April 1959 stieß das zu Berg (in östlicher Richtung) fahrende Motorschiff IV" auf dem Dattcln-Hamm-Kanal (km 55»8) beim Passieren der jgngstelle unter der Bisenbahnbrücke in Hamm auf ein Hindernis und sank unmittelbar darauf.Die Klägerin, bei der das Schiff versichert war, hat für die Regulierung dieses Schadensfalls 56.106,51 DM aufwenden müssen, welche sie nunmehr von der Beklagten mit der Behauptung erstattet verlangt, diese sei ihrer Verkehrssicherungspflicht nicht in hinreichendem Umfange nachgekommen. Als im November 1958 ein weiterer Bauabschnitt (Betontreidelsteg am südlichen Ufer unmittelbar vor der Brücke) begonnen wurde, brachte die Beklagte zusätzlich auf beiden Seiten der Brücke (auf der Westseite bei km 35,66) an einer Holzstange, die in ein in der Böschung einbetoniertes Hohr eingesteckt und daher drehbar eingerichtet war, zwei übereinanderliegende rechteckige rote Tafeln mit ca. Diese roten Tafeln sollten, wenn sie den sich der Brücke nähernden Schiffen zugedreht waren, als Sperrzeichen gelten. Zur Sicherung der Strecke wurden sodann vor Beginn der Arbeitszeit die mit zwei roten Tafeln versehenen Holzstangen als Sperrzeichen so gedreht, daß sie für die herannahende Schiffahrt sichtbar waren. Da auch während der Arbeiten unter der Brücke die Schiffahrt möglichst wenig behindert werden sollte, kam es vor, daß die vor den roten Tafeln anhaltenden Schiffe, soweit dies nach Absprache zwischen Prahmführer und einem als Wahrschauer abgeordneten Arbeiter geboten erschien, durchgewinkt wurden. Als das LIS "BflP XV11 die roten Tafeln erreichte, stoppte der Schiffsführer ab, gab Achtungssignal und fuhr alsdann mit verlangsamter Bahrt - etwa 3 bis 3*5 kn^/h -auf die Bagatelle zu. Als sich « IV” mit dem Steuerstuhl etwa in Höhe der Bojen befand, wurde es plötzlich durch Auflaufen auf ein Hindernis gebremst, setzte seine Fahrt voraus jedoch fort. Die Klägerin hat vorgetragen, auf wiederholtes Signal von XV” sei der schräg zu dem Fahrwasser hin liegende Prahm verholt worden. Unter dem Gesichtspunkt der Amtshaftung könne sie jedoch nicht in Anspruch genommen werden, weil der Schiffseigner in Gestalt des Versicherungsanspruches gegen die Klägerin die Möglichkeit zur anderweiten Brsatzerlangung gehabt habe. Der Schiffsführer von MS "B^liV IV” fuhr, obwohl er von weitem klar erkannte, daß der Schv/immgreifer und der zunächst noch nicht zurückverholte Prahm das Fahrwasser versperrten, nach Abstoppen und Abgabe eines Schallsignal a an dem Sperrzeichen vorbei, ohne daß Winkzeichen gegeben worden waren. Die Winkzeichen wurden vom Schwimmgreifer und vom Prahm eindeutig in der Absicht gegeben, den Schiffsführer von IV" zu dem Zurückbleiben aufzufordern. Auch nach dem Zurückverholen des Prahms mußte MS nB^H^PlV(t zwangsläufig bei der Durchfahrt mit dem Achterschiff Über die Bojen hinweg in die Untiefe (Betonklotz) geraten, da es in anderer Weise mit dem Vorschiff an dem zurückverholten Prahm nicht vorbeikommen konnte; denn der Abstand der verlängerten Linie der Bojenmarkierung zur Außenkante des Prahms betrug weniger als die Breite von “B^PI^ IV" Nach der Überzeugung des Berufungsgerichts hat die Verwendung der alten Sperrtafeln den Verlauf der Dinge nicht beeinflußt, da der Schiffsführer von "B^H^ IV” die beiden Ubereinandergesetzten roten Tafeln als Sperrzeichen gewertet habe und bei Verwendung der vorschriftsmäßigen neuen Zeichen sich nicht anders verhalten hätte. Das Berufungsgericht ist der Ansicht, daß aus der Übung, den Verkehr trotz der nicht beigedrehten roten Tafeln durch Winkzeichen freizugeben, der Beklagten bis zu dem Zeitpunkt des Einsatzes des Schwisungreifers kein Vorwurf zu machen sei. Dagegen meinen beide Vorderrichter, nach dem iSinsatz des Schv/immgreifers sei die Situation verändert worden, da nunmehr die Durchfahrt völlig gesperrt werden, das Sperrzeichen also unbedingt gelten sollte; darauf hätten die Leute der Beklagten die Kanalbenutzer in geeigneter Welse, z. Sie steht im Widerspruch zu der Feststellung, daß der Schiffsführer von IV11 schon von weitem eindeutig erkannte, daß er mit seinem über 8 m breiten Fahrzeug den Sohwimm-greifer und den neben diesem liegenden Prahm bei einer Fahrv/asserbreite von nur 5 m nicht passieren konnte. Weitere Maßnahmen wären nur notwendig geworden, wenn die Unmöglichkeit der Durchfahrt nicht auf genügen* de Entfernung ohne weiteres erkennbar gewesen und daher für . Er hat nach Abgabe des Schallzeichens an dem Sperrzeichen nicht gehalten, bis ihm die Weiterfahrt durch Winkzeichen freigegeben wurde, sondern hat die Pahrt fortgesetzt, ohne daß ihm Winkzeichen gegeben worden wären. Mit einem solchen Verhalten mußte nach der bisherigen Übung nicht gerechnet werden; es waren daher auch insoweit aus Gründen der Verkehrssicherungspflicht keine besonderen Maßnahmen erforderlich. Im Verlaufe seiner Weiterfahrt hat der Schiffsführer die Zeichen, die zu dem Zurückbleiben aufforderten, nicht beachtet, sondern den Prahm gezwungen, zurückzuverholen. tig dafür, daß die Beklagte die zur Brfüllung ihrer Verkehrs sicherungspflicht erforderlichen Maßnahmen unterlassen hat; den Beweis hat die Klägerin nicht nur nicht geführt, sondern im Gegenteil ist festgestellt, daß die Leute der Beklagten das sich in bedrohlicher Weise nähernde Fahrzeug auf gef ordert haben, zurückzubleiben. Die Klägerin hat auch nicht bewiesen, daß die von den Leuten der Beklagten gegebenen Winkzeichen mißverständlich hätten aufgefaßt werden können. Hier ist festgestellt, daß dieses ZurUckverholen eine "letzte Notmaßnahme" gewesen sei; es geht zu Lasten der Klägerin, wenn der Schiffsführer von "B^Hl^ IV" das Zurückverholen im Sinne einer Freigabe der Durchfahrt aufgefaßt haben sollte* Die Hevi sions erv/iderung trägt vor, die Klägerin habe behauptet und unter Beweis gestellt, daß einer der Angestellten der Beklagten auf die Frage des Schiffsführers von IV", was los sei, geantwortet habe, die Ar- nicht Angestellter der Beklagten; er hat die Angaben des Schiffsführers von IV" zudem als unrichtig be-
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
Verkündet am
22. November 1965
Schorm,
Juatizangestellter
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
ln dem Rechtsstreit
der Bundesrepublik Deutschland, Wasser- und Schiffahrts-Verwaltung, vertreten durch die Wasser- und Schiffahrts-Direktion
Beklagte und Revisionsklägerin,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechteanwalt Freiherr von Stackeiberg -
gegen
die A
Versicherungs-AG Kl
vertreten durch den Vorstand
Klägerin und Revisionsbeklagt^
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
Der II, Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 22. November 1965 unter Mit Wirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Nörr, Dr. Bukow, Dr. Schulze und Stimpel für Recht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten werden die Urteile des Amtsgerichts - Schiffahrtsgerichts -Dortmund, den Parteien an Verkündungs Statt zugestellt am 17. Mai 1965» und des 7. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Schiffahrtsobergerichts - Hamm vom 25. Oktober 1965 teilweise aufgehoben und geändert.
Die Klage wird im vollen Umfange abgewiesen.
Der Klägerin werden die Kosten des Rechtsstreits auferlegt.
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Am 14. April 1959 stieß das zu Berg (in östlicher Richtung) fahrende Motorschiff IV" auf dem
Dattcln-Hamm-Kanal (km 55»8) beim Passieren der jgngstelle unter der Bisenbahnbrücke in Hamm auf ein Hindernis und sank unmittelbar darauf. Die Klägerin, bei der das Schiff versichert war, hat für die Regulierung dieses Schadensfalls 56.106,51 DM aufwenden müssen, welche sie nunmehr von der Beklagten mit der Behauptung erstattet verlangt, diese sei ihrer Verkehrssicherungspflicht nicht in hinreichendem Umfange nachgekommen.
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Seit 1956 führte das der Beklagten unterstehende Wasser- und Schiffahrtsamt ln mehreren Bauab-
schnitten Arbeiten zur Verbreiterung der Durchfahrt unter der Eisenbahnbrücke durch. Als 1957 am nördlichen Kanalufer die Böschungen vor den Spundwänden ausgebaggert wurden konnte ein schwerer Betonblock westlich der Brücke nicht entfernt werden, weil dort aus technischen Gründen nicht genügend große Sprengladungen angebracht werden dürfen.
Der Betonblock wurde deshalb durch 2 Bojen gekennzeichnet, die je 4 m seitlich des Blocks in 3,50 m Uferabstand verlegt wurden.
Die Durchfahrt unter der Eisenbahnbrücke war seinerzeit einschiffig. Da der Kanal eine Kurve beschreibt, war es in die Engstelle einfahrenden Schiffen nicht möglich, etwaige Entgegenkommer frühzeitig auszu demachen. Beiderseits der iSngstelle waren in gehörigem Abstand die vorgeschrie-benen Engstellenzeichen angebracht. Außerdem war beiderseits der Brücke ein auf den Kopf gestelltes rotes Tafelquadrat mit der weißen Aufschrift "Signal11 aufgestellt.
Als im November 1958 ein weiterer Bauabschnitt (Betontreidelsteg am südlichen Ufer unmittelbar vor der Brücke) begonnen wurde, brachte die Beklagte zusätzlich auf beiden Seiten der Brücke (auf der Westseite bei km 35,66) an einer Holzstange, die in ein in der Böschung einbetoniertes Hohr eingesteckt und daher drehbar eingerichtet war, zwei übereinanderliegende rechteckige rote Tafeln mit ca. 1 m freiem Zwischenraum an (wie Bild 30 der Anlage zur Binnenschiff fahrtapolizeiverordnung vom 12.4.1939)* Diese roten Tafeln sollten, wenn sie den sich der Brücke nähernden Schiffen zugedreht waren, als Sperrzeichen gelten.
Bei den im November 1958 begonnenen Arbeiten war es erforderlich, daß innerhalb der iängsteile Arbeitsprähme
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zur Materialübernahme eingesetzt wurden* Wenn ein Prahm dort eingesetzt war, konnten andere Schiffe nicht vorbeifahren. Zur Sicherung der Strecke wurden sodann vor Beginn der Arbeitszeit die mit zwei roten Tafeln versehenen Holzstangen als Sperrzeichen so gedreht, daß sie für die herannahende Schiffahrt sichtbar waren. Wenn nicht gearbeitet wurde, waren die Schilder in west-östlicher Richtung beigedreht. Da auch während der Arbeiten unter der Brücke die Schiffahrt möglichst wenig behindert werden sollte, kam es vor, daß die vor den roten Tafeln anhaltenden Schiffe, soweit dies nach Absprache zwischen Prahmführer und einem als Wahrschauer abgeordneten Arbeiter geboten erschien, durchgewinkt wurden. Diese Schiffe passierten al3dann die Fngstelle, nachdem der Arbeitsprahm aus dem Brückenbereich in Ruhestellung verholt hatte, während die zur Sperrung aufgestellten Tafeln unverändert in ihrer der Schiffahrt zugedrehten Stellung verblieben. Diese Regelung sprach sich in Schiffahrtskreisen herum und war auch dem Schiffsführer Alfred vom MS MB
IV” bekannt, der die Strecke in beiden Richtungen häufiger befahren und die Brückendurchfahrt mehrere Wochen vor dem Unfalltage zuletzt passiert hat.
Am 13. April 1959 wurde erstmalig seit der Wiederaufnahme der Arbeiten an der Baustelle ein Schwimmgreifer eingesetzt. Dieses Arbeitsfahrzeug - SG 102 - lag am südlichen Ufer, und zwar gegenüber den am nördlichen Ufer zur Bezeichnung der bereits erwähnten Untiefe (Betonblock} ausgelegten roten Bojen. Von der Boje bis zur am weitesten ins Fahrwasser hineinragenden jgekkante des SG 102 betrug nunmehr die schmälste Stelle des freien Fahrwassers 9925 m. Heben dem SG 102 befand sich während der Arbeiten ein Arbeitsprahm. Da das Fahrwasser alsdann bis auf weniger als 5 m in Bojenhöhe eingeengt war, sollte die Strecke während der Arbeitszeit völlig gesperrt sein.
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Als das HS "B^PHfc IV" (56 m lang, 8,24 m breit, mit 620 to Rheinöand ca. 2m tief abgeladen) sich am 14. April 1959 von Datteln kommend gegen 9*30 Uhr der Engstolle näherte, fand es dort die roten Tafeln in Sperrstellung vor. Es war seitens der Baustellenleitung vorgesehen, die Baustelle während der gesamten Arbeitszeit gesperrt zu halten und sie nur in der Arbeitspause zwischen 12 und 14 Uhr für die Durchfahrt freizu demachen. Als das LIS "BflP XV11 die roten Tafeln erreichte, stoppte der Schiffsführer ab, gab Achtungssignal und fuhr alsdann mit verlangsamter Bahrt - etwa 3 bis 3*5 kn^/h -auf die Bagatelle zu. Der zu dieser Zeit noch schräg zu dem Fahrwasser neben dem Bagger liegende Prahm wurde alsdann beigeholt und kam unmittelbar Östlich des Baggers zu liegen. Als sich « IV” mit dem Steuerstuhl etwa in Höhe der Bojen befand, wurde es plötzlich durch Auflaufen auf ein Hindernis gebremst, setzte seine Fahrt voraus jedoch fort. Kurz hinter der Brücke bei km 36,1 lief das Schiff, das an der Backbordseite leck geschlagen war, auf Grund.
Die Klägerin hat vorgetragen, auf wiederholtes Signal von XV” sei der schräg zu dem Fahrwasser hin
liegende Prahm verholt worden. Sine auf dem Arbeitsfahrzeug. stehende Person habe Armbewegungen in Richtung des Motorschiffes gemacht. Der Schiffsführer habe in der .Annahme, daB es sich entsprechend den früher gemachten Erfahrungen um den Wahrschauer gehandelt habe, langsam Fahrt auf genommen * wobei er das Achtungs signal nochmals wiederholt habe. Das Schiff* sei bereits unter der Brückendurchfahrt gewesen, als vom
Schwimmgroifer aus Sperrufe vernommen habe. Im gleichen Augenblick, habe ”BIV” gerakt. Die Beklagte habe es zu vertreten, daß sie unklare Verhältnisse geschaffen
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und geduldet habe. Nur dadurch sei der Schiffsführer
veranlaßt worden, in die Ungstelle einzufahren.
Die Beklagte meint, der Unfall sei allein oder doch zu demindest im weitaus überwiegenden Maße auf das leichtfertige Verhalten des Schiffsführers zurückzuführen. Selbst wenn man es ihr jedoch anlasten wolle, daß sie unklare Verhältnisse in bezug auf die Bedeutung der Sperrschilder geduldet habe, handelte es sich insoweit nicht um eine Verletzung der Verkehrssicherungspflicht, sondern um eine fehlerhafte Verkehrsregelung, die im hoheitlichen Aufgabenbereich liege. Unter dem Gesichtspunkt der Amtshaftung könne sie jedoch nicht in Anspruch genommen werden, weil der Schiffseigner in Gestalt des Versicherungsanspruches gegen die Klägerin die Möglichkeit zur anderweiten Brsatzerlangung gehabt habe.
Bas Schiffahrtsgericht hat die Klage zu zwei Dritteln, das Schiffahrtsobergericht hat sie zur Hälfte dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und im übrigen abgewiesen.
Mit der Revision, um deren Zurückweisung die Klägerin bittet, verfolgt die Beklagte ihren Antrag auf Abweisung der Klage im vollen Umfange weiter.
ffnt sch eidungs grande:
I. Bas angefochtene Urteil überspannt die Verkehrssicherungspflicht der beklagten Bundesrepublik.
Bas Berufungsgericht übernimmt die auf Grund der Be\7c is auf nähme getroffenen Feststellungen des Schiffahrts-
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gerichts und trifft außerdem noch eigene Feststellungen. Danach ergibt sich folgender Sachverhalt, soweit er nicht bereits im Tatbestand mitgeteilt ist:
Der Schiffsführer von MS "B^liV IV” fuhr, obwohl er von weitem klar erkannte, daß der Schv/immgreifer und der zunächst noch nicht zurückverholte Prahm das Fahrwasser versperrten, nach Abstoppen und Abgabe eines Schallsignal a an dem Sperrzeichen vorbei, ohne daß Winkzeichen gegeben worden waren. Er hatte dabei erkannt, daß die roten Tafeln die Durchfahrt sperren sollten. Mit einem Verholen des Schwimmgreifers konnte er nicht rechnen. Der Schv/immgreifer allein verhinderte, unabhängig von dem Prahm ein gestrecktes Durchfahren der Brücke zwischen den die Durchfahrtsbreite anzeigenden Markierungen. Erst als IV» etwa eine Schiffslänge vor dem Schwimm-
greifer angelangt war, wurde gewinkt. Auch der Prahm wurde als letzte Kotmaßnahme erst zurückverholt, als IV" sich bereits an den Tafeln vorbei der Brückeneinfahrt näherte. Die Winkzeichen wurden vom Schwimmgreifer und vom Prahm eindeutig in der Absicht gegeben, den Schiffsführer von IV" zu dem Zurückbleiben aufzufordern.
Schwer verständlich ist, daß der Schiffsführer von »B^^
IV" dies nicht erkannt haben will. Auch nach dem Zurückverholen des Prahms mußte MS nB^H^PlV(t zwangsläufig bei der Durchfahrt mit dem Achterschiff Über die Bojen hinweg in die Untiefe (Betonklotz) geraten, da es in anderer Weise mit dem Vorschiff an dem zurückverholten Prahm nicht vorbeikommen konnte; denn der Abstand der verlängerten Linie der Bojenmarkierung zur Außenkante des Prahms betrug weniger als die Breite von “B^PI^ IV"
(8,24 m). MS IV" scheuerte an der Kante des
Schwimmgreifers entlang, geriet mit dem Achterschiff über die Bojen und rakte auf dem Betonklotz.
Nach der Überzeugung des Berufungsgerichts hat die Verwendung der alten Sperrtafeln den Verlauf der Dinge nicht beeinflußt, da der Schiffsführer von "B^H^ IV” die beiden Ubereinandergesetzten roten Tafeln als Sperrzeichen gewertet habe und bei Verwendung der vorschriftsmäßigen neuen Zeichen sich nicht anders verhalten hätte. Diese Annahme ist rechtlich einwandfrei (§ 287 ZPO) und enthält insbesondere entgegen der Meinung der Revisions-erv/iderung keinen Verstoß gegen die Beweisgrundsätze des ersten Anscheins.
Das Berufungsgericht ist der Ansicht, daß aus der Übung, den Verkehr trotz der nicht beigedrehten roten Tafeln durch Winkzeichen freizugeben, der Beklagten bis zu dem Zeitpunkt des Einsatzes des Schwisungreifers kein Vorwurf zu machen sei. Dem ist zuzustimmen. Das von einem weisungsbefugten Bediensteten der Beklagten (vgl. § 118 BSchSO i.Vdg.m.Art.2 Abs.l der VO zur Einführung der BSchSO vom 19. Dezember 1954, BGBl IX 1155) gegebene Zeichen hat den Vorrang vor Verkehrsschildern. Dagegen meinen beide Vorderrichter, nach dem iSinsatz des Schv/immgreifers sei die Situation verändert worden, da nunmehr die Durchfahrt völlig gesperrt werden, das Sperrzeichen also unbedingt gelten sollte; darauf hätten die Leute der Beklagten die Kanalbenutzer in geeigneter Welse, z. B. durch einen besonderen Wahrschauer, hinweisen sollen. Dieser Ansicht kann der erkennende Senat nicht beitreten. Sie steht im Widerspruch zu der Feststellung, daß der Schiffsführer von IV11 schon von weitem eindeutig erkannte,
daß er mit seinem über 8 m breiten Fahrzeug den Sohwimm-greifer und den neben diesem liegenden Prahm bei einer Fahrv/asserbreite von nur 5 m nicht passieren konnte. Daran ändert auch nichts, daß hinter dem Sperrzeichen das aufgesteilte Schild "Signal” stand. Aus § 59 BSchSO
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("Sperrung der Schiffahrt") kann keine Rechtspflicht zur Sperrung hergeleitet werden; eine solche kann sich nur aus der Verkehrssicherungöpflicht ergeben. Unter den gegebenen Umständen bedeutet es eine Überspannung der Verkehrssicherungspflicht, von der Beklagten noch weitere Maßnahmen, z. b. Die Aufstellung eines besonderen Wahrschauers, zu verlangen. Weitere Maßnahmen wären nur notwendig geworden, wenn die Unmöglichkeit der Durchfahrt nicht auf genügen* de Entfernung ohne weiteres erkennbar gewesen und daher für . die Schiffahrt eine Gefahrenlage entstanden wäre. Das war aber nicht der Pall. Im weiteren Verlauf hat sich der Schiffsführer von IV" an die bestehende Übung
(BU S. 3) nicht gehalten. Er hat nach Abgabe des Schallzeichens an dem Sperrzeichen nicht gehalten, bis ihm die Weiterfahrt durch Winkzeichen freigegeben wurde, sondern hat die Pahrt fortgesetzt, ohne daß ihm Winkzeichen gegeben worden wären. Mit einem solchen Verhalten mußte nach der bisherigen Übung nicht gerechnet werden; es waren daher auch insoweit aus Gründen der Verkehrssicherungspflicht keine besonderen Maßnahmen erforderlich. JSs bedurfte insbesondere keines Verdeckens des Zeichens "Signal", da dieses nur die Bedeutung haben konnte und auch nach der bisherigen Übung nur die Bedeutung hatte, das Schallzeichen zu geben, nicht aber die Bedeutung, ohne weitere Aufforderung die Pahrt fortzusetzen. Im Verlaufe seiner Weiterfahrt hat der Schiffsführer die Zeichen, die zu dem Zurückbleiben aufforderten, nicht beachtet, sondern den Prahm gezwungen, zurückzuverholen. Auch das hierbei von den Leuten der Beklagten beobachtete Verhalten ist nicht zu beanstanden; wenn der Schiffsführer von IV” die
Winkzeichen, die ihn zu dem Zurückbleiben aufforderten, tatsächlich mißverstanden haben sollte - das Berufungsgericht will ihm dies offensichtlich nicht abnehmen - so geht das allein zu Lasten der Klägerin; denn diese ist beweispflich-
i
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tig dafür, daß die Beklagte die zur Brfüllung ihrer Verkehrs sicherungspflicht erforderlichen Maßnahmen unterlassen hat; den Beweis hat die Klägerin nicht nur nicht geführt, sondern im Gegenteil ist festgestellt, daß die Leute der Beklagten das sich in bedrohlicher Weise nähernde Fahrzeug auf gef ordert haben, zurückzubleiben. Die Klägerin hat auch nicht bewiesen, daß die von den Leuten der Beklagten gegebenen Winkzeichen mißverständlich hätten aufgefaßt werden können. Bas gleiche gilt für die Behauptung der Klägerin, für IV" sei die Durchfahrt deswegen freigegeben
worden, weil der Prahm zurückverholt worden sei. Hier ist festgestellt, daß dieses ZurUckverholen eine "letzte Notmaßnahme" gewesen sei; es geht zu Lasten der Klägerin, wenn der Schiffsführer von "B^Hl^ IV" das Zurückverholen im Sinne einer Freigabe der Durchfahrt aufgefaßt haben sollte*
Die Hevi sions erv/iderung trägt vor, die Klägerin habe behauptet und unter Beweis gestellt, daß einer der Angestellten der Beklagten auf die Frage des Schiffsführers von IV", was los sei, geantwortet habe, die Ar-
beiter würden den Prahm wegnehmen. Der zu dieser Behauptung im Strafverfahren vernommene Zeuge ist. nicht
Angestellter der Beklagten; er hat die Angaben des Schiffsführers von IV" zudem als unrichtig be-
zeichnet. Ein weiterer Beweisantritt der Klägerin ist nicht vorgetragen.
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III. Hach alldem ist die Klage unbegründet. Es war daher zu erkennen wie geschehen. Eie Kostenentscheidung beruht auf § 91 ZPO.
Er. Fischer Er. Hörr Er. Bukov/
Er. Schulze
Stimpel