BGH · XX ZR 95/65

Volltext der Entscheidung

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BUNDESGERICHTSHOF 20p ^
IM NAMEN DES VOLKES
XX ZR 95/65	URTEIL
in dem Rechtsstreit
 Verkündet am
27. April 196?
Heil ?
Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 mbH,
der Firma Baugesellschaft HJ Prinz-FpdmUp-Str, vertreten durch ihre Geschäftsführung daselbst*
Klägerin und Revisionsklägerin9 - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt Br.
gegen
1.	die Firma Gerhard HüflHB & Co., W
2,	den Kapitän KffllBD von MS "Hü zu laden bei der Beklagten zu 1 ,
Rheinwerft
 Beklagte und Revisionsbeklagte9 - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
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Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 27. April 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Nörr, Liesecke, Dr. Bukow und Fleck
 für Hecht erkannt;
Auf die Revision der Klägerin wird das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 8. Januar 1965 aufgehoben. Die Sache wird zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Von Rechts wegen Tatbestand s
Die Klägerin nimmt die Beklagten als JSignerin und Schiffsführer des MS	76°	wegen eines von ihr mit
37*030,67 DM bezifferten Schadens in Anspruch, den sie am 12. Februar 1962 infolge Untergangs ihres Rammschiffes erlitten hat.
Als Baugesellschaft war die Klägerin von den Stadtwerken Wesel/Rhein damit betraut, unterhalb des Hafens Wesel, am rechtsrheinischen Ufer, Rammarbeiten zur Herstellung einer Spundwand durchzuführen. Hierzu verwendete sie drei nebeneinander liegende Pontons, auf die die Rammanlage montiert war. Die drei Pontons waren durch quer über sie gelegte
 
und an ihnen verholzte Stahlträger starr miteinander verbanden. Entsprechend ihrer läge zu dem Ufer und zur Spundwand werden die Pontons nachstehend als äußerer, mittlerer und innerer Ponton bezeichnet* Ber äußere Ponton hatte ein festes Beck, eine Länge von 15 m und eine Breite von 3«>25 m. Ber mittlere und der innere Ponton hatten eine nur wenig geringere Breite und Länge; sie besaßen kein festes Beck, sondern nur an ihren Enden einen kurzen Beckansatz, während sie im übrigen mit einer nicht durchgehenden Bohlendecke versehen waren. Ber Abstand zwischen äußerem und mittlerem Ponton betrug 5-m, der vom mittleren zu dem inneren 1,45 m. An der äußeren (Ufer-) Seite des inneren Pontons war ein hölzerner Abweiser (Abstandgerüst) befestigt. Bie Verbindung mit dem Ufer stellte ein etwa 14 m langer, 1,50 m breiter Arbeitssteg her, der aus fünf Eisenträgern mit Auflagen aus Kanthölzern und Gerüstbohlen bestand. Ber Steg war an Land an einem Poller auf gehängt, während er an Bord des inneren Pontons mit Hilfe einer Winde bei verändertem Wasaerstand und hierdurch bedingtem Anheben oder Sinken der Pontons diese vertikalen Bewegungen mitmachen konnte.
Am Unfalltag wurde nicht gearbeitet, da hoher Wasserstand war und stürmischer Westwind herrschte, der sich im Laufe des Tages zu dem Sturm entwickelte. Bas Hammschiff lag an der Spundwand, an der zwei senkrechte Gleitschienen angeschweißt waren, die das Aufsitzen des Abweisers des Hammschiffes auf der Spundwand verhinderten. Ber äußere und der innere Ponton waren nach Oberstrom und nach Unterstrom mit Trossen am Land festgemacht. Etwa 40 m oberhalb des Kammschiffs lag eine ebenfalls der Klägerin gehörende, gleichfalls aus drei Pontons bestehende ähnliche Anlage, i
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die einen Bagger trug. Biese drei Pontons besaßen jeweils ein durchgehendes Beck. Ber Rammarbeiter mUH^ der bei der Klägerin beschäftigt ist, war zu dem Wachdienst für die Bagger- und Rammanlage eingeteilt. Br befand sich bis kurz vor dem Untergang des Rammschiffs an Bord.
Am Morgen des Unfalltages wurde MS	76*'	,
dessen Besatzung aus dem beklagten Kapitän und einem Matrosen bestand, über Steuer von dem MS ,rHef^pf aus dem Weseler Hafen auf den Strom gebracht. Als MS losgemacht hatte und MS	zur	Bergfahrt auf-
drehen wollte, setzte die Maschine des MS "Hülskens 761* aus. Bas Schiff setzte einen Buganker und streifte beim Herumschwaien über Steuerbord mit seinem Heck die Baggeranlage der Klägerin. Ber Motor sprang wieder an, setzte aber bald erneut aus. Barauf begaben sich der Kapitän und der Matrose in den Maschinenraum. Uber Steuer gegen 9 Uhr 30 talwärts treibend riß MS "HüflIHH 76 u mit dem Heck zunächst eine der Haltetrossen ab, mit denen das Rammschiff nach Oberstrom am Ufer vertäut war. Bann stieß das Heck des MS	76u	Bart	gegen	den	mittleren	Ponton und
 geriet anschließend an die Spundwand. Burch den Anstoß wurde das Rammschiff aus seiner parallelen Rage zur Spundwand herausgedrückt. Dabei brach die an der Spundwand befestigte Uleitechiene ab, das obere Ende des Abweisers setzte sich auf der Spundwand fest, während das stromwärts gerichtete Ende der Pontons um etwa 30 ° aus der Spundwand abging, so daß das Rammschiff nunmehr schräg zu dem Strom lag. Bie Eisenträger des Arbeitssteges lösten sich aus ihrer Befestigung auf dem inneren Ponton, blieben aber in verschobener Lage mit ihrem Ende auf dem Schiff liegen. Bie G-erüstbohlen und einige Kanthölzer des Steges wurden abgerissen, fielen ins Wasser und trieben ab. Kapitän und
 Matrose von MS "HüHHH 76 M kamen aus dem Maschinenraum von	erst	wieder	an	heck,	als ihr Schiff an
 der Spundwand lag.
her Zugang zu dem Hammschiff über die Eisenträger des Steges war nunmehr nur noch in kriechender Stellung möglich. her Hammarbeiter	bemühte	sich, das Wasser
 aus den Pontons zu lenzen, mußte aber schließlich um 17 Uhr 1$ von Bord gehen. Gegen 17 Uhr 25 sank das Hamra-schiff*
hie Klägerin hat behauptet, das Rammschiff sei infolge seiner Versetzung in Windrichtung gelegen und habe den gesamten Wellenschlag bekommen; durch das mit heck versehene äußere Ponton seien die beiden anderen Pontons nicht mehr geschützt gewesen. Zwar habe man versucht, das überkommende Wasser aus den Pontons zu lenzen, hies sei aber nur im beschränkten Umfange gelungen, hurch das Abreißen des Arbeitssteges sei es nicht möglich gewesen, eine Motorpumpe der Peuerwehr an Bord zu nehmen, so daß die Rammanlage schließlich nicht habe gerettet werden können, hie Beklagten, die gewahrschaut worden seien, hätten nicht geholfen.
hie Beklagten sind der Ansicht, das Rammschiff wäre infolge seines mangelhaften Zustandes und seiner ungenügenden Ausrüstung bei dem Sturm gesunken, hie Kollision sei da* für nicht ursächlich gewesen. Außerdem bestreiten sie jedes Verschulden.
has Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie abgewiesen. Mit der Revision, um deren i
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Zurückweisung die Beklagten bitte, will die Klägerin die Wiederherstellung des erstrichterlichen Urteils erreichen.
Bntscheidungsgründes
I. Das Berufungsgericht läßt es dahingestellt, oh der beklagte Bchiffsführer das Anfahren des Rammschiffes verschuldet hat« Demnach ist für die Revisionsinstanz ein solches Verschulden zu unterstellen« Das Berufungsgericht meint, das Anfahren habe das Sinken des Rammschiffes nicht herbeigeführt, vielmehr sei das Schiff infolge des Sturmes gesunken« Das Wasser sei so hoch gegangen, daß das Rammschiff auch in seiner ursprünglichen Pärallellage zu dem Ufer unter gegangen wäre.
Gegen diese Ansicht wendet sich die Revision mit zahlreichen Angriffen,- die zu dem £eil begründet sind und zur Aufhebung des angefochtenen Urteils führen müssen,
1, Veränderte Lage des Rammschiffes.
Schon für die Stärke des Wellenschlages reicht die Begründung des Berufungsgerichts nicht aus. Die Lichtbildaufnahme des Baggerschiffs (GrA 86), auf die sich das Berufungsgericht zunächst beruft, vermittelt nicht den Eindruck, daß das Wasser "so hoch" gegangen sei, daß es "die Pontons" auch in ihrer ursprünglichen Löge "vollschlagen und zu dem Sinken bringen mußte". Aus dem Lichtbild, das wohl beim ersten Einsatz der Feuerwehr gegen 13 Uhr aufgenommen worden ist, ergibt sich nicht, daß die Wellen über die Pontons geschlagen sind. Mit Recht rügt die Revision, das Berufungsgericht habe nicht die amtliche Auskunft des Wetterdienstes
 
(GA 86) verwertet* Danach kam der Wind tagsüber vorwiegend aus West bis Südwest mit einer mittleren Geschwindigkeit von 6 bis 7 Beaufort; er erreichte seinen Höhepunkt erst nach 16 Uhr und drehte etwa zwischen 17 und 18 Uhr auf Nordwest mit möglicher kurzzeitiger Stärke 8. In einzelnen Böen wurden größere Geschwindigkeiten erreicht* Biese Umstände legen es nahe«, daß die bedrohliche Lage für das Bammschiff erst in den späteren Nschmittagsstunden eingetreten ist* Für diese Seit entbehrt die Feststellung im angefochtenen Urteil, der Sturm habe aus dem linken Bheinufer über den Strom gewehter: v der Begründung. Bas Berufungsgericht begründet auch nicht seine Ansicht, die Pontons hätten bei der durch das Anfahren herbeigeführten Schräglage eher günstiger zu dem Wellengang gelegen als bei der ursprünglichen Parallellage. Bas angefochtene Urteil setzt sich nicht mit der Behauptung der Klägerin auseinander, durch das gedeckte äußere Ponton seien die beiden anderen Pontons in ihrer ursprünglichen Lage mehr geschützt, als in der durch das Anfahren versetzten Lage. Welchen Einfluß die der Stromrichtung sich immer mehr entgegensetzende Windrichtung hatte, ist nicht erörtert. Auch fehlt eine Prüfung der Frage, welche Folge das Aufsetzen des oberen Abweisers auf die Spundwand für die Lage des Schiffes im Wasser hatte; es liegt die Annahme nahe, daß das untere Ende des Schiffes hierdurch tiefer lag als das obere und daher dort wegen des geringeren Freibords, dessen Höhe im übrigen nicht festgestellt ist, mehr Wasser eindringen konnte; dadurch ließe sich auch erklären, daß das auf der Spundwand verklemmte obere Ende des Schiffs freigekommen und dann das Schiff gesunken ist. Bie Frage des ursächlichen Zusammenhangs der Anfahrung mit dem Unter gangs diängt von so vielen zu dem Teil schwierig zu beurteilenden Faktoren ab
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(Hochwasser, Stromgeschwindigkeit und Stromrichtung, Windgeschwindigkeit und Windrichtung und ihre Veränderung, Einwirkung dieser Umstände auf die ursprüngliche und auf die veränderte Lage des Schiffes, Aufsitzen des Abweisers auf der Spundwand), daß hierdurch die Sachkunde des Berufungsgerichtes, das im Gegensatz zu dem Rheinschiffahrtsgericht den ursächlichen Zusammenhang verneint hat, überfordert wird. Die Einholung eines Sachverständigengutachtens ist nicht zu umgehen.
Wenn festgestellt wird, daß die versetzte und verklemmte Lage des Schiffs unter Berücksichtigung der Zerstörung des Steges (darüber unter 2) im Hinblick auf die Strom- und Wetterverhältnisse ungünstiger war als seine ursprüngliche Lage, so tragen die Beklagten die Beweislast für ihre Behauptung der hypothetischen Tatsache, das Schiff wäre auch in seiner ursprünglichen Lage gesunken.
2. Pehlen des Arbeitssteges.
Bas Berufungsgericht führt auss Selbst wenn der Steg am. Nachmittag des Unfalltages noch unbeschädigt gewesen wäre, wäre es doch nicht möglich gewesen, die 3 1/2 Zentner schwere Motorpumpe der Feuerwehr an Bord des Schiffes zu bringen. Denn der Brandmeister (Jhabe ausgesagt, daß er es auch bei unbeschädigtem Arbeitssteg nicht gewagt haben würde, die Pumpe hinüberzubringen.
Auch gegen diese Ausführungen erhebt die Revision berechtigte Rügen. Sie weist darauf hin, daß RflHBden Steg überhaupt nicht gekannt habe, sich also von der Situation bei Vorhandensei des unbeschädigten Steges kein rechtes Bild habe machen können. Im angefochtenen Urteil
 
ist nicht festgestellt, daß HUdie Länge, die Breite, die Beschaffenheit und die Lage des Steges gekannt hat.
Ohne diese Kenntnis hätte er aber wohl kaum ein verhind~ liches Urteil abgeben können. Bevor das Berufungsgericht den nicht im Vordergrund stehenden Satz der Aussage zur Grundlage seiner Entscheidung gemacht hätte» wäre es notwendig gewesen, mit dem beugen die Situation zu erörtern, die Größe (nicht nur das Gewicht) und Form der Pumpe und die Art ihres Transportes durch vier Mann festzustellen. Bestehen Zweifel darüber, ob die Feuerwehr bei unbeschädigtem Steg die Pumpe nicht doch angesetzt hätte, so geht dies zu Lasten der den hypothetischen Verlauf behauptenden Beklagten.
Schließlich rügt die Revision zutreffend, daß das Berufungsgericht die Behauptungen und Beweisantritte der Klägerin über die Verhältnisse am Vormittag und Mittag des Unfalltages (Schriftsatz vom 23. März 1964) übergangen hat. Es ist nicht festgestellt, nach den Umständen auch kaum anzunehmen, daß zu dieser Zeit der Wind die Hilfe der Feuerwehr oder anderer Stellen bei unbeschädigtem Steg verhindert hätte. Bas Berufungsgericht mußte prüfen, ob schon für den ersten Einsatz die Hilfe der Feuerwehr auch für das Rammschiff angefordert, diese Hilfe aber wegen des zerstörten Steges abgelehnt worden war, wie der Rammeister Schmitz bekundet hat (GA 49).
IX. Hiernach war das angefochtene Urteil aufzuheben und die Sache an das Berufungsgericht zurückzuverweisen*
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Zvl dem Hinweis der Beklagten in der Revisionsinstanz, für das Rammschiff sei ein ,,üntereuchungsattest,, nicht ausgestellt worden, wird auf die Entscheidung des Senats VersR 1965, 778, 780 Bezug genommen, wonaoh das Pehlen des Rheinattestes für sich allein keinen Anscheins-Beweis für die Mangelhaftigkeit eines Bahrzeuges erbringt.
Die Entscheidung über die Kosten des Revisionsverfahrens wird dem Berufungsgericht übertragen.
Br. Bischer	3>r.	Hörr	Liesecke
 Br. Bukow	Bleck