BGH · II ZR 96/58

Nachschlagewerks. ja ■ Amt liehe Sainml ung s ne in 2408 094/ RheinSchPolVO Vo-24. Dezember 1954* BGBl II 1411, § 2 Nr, 4? § 80 Nr» 2 und 4 <> a) Fahrwasser im Sinne des § 80 Nr« 4 ist der nach dem jeweiligen Wasserstand; für die durchgehende Schiffahrt bestimmte Teil des Stromes» b) Kann bei unsichtigem. Wetter ein aus dem Boot und zwei Längen bestehender Talschleppzug wegen zu kurzer Entfernung vor ihm befindlicher Fahrzeuge oder wegen nicht ausreichender Breite .des zur Verfügung stehenden Fahrwassers nicht aufdrehen, so kann es die nautische Sorg-faltspflicht des Schleppzugführers erfordern, daß er die Schiffsführer der zweiten Länge anweist, loszuwerfen und kopfvor auf ihren Ankern zu landen«. BGH TJrto Yo 2o Juli 1959 - II ZR 96/58 AO -Rheinschiffahrtsge rieht- Mannheim OLG- -Bheinschiffahrts-obergericht- Karlsruhe II ZR 96/58 /< Verkündet am 20 Juli 1959 Pfauz, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle - Prozeßbevollmächtigter § Rechtsanwalt - hat der II Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 2. Juli 1959 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr0 Nastelski und der Bundesrichter Dr» Kuhn, Dr» Nörr, Liesecke und Dr» Reinicke für Recht erkannts Die Revision der Klägerin gegen das Urteil des 3o Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - Karlsruhe vom 21» Februar 1958 wird auf Kosten der Klägerin zurückgewiesen0 Im Namen d e s V o 1 k e s In dem Rechtsstreit Communaute de N 9 Kläger in und Revi s i on sklägerin - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt Dr gegen 1o Franz 2o Frederik van vmm Schiffseigner Kapitän, rtxaatj0| Beklagte und Revi sionsbeklagte Von Rechts wegen Tatbestand^ Am 28» Januar 1955 befanden s i eh die Schleppzüge "Ägir" und "Queyras" auf Talfahrt unterhalb Mannheim» Beide Schleppzüge mußten mit anderen Fahrzeugen und Schleppzügen am frühen Vormittag die Talfahrt in der Gegend der Weschnitzmündung wegen Nebels unterbrechen und aufdrehen» Als die Sicht wieder besser wurde, setzte zunächst der MA^ir’'-Schleppzug die Reise fort y dann folgten eine Reihe anderer. Fahrzeuge und Schleppzüge und schließlich der "Queyras"-Schleppzug» Unterhalb des Ortes Hamm wurde die Sicht wiederum schlechter, so daß der "Ägir"-Schleppzug im Bereich von strkm 460,1 erneut* und zwar über Steuerbord, aufdrehte». Nachdem der "Ägir^Schleppzug etwa 15 - 20 Minuten vor Anker gelegen war, fuhr das mit zwei Anhanglängen.fahrende Motorgüterschiff "Rhenus 129" zwischen dem "Ägir"-Schleppzug und dem rechtsrheinischen Ufer zu Tal, wobei die zweite. Länge des "Rhenus"-Schleppzuges auf Höhe des "Ägir"-Schleppzuges köpfvor losmächte und sich auf ihren Ankern ländete» MS "Rhenus’129" drehte dann mit seiner ersten Länge unterhalb des "Ägir"-Schleppzuges über Steuerbord auf und machte sich am rechten Ufer ständig» Wiederum etwa 15 - 20 Minuten später kam der "Queyras"-Schleppzug talwärts mit verminderter Fahrt herab» Als er des vor ihm im Nebel auftauchenden "Ägir"-Schleppzuges ansichtig wurde, wich er diesem nach rechtsrheinisch aus, während das Boot "Ägir" versuchte, seinen Schleppzug' bei. sitzenden Ankern unter Fieren der Ankerkette nach linksrheinisch abzuziehen0 Die Zusammensetzung der Schleppzüge war hierbei folgendes "Queyras"-Schleppzugt ! 11 Tn Iiiiiii III ■!,m iL>ini,i»M< ;Vim •, 2» Länge SK "Juno" (St„Bo) - SK "Adwill" (BoB.) (leer) 1. Länge SK "Ceylon" (St»B») - SK "Karl u. Wilhelm" (B»B„) (beladen) Motorschlepper «Queyras» (2400 PS) " Agl r »rg chl e ppz ug ^ Schraubendämpfer «Ägir« (300 PS) lo Länge SK »Ulrich« (BoB.) - SK «Rheinpfalz« (St.Bo) (beladen) 2« Länge SK »Damco 30» (B«.Bo) - SK »Frohsinn» (St.Bo) (leer). Während das Boot »Queyras« sowie seine Anhangkähne knapp an dem Boot.»Ägir” vorbeikamen, schlug SK «Karl u«, Wilhelm” gegen den mit Holz in,Decklast beladenen SK »Ulrich» und rutschte an diesem entlang«, Der auf 2•. Länge folgende SK «Adwill» des «Queyras»-Schleppzuges stieß mit .seinem Vordersteven in das Vorschiff des Kahns »Ulrich« und blieb dort zunächst stecken0 Hierbei rissen die SK »Ulrich« mit dem Boot »Ägir» und SK »Rheinpfalz» verbindenden Drähte0 Die Beschädigung des Kahns «Ulrich» war so schwer, daß dieser innerhalb von 20 Minuten bei strkm 460,250 gestreckt im Strom liegend annähernd in Strommitte absank«, Oberhalb der Unfallstelle war bei dem damaligen Wasserstand der Strom in seiner ganzen Breite von rund 300 m befahrbar* Der Oberstaatsanwalt beim Landgericht Darmstadt hat gegen den Führer des Bootes »Ägir»' van B^Jp (Beklagten zu 2 und gegen den Führer des Bootes »Queyras» HpppJTnklage wegen Vergehens nach §§. 315? .316 StGrB beim Bezirksschöffengericht in Darmstadt erhoben«, Das Verfahren ist noch nicht abgeschlossene Die Klägerin als.Ausrüsterin des Motorschiffes »Queyras hat dem Eigentümer von Schiff und Ladung des Kahnes «Ulrich» sowie den Interessenten der ebenfalls beschädigten Kähne »Adwill« und »Ceylon» im November und Dezember 1935 die durch die Havarie entstandenen Schäden in Höhe von insgesamt 112a886;30 DM ersetzte Die Klägerin hat behauptet; die Beklagten als Schiffseigner und Schiffsführer des Bootes "Ägir" treffe ein überwiegendes, wenn nicht sogar ausschließliches Verschulden an dem Unfalla Der Beklagte zu 2 als Bühner des Bootes "Ägir" habe es pflichtwidrig unterlassen, hach seinem Aufdrehmanöver das Pahrwasser zu räumen, so daß es dem "Queyras Schleppzug nicht möglich gewesen sei, gefahrlos am MÄgirM vorbeizukommen0 Da der Beklagte zu 1 außer dem Boot MÄgirM» das einen Wert von 50o\Q00,- DM habe, über weiteres Vermögen nicht verfüge und der Beklagte zu 2 vermögenslos sei, beschränke sie sich darauf, von den Beklagten mit der Klage .einen Betrag von 5Q»00Ö DM nebst Zinsen zu fordern<> Sie Beklagten haben zur Begründung ihres Klagabweisungs entrages geltend gemacht, der Beklagte zu 2 habe nach Durchführung des Aufdrehmanövers keine genügende Orientierungsmöglichkeit mehr.besessen, um eine Verlegung des Schleppzuges wagen zu können0 Bür den Unfall sei allein das Verhalten der Bührung des Bootes nQueyras,r ursächlich gewesen, weil diese es schuldhaft unterlassen habe, trotz des aufgekommenen Hebels die Bahrt rechtzeitig zu unterbrechen* Das Rheinschiffahrtsgericht Mannheim hat folgendes Urteil erlasseng lo Die Beklagten werden unter Klagabweisung im übrigen als Gesamtschuldner verurteilt, an die Klägerin -DM 28o221,58 nebst 4 f* Zinsen hieraus seit 7 .12, 1955 zu bezahlen, und zwar der' Beklagte Ziffol sowohl dinglich mit dem Schleppboot MÄgirM als auch im Rahmen des § 114 BSchG persönlich haftend0 2o Die Beklagten haben als Gesamtschuldner 3/5 und die Klägerin 2/5 der Kosten des Rechtsstreits zu tragen0 Außerdem fallen den Beklagten als Gesamtschuldnern ■5 - 5/5 der Kosten, die der Klägerin in dem Verklarungsverfahren auf Antrag des Schiffsführers sMBHHfe -4 H 2/55 Sch - entstanden sind, zur last» Die von beiden Parteien eingelegten Berufungen hat das Oberlandesgericht zurückgewiesen* ♦ Mit der Revision verfolgt die Klägerin ihren Antrag auf Verurteilung des Beklagten im vollen Umfang (50o000 DM) weiter* Die Beklagten bitten um Zurückweisung der Revision* t Entseheidungsgründes ^ iitti um. mit mm nw* WIM m* i — m» i ^ I9 . Das ursächliche Verschulden der Schiffsführung des Schleppdampfers "Ägir.” hat das Berufungsgericht rechtlich bedenkenfrei festgestellt * In Übereinstimmung mit dem Schiffahrtsgericht ist das Berufungsgericht zu der Überzeugung gelangt, daß "Ägir" nach dem Aufdrehen im Raum von km 460 etwa 130 m vom rechten Ufer entfernt am Rand des dort vorspringenden rechtsrheinischen Grundes gelegen hat * Damit habe, so führt das Schiffahrtsobergericht aus, der "Ägirf-Schleppzug im schiffbaren Fahrwasser festgemacht, weil der dort vorspringende rechtsrheinische Grund am Unfalltage seiner ganzen Breite nach für schwere.Schleppzüge befahrbar gewesen sei* § 80 RhSchpVO schränkt die Schiffahrt bei unsichtigem Wetter ein* Er schreibt insbesondere vor, unter welchen Voraussetzungen falfahrer und Bergfahrer anhalten müssen* Nach Nr* 4 dieser Vorschrift ist beim Anhalten das Fahrwasser so weit wie möglich freizu demachen* Das Berufungsgericht hat den Begriff des Fahrwassers im Sinne dieser Vorschrift, der auch beim Begegnen und Überholen (§ 37 Nr* 1) der gleiche ist zutreffend ausgelegt;« Bas Fahrwasser ist der für die durchgehende Schiffahrt bestimmte Teil des Stromes» Bie Breite des Fahrwassers wechselt je nach dem Wasserstand, sie ist bei niedrigem Wassferstand geringer und bei Hoch-wasser größer als bei normalem Wasserstand (Kählitz, Ver-kehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, RhSchPVO § 37 Anm» 2)„ Gerade bei unsichtigem Wetter besteht das vom Gesetzgeber zur Pflicht erhobene Bedürfnis, das in diesem Sinn bestimmte Fahrwasser‘freizu demacheno Bas ergibt sich Einmal' daraus, daß Bergfahrer. u,U» noch weiterfahren dürfen, wenn Talfahrer bereits anhalten müssen, die Bergfahrer also in ihrer zulässigen Weiterfahrt behindert werden würden, wenn ein Schiff im Fahrwasser läge; dann aber auch daraus., daß Fälle ein-treten können, wo Talfahrer aus zwingenden Gründen nicht anhalten können (vgl» den vom Senat durch Urteil vom 27o März 1958 II' ZR 338/56, VersB 1958, 392 entschiedenen Fall), schließlich aber auch daraus, daß Unfälle auch bei schuldhafter Fortsetzung der Fahrt durch.’ Talfahrer nach Möglichkeit verhütet werden müssen» Bin Schiffsführer, der im Fahrwasser liegen bleibt, obwohl, ihm ein weiteres Bei-gehen zu dem Ufer möglich ist, kann also nicht mit der Entschuldigung gehört werden, er habe geglaubt, die Schiffahrt sei wegen des unsichtigen Wetters1 vorübergehend völlig eingestellt.» Bas Berufungsgericht hat in’tatrichterlicher Würdigung festgestellt, der nÄgir”~Schieppzug habe dicht an das rechts rheinische Ufer herangeführt werden können» Die Beklagten hatten gemeint, dies sei nicht möglich gewesen» Die Möglichkeit , das Fahrwasser freizu demachen, kann entfallen, wenn der Tiefgang des Fahrzeuges oder der Schiffe des Schleppzugs ein weiteres Beigehen zu dem Ufer nicht zuläßt oder wenn durch plötzlich eintretende SichtBehinderung das Beigehen die Gefahr des Zusammenstoßes mit in der Nähe Befindlichen Schiffen herBeiführen würde0 Beides hat das Berufungsgericht rechtsfehlerfrei verneinto Zutreffend hat es ferner die Entschuldigung des Beklagten zu 2 zurückgewiesen, nach seiner Kenntnis der Stromverhältnisse habe er geglaubt , sich mit seinem Schleppzug außerhalb des Fahrwassers zu Befinden; denn der Schiffsführer muß mit den Fahrwasserverhältnissen der Schiffahrtsstraße vertraut sein (vgl0 Kählitz aaO)o Mit Hecht hat das Berufungsgericht den Beklagten auch ihr Schutzvorbringen nicht abgenommen, das Beigehen des an unzulässiger Stelle liegenden Schleppzuges hätte eine Zeitspanne von .30 Minuten in Anspruch genommene In gefahrvoller Bage gehört Jeder Mann des Schleppzuges an seinen Platzo Schon während des Biegens bei Nebel hätte der Beklagte zu 2 die Schiffsführungen der Anhangkähne darauf hinweisen müssen, daß er, sobald die Sichtverhältnisse es. , gestatteten, rechtsrheinisch heranfahren werde, ..und hätte* sie für diesen Pa-11 mit den nötigen Weisungen im voraus versehen müssen«. Bann hätte das Manöver bei der vorübergehend eingetretenen Besserung der Sicht in kürzester Zeit durchgeführt werden können0 Auch das Vorbringen der Beklagten, ein weiteres Beigeheh zu dem rechten Ufer hätte die Gefahr des Zusammenstoßes mit einem weiter.rechtsrheinisch fahrenden Talzug herbeiführen können, entlastet sie nicht 1 Gewiß wäre eine solche Gefahr nicht ausgeschlossen gewesen«» Die Gefahr des Zusammenstoßes war aber viel größer, Je näher der MÄgirM-Schleppzug zur Pahrwassermitte lag» Dazu kommt, daß der bei der Durchführung des Manövers fahrende Schleppzug noch eher hätte ausweichen können als der vor Anker liegendeo • IIo -Das ursächliche Verschulden desgührerg des ttQ,ueyrastt-Schleppzuges sieht das-Berufungsgericht darin, daß er nicht rechtzeitig die Fahrt unterbrochen und damit gegen § 80 Nrt 2 RhSchRVO verstoßen hat, Die Angriffe, die die Revision hiergegen richtet, sind im Ergebnis unbegrün-■ det<> , Im angefochtenen Urteil ist ausgeführtt Oberhalb des linksrheinisch vor Anker gegangenen Schleppzuges "Rosen-blumendelle" (der seinerseits oberhalb von "Ägir" lag), hätten bereits vier Einzelfahrer festgemacht, während rechtsrheinisch in Höhe des Schleppzuges "Rosenblumendelle" das Boot "Braunkohle IX" vor Anker gelegen seio Selbst wenn der "Queyras"-Schleppzug weiter oberhalb von einem Einzelfahrer überholt worden sei, der in Höhe des Schleppzuges "Rosenblumendelle" über Backbord aufgedreht habe, so hätte die Führung von "Queyras", als sie in einer Entfernung von 500 m oberhalb des "Rosenblumendelle"-Schleppzuges gesehen habe, daß'unterhalb eine Nebelwand gestanden sei, ein Hineinfahren in diese Nebelwand doch unter allen Umständen verhindern müssen«. Wenn auch ein Aufdrehen des schweren Schleppzuges, das praktisch die ganze Strombreite und eine Strecke von etwa 500 m in Anspruch genommen hätte,-dem-Rührer von "Queyras" in diesem Augenblick nicht mehr möglich erschienen sei, so hätte er doch den Schleppzug kopfvor landen müssen«, Diese nach den Umständen gebotene und dem Rührer von "Queyras" auch zu demutbare Maßnahme sei 500 m oberhalb des Schleppzuges "Rosenblumendelle", mit einem außergewöhnlichen Risiko nicht verbunden gewesen, weil oberhalb des Schleppzuges "Rosenblumendelle" nur vier Einzelfahrer linksrheinisch hintereinander gelegen seien«, Die Unterlassung dieser dringend gebotenen Maßnahme durch den Rührer von "Queyras" könne auch nicht damit gerechtfertigt werden, daß er das Risiko I dieses Manövers mit dem Risiko der Weiterfahrt zu dem Aufdrehen unterhalb des ”Rosenblumende11e"-Schleppzuge s abzuwägen gehabt habe; denn ein Aufdrehen dieses schweren Schleppzu-ges in der kurz unterhalb des "Rosenblumendelle^-Schlepp- ) zuges stehenden Nebelwand habe sich von selbst verbotene Ein "echtes Dilemma” habe also für den Führer von "Queyras" nicht Vorgelegen« Die* Revision wirft dem Berufungsgericht vor, es habe i' nicht das außerordentliche Risiko berücksichtigt, das mit l dem Länden köpfvor verbunden gewesen wäre« Die Revision { meint, es sei auch darum gegangen, auf eine Entfernung von |n 200 m den "Queyras"-Schleppzug zu dem Halten zu bringen; die Möglichkeit des Gelingens dieses Manövers sei aber höchst ^ fraglich gewesen, da die Gefahr des Querfaliens vor dem f. "Ägir"-Schleppzug bestanden habe« i Die Revision hat das angefochtene Urteil mißverstanden« Ras Berufungsgericht macht dem Führer von "Queyras" nicht zu dem Vorwurf,- daß er nach Insichtkommen des "Ägir"-Schlepp-zuges auf eine Entfernung von 200 m seinen Zug nicht köpfvor gelandet habe, sondern hat von ihm verlangt, daß er dieses Manöver 500'm oberhalb des ’!Rosenblumendelle"-Schleppzuges hätte ausführen müssen. # Damit fällt dieser Revisionsangriff im wesentlichen in sich zusammen« Immerhin ist zuzugeben, daß auch das Bänden kopfvor einige 100 m weiter oberhalb im Hinblick auf die . schwer beladenen Anhangkähne erster Länge mit einem gewissen Risiko verbunden war, wenn dieses auch entschieden klei-- ner als das der Fortsetzung der fahrt war« Mag dies auch 10 - !if»i ':•vv:;, für die Schuldfeststellung des Führers von "Queyras" als solche nicht von Bedeutung sein? so könnte doch seine Schuld in milderem Lichte erscheinen* was für die Schuld- abwägung nach § 92 BSchG, § 736 HOB? §’ 254 BOB (letzteres hinsichtlich der Schadensersatzpflicht des Beklagten zu 2) von Erheblichkeit sein könnte* Aus anderen Gründen muß es aper dennoch dabei verbleiben, daß dem Führer von "Queyras” - ' ein schwerer Schuldvorwurf zu machen ist* Hierbei mag dahinstehen, ob die Sichtsverhältnisse bei Beginn des Überholmanövers des Einzelfahrers nicht schon so gewesen waren, daß der Führer von "Queyras*1 das Überholen hätte untersagen müssen.(§42 Nr* 2)* Unter allen Umständen aber hätte der Führer von "Queyras” als verantwortlicher Schleppzugführer (§ 2 Nr* 4) spätestens an der vom Berufungsgericht angegebenen Stelle (500 m oberhalb des "Eosen-blumendelle"-Schleppzuges) nicht nur, wie schon vorher geschehen, seine Fahrt vermindern, sondern die Schiffsführer seiner zweiten Länge anweisen müssen, loszuwerfen und köpfvor ständig zu machen*.'Senn nach seinen eigenen Angaben im Ermittlungsverfahren sah er, nachdem er unterhalb Hamm (1cm 458,5) gekommen war,* plötzlich.,einen Teil der ihm vorausfahrenden Schiffahrt aufdrehen und auch einige Fahrzeuge vor Anker legen* Sies mußte ihm zur Warnung dienen und namentlich auch vor Augen führen, daß eine Fortsetzung der Fahrt mit seinem langen Schleppzug bei der offensichtlich zu erwartenden SichtVerschlechterung erheblichen Schwierige keilen wegen der weiter unterhalb zu erwartenden Ansammlung von Schiffen führen könnte* Sas Abwerfen seines zweiten Anhangs wäre ohne Gefahr möglich gewesen, da die Stromgeschwindigkeit gering (1 m / sec*, 'Gutachten. Wittner, Strafakten Bl* 29) und die Kähne der zweiten Länge leer waren* sr So hat dies auch die zweite Länge des ’’Rhenus’’-Schleppzuges • ohne Schwierigkeit getan» Die Länge des dann auch leichter zu steuernden nQueyras’’-Schleppzuges hätte sich dabei von .etwa 270 m auf etwa 185 m verkürzt.» Mit seinem wendigen und leistungsstarken Boot hätte der Führer von ’’Queyras” gefahr-los vor dem ’’Rosenblumendelle’’-Schleppzug aufdrehen können, wenn er damit unmittelbar nach der Vorbeifahrt des Einzel- mm..mmmmm . fahrers begonnen hätte» Denn nach dem eigenen Vortrag der Klägerin in ihrer Berufungsbegründung S» 13 betrug nach dem Überholen die Längs ent fern ung bis zu dem Boot ’’Rosenblumendelle” ca» 250 m; auch war das Fahrwasser breit genug, da nach den Angaben des Führers yoh ’’Queyras” im Verklarungsverfahren (Bl» 39) in dieser Höhe lediglich linksrheinisch drei Ein-zelfahrer an Land in einem Abstand von etwa 40 m lagen, während rechtsrheinisch das Revier frei war» Abe,r selbst wenn der Fahrer von ’’Queyras” nach Loswerfen der zweiten Länge nicht aufgedreht hätte, sondern weitergefahren wäre, wäre ein Zusammenstoß mit dem Kahn ’’Ulrich” entweder überhaupt vermieden worden, da dann das Boot seinen nur noch aus einer Länge bestehenden Anhang weiter nach Steuerbord hätte ziehen können, oder es wären nur geringfügige Schäden entstanden; denn die Hauptschäden und das. Sinken des Kahnes ’’Ulrich” wurden erst durch den Stoß des Kahnes ”Adwill”,der auf 2» Länge' Backbord fuhr, herbeigeführt» Es ist auch nicht richtig,.daß die zu treffenden Maßnahmen einen schnellen Entschluß der Schiffsführung von ’’Queyras” erforderten und ihr nur kurze Zeit zur Überlegung geblieben sei» Auch hier übersieht die Revision, daß es sich bei dem vom Führer des "Queyras ’’-Schleppzuges schuldhafterweise unterlassenen Maßnahmen nicht um.solche handelt, die erst im Augenblick des Insichtkommens des ”Igir’’-Schleppzuges hätten getroffen werden müssen» III. Die Abwägung des auf beiden Seiten obwaltenden ursächlichen Verschuldens führt zu dem gleichen Ergebnis, zu dem das Berufungsgericht gekommen ist. Die Schuld des .Führers von "Queyras”, der das Gebot rechtzeitiger Fahlst-einstellung nicht befolgte, ja nicht einmal seinen zweiten Anhang loswarf, um die Gefahr der Fahrtfortsetzung zu verringern, wiegt erheblich schwerer als die Schuld des Beklag-: ten zu 2, der es versäumte, das Fahrwasser freizuraachen. Dabei ist auch zu berücksichtigen, daß durch das Verschulden der "Queyras"-Führung in erster Linie die Gefahi'enlage herbeigeführt wurde, die den Zusammenstoß auslöste. Im Ergebnis zutreffend haben daher die beiden Vorinstanzen das Verschulden des Beklagten zu 2 mit 1/4 und das des Führers von "Queyras" mit 5/4 bewertet. IVo Hiernach war die Revision mit der sich aus § 97 ZPO ergebenden Kostenfolge zurückzuweisen. Dr.Hastelski Dr.Kuhn Br.Hörr Liesecke DroReinicke *r