne durch anhaltendes ruckartiges durchgehen der Anker gebrochen sein, steht die Feststellung im angefochtenen Urteil entgegen, daß die Schiffe vor dem Antreiben von hinter ihren Ankern ruhig gelegen haben, das "Rutschen" der Anker bezieht sich auf einen früheren Zeitpunkt, als nämlich einige Motorschiffe, darunter "Karl	4-",	an	dem "Z^(^1f-Zug vorbeigefahren waren«
3.	Entgegen der Meinung der Revision kann auch nicht das unstreitige Abwerfen des Schleppstranges von zu	das	Abtreiben verursacht haben.	und
22" sind vorgezogen worden, bevor der Schleppstrang abgeworfen worden ist. Ein von der Revision behaupteter Widerspruch bei dieser Feststellung in den Urteilsgründen besteht nicht, damit entfällt auch die RUgo, die die Revision in diesem Zusammenhang (Revisionsbegründung S. 16 unter b) dahingehend erhebt, daß die Meerdrähte nicht stark genug gewesen seien; das war im übrigen nicht der Fall (s. dazu unten B 3)- die Behauptung der Beklagten, das Abwerfen des Schleppstranges habe das Reißen der Festmachedrähte zur Folge gehabt, ist durch dio Feststellung des Berufungsgerichts widerlegt, daß zuerst die Meerdrähte gebrochen sind und dann der Schleppstrang abgev/orfen worden ist. das Heißen dieser Drähte kann also nicht seine Ursache in dem Abv/erfen des Stranges gehabt haben, sondern ist durch die ungleichen Bewegungen der nebeneinander gemeerten Schiffe herbeigeführt worden, die j ihrerseits, wie dargolegt, in dem Verhalten des Beklagten zu 2 ihre adäquate Ursache gehabt haben. Ebensowenig hat das Wiederfestmachen von	an	22"	den	Bruch
 der Ankerkette herbeiführen können, da im Zeitpunkt des Wiederfestmachens nach der Feststellung des Berufungsgerichts die Ankerkette bereits gebrochen,	22"
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also bereits im Abtreiben begriffen war; das ist auf "L^p" zunächst nicht bemerkt worden.
4.	lie Revision stützt sich abermals auf Vermutungen, wenn sie meint, Handlungen dritter Personen, insbesondere der Schiffsführer, könnten als Ursache für den Kettenbruch in Präge kommen. Als solche Ursache kommt nach Ansicht der Revision das plötzliche Aufhören des Zuges in Betracht
(das das Zurücksacken und den Kettenbruch herbeigeführt habe); das hätte die Führung des für das Vorausziehen verantwortlichen Schiffes unterlassen müssen, lie Revision übersieht, daß das Vorausziehen infolge des fehlerhaften nautischen Verhaltens des beklagten Kapitäns notwendig geworden war.
Es fehlt an jeder tatsächlichen Grundlage für die Meinung der Revision, dieses Manöver, das im dichten Nebel ausgeführt werden mußte, könne (auch nur objektiv) fehlerhaft gewesen sein.
5.	Vergeblich versucht die Revision, andere Umstände, z,B. "die Schreie von oben her", die nicht von "Karl
4" ausgegangenen "Motorengeräusche", als Ursache für das Anziehen ins Feld zu führen. Es ist nicht ersichtlich, wie solche Umstände Veranlassung gegeben haben sollten, die Maschine auf voraus zu setzen.
6.	Entgegen der Ansicht der Revision war ein ständiges laufenlassen der Maschinen von	die	neben
22" ruhig vor ihrem Anker lag, nicht erforderlich. las Anwerfen der Maschine war erst notwendig geworden, als	herantrieb.
7.	Mit der Feststellung des Berufungsgerichts, es habe vollkommen genügt, daß das kleine MS "L^i" neben dem .großen Kahn	22"	nur	einen und nicht auch den
11
zweiten Anker setzte, muß sich die Revision abfinden. Nach der Feststellung des Berufungsgerichts hätte auch der zweite, verhältnismäßig kleine Anker von	das Abtreiben und
 Herumfallen nicht verhindert.
III.	Uic Beschädigung der Ruderanlage von	ist	nach
 der Ansicht des Rheinschiffahrtsobergerichts im Gegensatz zu der Auffassung des Rheinschiffahrtsgerichts ebenso wie der bei der Kollision mit "A^B^" entstandene Schaden den Beklagten zuzurechnen. Im angefochtenen Urteil ist ausge-führt: Es könne dahingestellt bleiben, ob die Beschädigung der Ruderanlage schon in der Unfallnacht beim Antreiben der noch miteinander verbundenen Fahrzeuge	22"	und
 au^ äen Clemens-Grund erfolgt ist oder erst am nächsten Tag wahrend der an beiden Schiffen mehrfach durchgeführten Turnmanöver. Erfahrungsgemäß könnten Turnmanöver leicht zu Schäden^solcher Art führen und seien daher dem zuzurcchnen, der den Unfall schuldhaft herbeigeführt und damit auch zu den anschließenden Turnmanövern Anlaß gegeben hat. Uabei sei für die Frage der adäquaten Verursachung ohne Bedeutung, ob bei der Entstehung der Turnsohäden Fehler der Besatzungen des festsitzenden Schiffes oder des turnenden Fahrzeuges mitgev/irkt haben, es sei denn, daß diese Fehler gegen alle nautischen Regeln und Erfahrungen schon die ersten Anforderungen an ein vernünftiges, gewissenhaftes Turnmanöver gröblich außer acht gelassen haben. Von solchen Fehlern könne hier keine Rede sein.
/
Das ist richtig. Was die Revision hiergegen vorbringt, vermag den ursächlichen Zusammenhang nicht in Frage zu stellen. Zu der Frage der Fehler, die bei der “Durchführung der Turnnanöver unterlaufen sein sollen, wird weiter unten (B 5) Stellung genommen werden. "Die Beklagten haben weiter im Schriftsatz vom 3. März 1959 S. 4- vorgetragen, ein Teil
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der Schäden sei erst am 9* August 1957 aufgenommen worden, während der Unfall sich am 8. November 1956 ereignet habe; das spreche dafür, daß zu dem mindesten die Bodenschäden außerhalb der Haftung der Beklagten blieben. Uie Hevision rügt, das Berufungsgericht sei hierauf nicht eingegangen. Uie Rüge ist unbegründet. Uer Vortrag ist nicht schlüssig. Es ist nicht einzusehen, warum die Beklagten für die Bodenschäden nur deshalb nicht haften sollten, weil die Schadenstaxe erst längere Zeit nach dem Unfall aufgenommen worden ist. 7)aß die Schäden nicht durch das Festkommen auf dem Clemens-Grund entstanden seien, haben die Beklagten nicht behauptet.
B.	Mitvorschulden
 Während hinsichtlich des Verschuldens des Beklagten zu 2 an der Kollision mit	*	die	das	erste	Glied
 der Ursachenkette bildet, kein Streit mehr besteht, hält das Berufungsgericht ein Mitverschulden der Besatzung v>n nicht für bewiesen.
1.	Bie Revision rügt, der Schleppzug	und
"L^P" sei unter Verstoß gegen § 80 Nr. 3 RhSchFVO zu lange noch im Nebel weitergefahren. Biese Rüge enthält einen unzulässigen Angriff gegen die Bev/eiswürdigung des Berufungsgerichts. Bie Revision hat übersehen, daß ein Zurückfallenlassen des Schleppzuges wegen des damit verbundenen großen Risikos bei dem schnell hereinbrechenden Nebel nicht in Frage kam; denn der Schleppzug und insbesondere befanden sich in unmittelbarer Nachbarschaft des Clemens-Grundes. Ohne Rechtsfehler nimmt das Berufungsgericht an, der Schleppzug habe bei dem hereinbrechenden Nebel die Anlehnung an den schweren *'-Schleppzug suchen dürfen.
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2.	Aus dem gleichen Grunde scheidet ein Verstoß gegen die Verpflichtung aus, beim Anhalten das Fahrwasser so weit wie möglich freizu demachen (§ 80 Nr* 4 RhSchPVO). Ein weiteres Beigehen zu dem rechten Ufer war wegen des und des ’F^d^^Schleppzuges nicht möglich« Für eine etwaige Talfahrt ist nach der Feststellung des Berufungsgerichts noch genügend Platz verblieben.
Die Revision meint, es sei nicht recht verständlich, warum in diesen Situationen § 67 RhSchPVO (Liegeplatz beim Stillicgen) nicht anwendbar sein soll. Sie hat übersehen, daß bei unsichtigem Wetter nicht Abschnitt VII (§§ 67 ff), sondern Abschnitt VIII (§ 80 ff) RhSchPVO anzuwenden ist. Während im Falle des Anhaltens bei unsichtigem V/etter das Fahrwasser nur "soweit wie möglich” freizu demachen ist, geht die Verpflichtung zur Freimachung des Fahrwassers bei der Auswahl des Liegeplatzes viel v/eiter.
3.	^ie Revision sieht ein ursächliches Verschulden der Besatzung von "L^p" darin, daß sie den Schleppdraht zu	abgeworfen habe. Im angefochtenen Urteil
 ist auogeführt, für das Abwerfen dieses Stranges habe ein sehr begründeter Anlaß Vorgelegen. Nachdem nämlich die Meerdrähte bereits einmal durch - wie man annehmen mußte -Anziehen des im Nebel unsichtbaren MS	gerissen
 waren, habe man sich einer solchen Gefahr nicht ein zweites Mal aussetzen wollen. Neben dem großen Kahn	22”
habe man sich einstv/eilen völlig sicher gefühlt.; daß / dieser selbst schon seinen Halt verloren habe, habe man nicht gewußt. Uas Abwerfen des Stranges sei sachgemäß gewesen; man habe auch keine Bedenken zu haben brauchen,
 an
22" erneut festzu demachen; von dem Bruch der
 Kabelkette dieses Kahns habe man wegen des dichten Nebels nichts wissen können.
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Die Revision will die Rechtfertigung, die das Berufungsgericht für das Abwerfen des Stranges gibt, damit ausräumen, daß sie behauptet, die von "L^p" verwendeten Meordrähto seien zu schwach gewesen und deshalb gerissen; wären sie nicht gerissen, hätte keine Veranlassung zu dem Abv/erfen des Stranges bestanden.
Damit kann die Revision, die auch hier im wesentlichen in das ihr verschlossene Gebiet der Beweiswürdigung übergreift, nicht gehört werden. Das Berufungsgericht hat auf Grund der Bev/oi sauf nähme festgestellt, daß die Verwendung von 18 oder 16 mm starken Drähten bei einem so kleinen Kanalschiff (Kampenaar) völlig ausgereicht habe; bei einem kräftigen Anziehen dos schleppenden Fahrzeuges könne der beste Laufdraht reißen. Im angefochtenen Urteil ist hierbei nicht auf die Beweislast abgestellt, wenn auch, wie der Revision zuzugeben ist, der dieser Feststellung vorhergehende Satz zu dem Mißverständnis Anlaß geben könnte.
Für die Behauptung der Revision, der Kläger habe unstreitig dio Meerdrähtc nicht aufbewahrt, also schuldhaft dieses Beweismittel vernichtet, fehlt es an der Bezeichnung eines entsprechenden Vortrages in den latsacheninstanzen.
Hiernach kann das Abwerfen des Stranges durch die Besatzung von "L^^" nicht als schuldhafte Maßnahme angesehen werden, so daß dahingestellt bleiben kann, ob diese Maßnahme etwa im Zusammenhang mit anderen Umständen (Setzen des zweiten Ankers durch	,	Anwerfen	der	Maschine
 von "L^^") das Abtreiben von "L^^" nach Bruch der Kabel-kettc von	22"	hätte	verhindern	können.
4.	Da	22"	und	"Ii^pt"	nach	der	Feststellung
 im angefochtenen Urteil bereits lange Zeit vor dem Unfall still vor ihren Ankern gelegen hatten, bestand,
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wie bereits ausgeführt, kein Anlaß, die Maschine während des Liegcns laufen zu lassen- Keinen Rechtsfehler läßt, v/ie ebenfalls bereits ausgeführt, die Ansicht des Berufungsgerichts erkennen, es habe vollkommen genügt, wenn der kleine Kempenaar einen Anker setzte, da er an den großen Kahn	22",	der	von zwei Ankern gehalten
 wurde, geraeert war. Bas gleiche gilt von der Auffassung des Berufungsgerichts, daß der Einsatz der schwachen Maschine von	un<a	<*aö	Hetzen	des	zweiten	Ankers	das	weitere
 Abtreiben und das Herumfallen nicht hätten verhindern können, nachdem	22M	und wLg^n bereits ins
 Treiben gekommen waren.
5.	Mit den angeblichen Fehlern, die beim losturnen von	22” und	gemacht worden sein sollen-;
hat sich das Berufungsgericht eingehend auseinandergesetzt und ist dabei zu dem Ergebnis gekommen, daß die Beklagten irgendwelche Fehler nicht bewiesen haben. Die Rügen der Revision bewegen sich auch hier auf dem Gebiet der Beweiswürdigung. Bas Rhoinschiffahrtsobergericht hat genügend Sachkunde, um die hierbei auf tauchenden Fragen ohne Anhörung eines Sachverständigen zu entscheiden. Bas gilt auch in all den anderen Punkten, wo die Revision die Unterlassung der Beiziehung eines Gutachters rügt.
C . Hiernach war die Revision als unbegründet zurück-zuweisen. *010 KostenentScheidung beruht auf §§ 97, 100 Abs. 4 ZPO.
*0r. Fischer	"Dr.	Hörr	Liesecke
T)r. Schulze BR Pieck ist
 beurlaubt und daher verhindert zu unterschreiben.
Dr. Fischer