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BGH · II ZR 94/65

Gericht: BGH · Aktenzeichen: II ZR 94/65

Ferner hat sie behauptet, sic habe 485«000 DM Schadensersatz an den Reeder von "Berger Vn sov/ie 34»766,48 DM an ladungsbetciligtc des Secleichters gezahlto In Höhe der Hälfte dieses Betrages (=259»883,25 DM) hat sie Ausgleich von der Beklagten begehrt« Mit der Klage hat sie beantragt, die Beklagte zu verurteilen, 272«406,42 DM nebst Sinsen an die Klägerin zu zahlen und v/egen dieses Betrages die Zwangsvollstreckung in ihr MS "Sigdal" zu dulden« Ferner hat sie die Feststellung beantragt, daß die Beklagte 50 $ aller weiteren Schäden aus der Kollision zu ersetzen habe« Zur Begründung hat sie vorgetragen, die Führung des MS "Sigdal" sei überwiegend an der Kollision schuld« Sie mache aber nur die Hälfte des Schadens geltend, ohne damit einzuräumen, daß der Schuldanteil des MS "Sigdal" nur 50 $ betrage« MS "Sigdal" habe durch sein Drehmanöver beim Kompensieren die durchgehende Schiffahrt unzulässig behindert« Bei Beginn der Drehung sei MS "Tenerife" nur 1 sm entfernt gewesen und Gegenverkehr aufgekommen« MS "Sigdal" habe das nördliche Fahrwasser und einen Teil des südlichen Fahrwassers versperrt« Außerdem habe MS "Sigdal" noch Rückwärtsfahrt aufgenommen, als sich MS "Tenerife" näherte» Das für das Kompensieren bei Dunkelheit vorgeschriebene Zeichen (Auf- und Abbewegen eines weißen Lichtes am Heck) sei nicht gezeigt worden« Die Besatzung des Schleppzugeo "Alk" treffe kein Verschulden« Der Schleppzug sei richtig soweit möglich zu dem Rande des Fahrwassers Die Reederei des Seeleichters "Berger V" ist der Klägerin als Hobenintervenientin beigetreten und hat sich deren Anträgen und Ausführungen angeschlossen« Beim Passieren des MS "Tenerife" habe MS "Sigdal" bereits in einem Winkel von 49 Grad, also schräg, gegen die Bichtfeuerlinie gelegen und habe auch keine Rückwärtsfahrt gemacht. Das Landgericht hat durch Teilurteil den Antrag der Klägerin auf Zahlung von 259*683>24 DM (Ausgleich der Leistungen an die Nebenintorvenientin und die Ladungsbeteiligten zur Hälfte) abgewiesen. Das Berufungsgericht erachtet für zugestanden, daß die Klägerin an die Nebenintervenientin 465-000 DM und an die Ladungsbeteiligten des Leichters “Berger V” 54-766,40 DM wegen des Schadens geleistet hat, der durch den Zusammenstoß ihres Schiffes 11 Tenerife“ mit dem Leichter “Berger V“ entstanden ist. II, Das Berufungsgoricht hat den Anspruch der Klägerin auf Ausgleich der an die Nebenintervenientin und die Ladungsbeteiligten geleisteten Zahlungen dem Grunde nach zu dem Teil für berechtigt erklärt. Juni 1964, nach seinem Eindruck habe der Schleppzug nicht allzu weit von der Richtfeuerlinie gesteuert, bedurfte keiner Erwähnung, denn daraus war nicht der Beweis für eine unzulässige Fahrweise zu entnehmen* Die Verschiebung des Wracks zur Fahrwassermitte durch den Zusammenstoß und nachher hat das Berufungsgericht auf Grund der Aussage des Zeugen es tges teilt. Hiernach steht lediglich in Präge, oh die Klägerin, die ihr Verschulden am Zusammenstoß einräumt, eine Haftung der Beklagten, deren Schiff nicht kollidiert ist, gemäß §§ 738, 735 HGB dargetan hat. Das Berufungsgericht ist zu der Ansicht gelangt, daß nicht nur MS "Tenerife” sondern auch MS "Sigdal" ein Verschulden am Zusammenstoß zwischen MS "Tenerife" und "Berger V" treffe. Bs nimmt eine Fern-Schädigung ohne Zusammenstoß mit diesen Schiffen an, weil MS "Sigdal" durch schuldhafte Nichtbeobachtung des § 39 SSchSO (Drehen im Fahrwasser) und des § 18 Abs. 2 Satz 1 SSchSO (LichtZeichen boim Kompensieren) MS "Tenerife" genötigt habe, ein Ausweichmanöver auf die südliche Fahrwasserseite durchzuführen, das zu dem Zusammenstoß mit "Berger V" führte (§ 738 HGB). Ob zugleich ein Queren des Fahrwassers (§ 38 SSchSO) durch*die beim Drehen im engen Fahrwasser nötige Vor- und Rückwärtsbewegung vorliegt, kann auf sich beruhen, denn auch in diesem Fall darf die durchgehende Schifffahrt nicht behindert werden. 35 UA), nicht zu erreichen ist, muß eine gewisse Rücksichtnahme der durchgehenden Schiffahrt, die sich während des Kompensierens nähert, verlangt werden. 204 m lange Schiff sperrte mindestens das gesamte nördliche Fahrwasser als es vor dem Unfall quer lag* Es mußte bestrebt sein, diese Lage schleunigst zu beseitigen, als MS 11 Tenerife” und ein anderes kleineres Schiff aufkamen und Schleppzüge im Südfahrwasser elbeaufwärts führen, die unter Umständen auf der Höhe von MS "Sigdal" einander passieren würden. Bio Anschlußrevision vermag keinen Verfahrensfehler des Berufungsgerichts darzutun, wenn es feststellt, bereits das vor MS "Tenerife” elbeabv/ärts kommende KüatenmO“ torschiff habe das Gegenfahrwaoser in Anspruch nehmen und hart hinter dem Heck von MS "Sigdal" auf steuern müssen. Wenn auch dieses Schiff sich möglichst am Rande des nördlichen Fahrwassers halten mußte (§ 35 Abs. 2 Satz 2 SSehSO), wie die Revision bemerkt* so war doch deutlich, daß ein größeres Schiff, v/ie das sich nähernde MS "Tenerife", noch weiter ins Südfahrwasser geraten mußte, um am Heck von MS Sigdal" vorbeizukommen. Ein Fahrzeug, das zur Regulierung nautischer Instrumente dreht, hat nach dieser Vorschrift bei Dunkelheit beim Nahen eines anderen Fahrzeuges am Heck ein weißes Licht derart auf und nieder zu bewegen, daß es einem sich nähernden Fahrzeug sichtbar bleibt, bis die Gefahr des Zusammenstoßes vorüber ist. Wenn die Klägerin demgegenüber geltend macht, MS "Tenerife" habe aber zu der Ansicht kommen können, das Kompensieren sei bereits beendet, weil das Signal fehlte, so ändert dies nichts daran, daß sich das Schiff ersichtlich infolge des Drehmanövers noch in Schräglage im Fahrwasser befand und die Fahrt olbeabwärts noch nicht aufgenommen hatte. Das Berufungsgericht meint aber, das Licht habe mangels Sichtbarkeit des Hecklichts dem sich nähernden Fahrzeug auch die genaue Lago des Hecks anzeigen und damit die Vorbeifahrt erleichtern sollen. Hätte MS "Tenerife" durch das Lichtzeichen erkannt, daß das Heck weiter südlicher lag als die erleuchteten Achterschiffs-Aufbauten, so hätte es vom Durchhalten des tatsächlich gefahrenen Kurses oder der Beibehaltung der vollen Fahrt abgesehen und dadurch die Kollision vermieden Zwar wurde es nicht durch die Aufbauten verdeckt, was das Berufungsgericht auch gar nicht annimmt, sondern dieses Licht wirft gemäß Art. 10 SSO Lieht nur über einen Bogen von 135 Grad, und in diesen Bogen fiel wegen der Schräglage des Schiffs nicht die Richtung zu MS “Tenerife1'. Das Licht gemäß § 18 SSchSO konnte ohne Behinderung durch die Aufbauten am Heck so gezeigt werden, daß es von MS “Tenerife“ auszu demachen war. Das Berufungsge-rieht stellt fest, die Führung von MS "Tenerife" habe wegen des Fehlens des Lichts angenommen, MS “Sigdal“ habe sein Heck beim Abschluß der hell beleuchteten Teile des Achterschiffs sie sei also irregoführt worden. Wird ein vorgeschriebenes Licht, das die Lage des Schiffes anzeigen soll, nicht gezeigt, so kann dem ersten Anschein nach angenommen werden, daß die Lage des Schiffs nicht erkennbar war (vgl. Ebenso kann nicht die Erwägung beanstandet werden, daß MS "Tenerife" mindestens zu einer Fahrtminderung -veranlaßt ■worden wäre, wenn es durch das Lichtzeichen erkannt hätte, daß es noch weiter in das südliche Fahrwasser ausweichen müsse, um das Heck mit genügendem Sicherheitsabstand zu umfahren. Die Revision will eine besonders starke Behinderung der durchgehenden Schiffahrt und damit ein schweres Verschulden des MS "Sigdal" an der Kollision daraus herleiten, daß MS "Sigdal" während des Kompensierens bei Annäherung des MS "Tenerife" Rückwärtsfahrt in das südliche Fahrwasser aufgenommen habe. .Das Berufungsgericht hat für nicht bewiesen erachtet, daß MS "Sigdal" die Richtfeuerlinie nach Süden überschritten hatte, als MS "Tenerife" passierte. Das Berufungsgericht hat angenommen, daß die Feuer der Richtfeuerlinie Stadersand von der Brücke des MS "Sigdal" bei der Annäherung von MS "Tenerife" bis zu 1 Grad nördlich offen peilten und daraus geschlossen, daß sich die Brücke nicht auf der Richtfeuerlinie oder gar südlich davon befunden habe. Aus der Peilung der Feuer von der Brücke des MS "Sigdal" und dem um 18.01 Uhr angeordneten"Voll Voraus-Manöver"hat es geschlossen, daß sich zu diesem Zeitpunkt das Hock der "Sigdal" etwa auf der Richtfeuerlinie Stadersand befunden haben müsse. Die Revision hält dies für denkgesetzlieh unmöglich und will durch eine Rechnung dartun, daß zwingend auf eine Dage des Hecks über die Richtfeuerlinie hinaus geschlossen werden müsse. Jedoch berücksichtigt die Revision nicht, daß das Berufungsgericht die Feststellung über die Lage des Hecks "etwa auf der Richtfeuerlinie Stadersand" nicht allein auf die nach seiner ^Unterstellung während des Kompensierens höchstens bis zu 1 Grad nördlich offene Peilung der Feuer Stadersand, sondern auch auf das um 18.01 Uhr angeordnete VV-Manöver gestützt Es hält es für möglich, daß dieses Manöver die nicht sehr umfangreiche Rückwärtsfahrt des MS ’’Sigdal” voll aufgefangen und bereits zu einer Vorausfahrt in das nördliche Fahrwasser von der Richtfeuerlinie weg geführt hatte, als MS "Tenerife” sich näherte. Eine solche Drehung des Schiffs konnte als "Drehmanöver auf der Stelle” nur dadurch bewirkt werden, daß notfalls mehrfach mit der Maschine "VV" und ”VR" bei entsprechender Ruderlage gearbeitet wurde (vgl. Es mag sein, daß die vom Berufungsgericht angeführte Aussage des Lotsen KaWKKtttiB nichts für eine von ihm beobachtete Vorausfahrt des MS "Sigdal" um 18.01 Uhr ergibt und daß auch die Annahme des Berufungsgerichts , es habe noch zwei Minuten nach dem Passieren des Hecks von MS "Sigdal" bis zur Kollision gedauert, unzutreffend ist. Daraus folgt aber nicht, daß das Berufungsgericht genötigt war, den Beweis als geführt anzusehen, MS "Sigdal" sei bei der Annäherung des MS "Tenerife" rückwärts gelaufen und habe MS "Tenerife" zu einen plötzlichen harten Ausweichmanöver gezwungen. Das Berufungsgericht konnte jedenfalls ohne Verfahrensfehler zu der Ansicht gelangen, der Beweis für eine besonders gefährliche Behinderung des Passierens von MS "Tenerife" durch Rückwärtsfahrt in das Südfahr was s er sei nicht geführt. MS "Tenerife” trifft nach Ansicht des Berufungsgericht das bei weitem überwiegende Verschulden, so daß es eine Verteilung des Schadens im Verhältnis 7 : 1 für angemessen erachtet hat. Es lag bei der Annäherung noch schräg im Fahrwasser in der Nähe der Richtfeuerlinie und machte keine Fahrt vorauss Sollte MS "Tenerife", wie die Revision dar zu tun sucht, angenommen haben, das Fahrwasser in der Nähe der Richtfeuerlinie werde bis zu dem Passieren geräumt sein, so wäre dies ohne jeden Anhalt im Verhalten des MS "Sigdal" geschehen. Es mußte damit gerechnet werden, daß das Drehen des 204 m langen Schiffs im beengten Fahrwasser längere Zeit in Anspruch nehmen werde und daß dem Heck durch energische Rudermanöver auszuweichen war. Die Führung von MS “Tenerife11 ist also gerade nicht durch die Unsicherheit der Lage des Hecks zu einem zu weit nach Backbord in das Südfahrwasser gerichteten Kurs veranlaßt worden. MS “Tenerife“ ist auch ohne Schwierigkeit am Heck des MS "Sigdal“ vorbeigekommen und hätte auch den Schleppzug klar passieren können, wenn nicht die zu hohe Geschwindigkeit und das unnötig harte Backbord-Rudermanöver das Schiff zu weit in das südliche Fahrwasser gebracht hätten.

Zitierte Normen: § 532 ZPO § 840 BGB § 286 ZPO
schiffenSigdalBerufungsgerichtTenerifeFahrwasserHeckMSKlägerinVerschulden

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 94/65.
URTEIL
Verkündet am
18o April 1968 Kaufmann 0 J ustizangesteilte als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
 der _________
& CiGo KG? vertreten durch schaftor Hans
 Dampfsch i ffs-Rhederei ersönlich haftenden
- Prozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt
 Hebenintervenlentin;
vertreten Hl
 und den Vorst
- Prozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt
 gegen
die Reederei SflHp A/S,,, vertreten durch das alleinver-t^^ng^^^g^^^^^^rstandsmitglied Borge Sigveld
e
und Anschlußrevisionsklägerin, - Prozeßbevollmächtigter s Rechtsanwalt Dr,
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Der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 18* April 1968 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr<> Kuhn und der Bundesrichter Dr„ Nörr? Liesecke, Dr* Schulze und Fleck
 für Hecht erkannt;
Die Revision der Klägerin und die Anschlußrevision der Beklagten gegen das Urteil des 6o Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandes-gerichts zu Hamburg vom 14» Januar 1965 werden zurückgewiesen „
Die Kosten der Revisionsinstanz werden der Klägerin zu 3/4 und der Beklagten zu 1/4 auf-erlegt„
Die in der Hevisioninstanz entstandenen Kosten der Hebenintervention werden zu 1/4 der Beklagten und zu 3/4 der Hebenintervenientin
 Von Rechts wegen
 Tatbestand^
Am IIo Januar 1961 ereignete sich bei Dunkelheit zwischen 18*00 und 18o03 Uhr auf der Elbe bei Brunshausen ein Zusammenstoß zv;i sehen dem el be abwärts fahrenden Motorschiff "Tenerife11 (3.139 BRT) der Klägerin und dem
 
im Anhang den Motorschleppers "Alk” elbeaufwärts kommenden Seeleichtor "Berger V"* In der Nähe der Unfallstelle kompensierte auf der Reede von Brunshausen gerade das im Eigentum der Beklagten stehende norwegische Motortankschiff "Sigdal" (204 m lang, 20*464 BRT)* Es drehte hierzu in der Mhe der Richtfcuerlinic Stadersand über Steuerbord*
Die Sicht war klar. Es lief Flutstrom (1 1/2 Stunden nach Riedrigwasser) * Bas Fahrwasser ist an der Unfall-steile etwa 400 m breit*
MS "Tenerife", das mit "Voll voraus" fuhr (- etwa 13 kn durch das Wasser), wich dem TMS "Sigdal" mit Hart-Backbordruder aus und geriet dabei in die südliche Fahrwasserhälfte,. Bort näherte sich der Schleppzug "Alk" -"Berger V"* Bie Backborddrehung konnte von MS "Tenerife" durch Oegenruder und "Voll rückwärts" nicht rechtzeitig aufgefangen werden* MS "Tenerife" kam vom Schlepper frei, aber der Seeloichter "Berger V" wurde vom Steven des MS "Tenerife" Backbord achtern getroffen und fast bis zur* Mitte aufgeschnitten und sank* Bie Besatzung übernahm MS "Tenerife".
Bas Seeamt hat ein Verschulden des Kapitäns und Seelotsen von MS "Tenerife" fcstgeotellt, dagegen ein Verschulden der Führung des Schleppzuges "Alk" und des Lotsen des TMS "Sigdal" verneint.
Bie Klägerin hat den ihr durch die Kollision entstandenen Schaden auf 25*046,35 BM beziffert* Sie hat den Ersatz der Hälfte (=12*523,17 BM) von der Beklagten verlangt*
 
Ferner hat sie behauptet, sic habe 485«000 DM Schadensersatz an den Reeder von "Berger Vn sov/ie 34»766,48 DM an ladungsbetciligtc des Secleichters gezahlto In Höhe der Hälfte dieses Betrages (=259»883,25 DM) hat sie Ausgleich von der Beklagten begehrt« Mit der Klage hat sie beantragt, die Beklagte zu verurteilen, 272«406,42 DM nebst Sinsen an die Klägerin zu zahlen und v/egen dieses Betrages die Zwangsvollstreckung in ihr MS "Sigdal" zu dulden« Ferner hat sie die Feststellung beantragt, daß die Beklagte 50 $ aller weiteren Schäden aus der Kollision zu ersetzen habe« Zur Begründung hat sie vorgetragen, die Führung des MS "Sigdal" sei überwiegend an der Kollision schuld« Sie mache aber nur die Hälfte des Schadens geltend, ohne damit einzuräumen, daß der Schuldanteil des MS "Sigdal" nur 50 $ betrage« MS "Sigdal" habe durch sein Drehmanöver beim Kompensieren die durchgehende Schiffahrt unzulässig behindert« Bei Beginn der Drehung sei MS "Tenerife" nur 1 sm entfernt gewesen und Gegenverkehr aufgekommen« MS "Sigdal" habe das nördliche Fahrwasser und einen Teil des südlichen Fahrwassers versperrt« Außerdem habe MS "Sigdal" noch Rückwärtsfahrt aufgenommen, als sich MS "Tenerife" näherte» Das für das Kompensieren bei Dunkelheit vorgeschriebene Zeichen (Auf- und Abbewegen eines weißen Lichtes am Heck) sei nicht gezeigt worden« Die Besatzung des Schleppzugeo "Alk" treffe kein Verschulden« Der Schleppzug sei richtig soweit möglich zu dem Rande des Fahrwassers
 Die Reederei des Seeleichters "Berger V" ist der Klägerin als Hobenintervenientin beigetreten und hat sich deren Anträgen und Ausführungen angeschlossen«
Die Beklagte hat Klagabweisung beantragt. Sie hat geltend gemacht; MS "Sigdal" habe ohne Schlepperhilfe auf der Heede Brunshausen kompensieren dürfen. Dabei habe es sich stets im nördlichen Fahrwasser befunden und dieses keinesfalls ganz versperrt. MS "Tenerife" sei beim Beginn des Drehens noch 2 sm entfernt gewesen. Beim Passieren des MS "Tenerife" habe MS "Sigdal" bereits in einem Winkel von 49 Grad, also schräg, gegen die Bichtfeuerlinie gelegen und habe auch keine Rückwärtsfahrt gemacht. Auch ohne Bewegen eines weißen Lichtes am Heck habe MS "Tenerife" gewußt, daß MS "Sigdal" kompensiere. Ursächlich für den Zusammenstoß sei die überhöhte Geschwindigkeit von MS "Tenerife". Der Schleppzug sei ebenfalls nicht frei von Verschulden, denn er habe sich nicht am Rande des südlichen Fahrwassers gehalten, sondern in der Höhe der Richtfeuerlinie, wo es zu dem Zusammenstoß gekommen sei. Die Klägerin habe offenbar die Ansprüche der Nebenintervenientin und der Ladungsbeteiligten' ohne ausreichende Prüfung befriedigt.
Das Landgericht hat durch Teilurteil den Antrag der Klägerin auf Zahlung von 259*683>24 DM (Ausgleich der Leistungen an die Nebenintorvenientin und die Ladungsbeteiligten zur Hälfte) abgewiesen. Das Oberlandesgericht hat die Ausgleichsforderung zur Höhe von 1/4 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und die Klage zur Höhe von 194.912,45 DM nebst Zinsen abgewiesen. Mit der Revision ver~ folgÖn die Klägerin und die Nebenintervenientin den abge-wiesenen Zahlungsantrag weiter, während die Ansehluirevi-* sion der Beklagten die Abweisung der Ausgleichsforderung in vollem Umfang erstrebt. Beide Parteien beantragen die Zurückweisung des Rechtsmittels ihres Gegners.
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Entseheidungogründej
I.	Das	Berufungsgericht	erachtet	für zugestanden, daß
 die Klägerin an die Nebenintervenientin 465-000 DM und an die Ladungsbeteiligten des Leichters “Berger V” 54-766,40 DM wegen des Schadens geleistet hat, der durch den Zusammenstoß ihres Schiffes 11 Tenerife“ mit dem Leichter “Berger V“ entstanden ist. Die Anschlußrevision hält dies für unberechtigt. Nach ihrer Ansicht hat die Zahlung als bestritten zu gelten. Jedoch kann sie damit nicht durchdringen. Mit Hecht hat das Berufungsgericht ein Geständnis der Beklagten angenommen, weil die Beklagte auogeführt hatte, die Schadensersatzansprüche der Nebenintervenientin seien beglichen und infolgedessen nur noch die Versicherer anspruchsberechtigt. Sie hat dann das Bestreiten der Sachbefugnis der Klägerin aufgegeben, aber, wie auch ihre Berufungsbeantv/ortung zeigt, weiterhin zu erkennen gegeben, daß die Zahlungen an die Nebenintervenientin von der Klägerin zutreffend angegeben worden sind. Das Geständnis blieb auch für die Berufungsinstanz wirksam (§ 532 ZPO) und konnte nur unter den Voraussetzungen des § 288 ZPO widerrufen werden. Das Gericht hatte entgegen der Ansicht der Anschlußrevision keinen Anlaß, die Beklagte nach § 139 ZPO zu fragen, ob sie mit ihren Ausführungen einen solchen Widerruf beabsichtige und Beweis für die Unrichtigkeit der behaupteten Tatsachen und für einen Irrtum bei ihrem Zugeständnis antreten wolle.
II, Das Berufungsgoricht hat den Anspruch der Klägerin auf Ausgleich der an die Nebenintervenientin und die Ladungsbeteiligten geleisteten Zahlungen dem Grunde nach zu dem Teil für berechtigt erklärt. Es stellt ein Verschulden der PUh-
 
rung des MS "Tenerife" und des MS "Sigdal" fest und erachtet den Beweis eines Verschuldens des Schleppzuges "Alk"-"Berger V" für nicht geführt. Demgemäß hält es die Haftung der Klägerin und der Beklagten gegenüber der Hebenintervenientin (und den Ladungsbeteiligten) als Gesamt-Schuldner gemäß § 840 BGB für gegeben1- Die Ausgleichung will es nach §§ 426, 254 BGB vornehmen, Jedoch ist für das innenverhältnia richtig § 736 HGB heranzuziehen und die Verteilung zwischen den Gesamtschuldnern nach der Schwere des auf Jeder Seite obwaltenden Verschuldens vorzunehmen (Sehaps-Abraham, Das deutsche Seerecht § 736 Anim 52) o
Die Beklagte hat eingewandt, auch die Führung des Schleppzugeo "Alk" treffe ein Verschulden am Zusammenstoß.
Die Klägerin habe es bei der Zahlung des vollen Schadens nicht berücksichtigt. Der Einwand ist zulässig. Die Beklagte haftet gemäß § 736 HGB einem schuldigen Schiff nicht über ihren Schuldantoil an Unfall hinaus (vgl. BGH VersR 1939?
 608). Der Schuldanteil des dritten Schiffs wäre gegebenenfalls auch ohne dessen Beteiligung am Prozeß festzusetzen (BGH VersR 1968, 346). Hier ist die Reederei des Schleppers der Klägerin als Nebenintervenientin beigetreten (§ 68 Z3?£h .
Den Beweis eines Verschuldens von '.'"Alk“' hat das Berufungsgericht ohne Rechtsirrtum oder Verfahrensfehler für nicht geführt erachtet. Der Schleppzug hatte sich zwar tunlichst am Tonnenstrich zu halten (§35 Abs. 3 Satz 2 SSchSO;-Jedoch durfte er in seiner Fahrwasserhälfte zu dem Überholen des vor ihm fahrenden Schleppzuges ansetzen, denn mit einem Gegenkommer auf der ihm zustehenden Fahrwasserhäl&te brauchte er grundsätzlich nicht zu rechnen. Hur wenn, was nicht fest-gestellt ist, das nördliche Fahrwasser für ihn erkennbar *
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durch MS "Sigdul” versperrt war, hätte er mit dem Überholen nicht beginnen dürfen. Die Gefahr bei dem von ihm begonnenen Überholmanöver entstand erst dadurch, daß MS "Tenerife” hinter dem Heck von MS "Sigdal" mit Backbordkurs ins südliche Fahrwasser und hoher Geschwindigkeit hervorkam. Die Bekundung des Lotsen von MS "Tenerife”, des Zeugen KaMHHHP* vom 22. Juni 1964, nach seinem Eindruck habe der Schleppzug nicht allzu weit von der Richtfeuerlinie gesteuert, bedurfte keiner Erwähnung, denn daraus war nicht der Beweis für eine unzulässige Fahrweise zu entnehmen* Die Verschiebung des Wracks zur Fahrwassermitte durch den Zusammenstoß und nachher hat das Berufungsgericht auf Grund der Aussage des Zeugen	es tges teilt. Die Aussage des Lotsen HaflHB
ergab demgegenüber nichts Wesentliches. Die als Zeugen benannten Beamten der Wasserschutzpolizei brauchten nicht vernommen zu werden, denn die Beklagte ist auf diesen Beweisantritt nicht zurückgekommen, nachdem das Gericht erkennbar gemacht hatte, daß es die Beweisaufnahme für abgeschlossen halte.
Das Berufungsgericht brauchte auch einen Sachverständigen im Hinblick auf die Ausführungen der Beklagten über die theoretische Unmöglichkeit einer Versetzung des Wracks vom Kollisionsort angesichts der sonstigen Ergebnisse der Beweisaufnahme nicht zu vernehmen.
Das Berufungsgericht hat angenommen, die Beklagte müsse das Verschulden von "Alk” beweisen. Die Anschlußre-vision hält diese Verteilung der Beweislast für unrichtig und meint, die Klägerin müsse die Voraussetzungen ihres Ausgleichsanspruchs, also auch das Fehlen des Verschuldens von "Alk” beweisen. Das ist unzutreffend. Die Beklagte ist für das von ihr behauptete Verschulden eines weiteren Schif fes, das ihren Schuldanteil mindern soll, beweispflichtig (Schaps-Abraham § 736 Anim 64) o
 
Hiernach steht lediglich in Präge, oh die Klägerin, die ihr Verschulden am Zusammenstoß einräumt, eine Haftung der Beklagten, deren Schiff nicht kollidiert ist, gemäß §§ 738, 735 HGB dargetan hat. Das Berufungsgericht ist zu der Ansicht gelangt, daß nicht nur MS "Tenerife” sondern auch MS "Sigdal" ein Verschulden am Zusammenstoß zwischen MS "Tenerife" und "Berger V" treffe. Bs nimmt eine Fern-Schädigung ohne Zusammenstoß mit diesen Schiffen an, weil MS "Sigdal" durch schuldhafte Nichtbeobachtung des § 39 SSchSO (Drehen im Fahrwasser) und des § 18 Abs. 2 Satz 1 SSchSO (LichtZeichen boim Kompensieren) MS "Tenerife" genötigt habe, ein Ausweichmanöver auf die südliche Fahrwasserseite durchzuführen, das zu dem Zusammenstoß mit "Berger V" führte (§ 738 HGB). Die Anschlußrevision hält eine schuldhafte Nichtbeobachtung einer Verordnung im Sinne des § 738 HGB für nicht dargetan, kann aber damit nicht durchdringen.
a) Der Verstoß des MS "Sigdal" gegen § 39 SSchSO ist einwandfrei vom Berufungsgericht festgestellt worden. Nach dieser Vorschrift darf ein Fahrzeug, das bei Ankermanövern oder aus anderen Gründen dreht, den durchgehenden Verkehr nicht behindern. Ob zugleich ein Queren des Fahrwassers (§ 38 SSchSO) durch*die beim Drehen im engen Fahrwasser nötige Vor- und Rückwärtsbewegung vorliegt, kann auf sich beruhen, denn auch in diesem Fall darf die durchgehende Schifffahrt nicht behindert werden. MS "Sigdal" kompensierte den Kompaß an einer hierfür geeigneten und empfoMenen Stelle (vgl. Seehandbuch Nordsee Östl. Teil, herausgegeb. vom Deutschen Hydrographischen Institut, S. 388: Reede von Brunshausen für die Elbe; vgl. § Hl Abs. 8 SSohSOj . Das kompensierende Schiff genießt aber gegenüber dem durchgehenden Schiffsverkehr keine bevorzugte Stellung. Es hat, auch
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wenn es das vorgeschriebene Signal zeigt, nicht etwa die Rechtsstellung eines Wegerechtsschiffes im Sinne des § 1.4 SSchSO (vgl. BOSA Bd. Ill S. 546). Andererseits muß sich das Schiff beim Kompensieren möglichst dicht an der Richt-feuerlinie halten, weil diese als feststehende Richtung verwendet wird. Da praktisch eine völlige Verkehrsfreiheit nach beiden Richtungen auf der Elbe während des Kompensier rens, das bis zu 40 Minuten in Anspruch nehmen kann (0. 35 UA), nicht zu erreichen ist, muß eine gewisse Rücksichtnahme der durchgehenden Schiffahrt, die sich während des Kompensierens nähert, verlangt werden. Lampe-Marienfeld, Seeschiffahrtsstraßenordnung 1962 § 39 Armu 2 führen aus 9 wenn die kompensierenden Fahrzeuge auch nicht die durchgehende Schiffahrt behindern dürften, so sollten die Längsfahrer, sofern möglich, ihrerseits auf die SonderSituation Rücksicht nehmen. Abraham bemerkt bei Schaps, Das deutsche Seerecht Bd. Ill S. 687, Längsfahrer pflegten dies zu tun. Die seemännische Praxiswie sie auch das Seeamt bestätigt, und die besonderen Umstände des Falles begründen nach § 5 Abs. 4 SSchSO auch eine Rechtspflicht zu einer zu demutbaren Rücksichtnahme (z.B. durch ein Ausweichmanöver), ohne die das vorgeschriebene Kompensieren gar nicht durchführbar wäre.
Es kann sich nur darum handeln, das Maß dieser unvermeidlichen Rücksichtnahme zu bestimmen, das "Pochen11 auf einen Vorrang wird im Verkehr nicht gestattet.
Das Berufungsgericht hat die maßgebenden Grundsätze nicht verkannt. Es hat ausgeführt, daß MS ^Sigdal1! die durchgehende Schiffahrt mehr als unvermeidlich behindert habe, denn es habe bereits bei Annäherung von MS "Tenerife” vor 18.01 Uhr mehr Raum für dessen Vorbeifahrt geben können und müssen. Das

204 m lange Schiff sperrte mindestens das gesamte nördliche Fahrwasser als es vor dem Unfall quer lag* Es mußte bestrebt sein, diese Lage schleunigst zu beseitigen, als MS 11 Tenerife” und ein anderes kleineres Schiff aufkamen und Schleppzüge im Südfahrwasser elbeaufwärts führen, die unter Umständen auf der Höhe von MS "Sigdal" einander passieren würden. Wenn auch das südliche Fahrwasser 200 m (nicht 400 m, wie die Anschlußrevision annimmt) breit war, so war doch nicht abzusehen, in welcher Breite es von elbeaufwärts steuernden Fahrzeugen in Anspruch genommen werden würde. Außerdem war für das Hunden des Hecks von MS "Sigdal" ein Sicherheitsabstand nötig. Bio Anschlußrevision vermag keinen Verfahrensfehler des Berufungsgerichts darzutun, wenn es feststellt, bereits das vor MS "Tenerife” elbeabv/ärts kommende KüatenmO“ torschiff habe das Gegenfahrwaoser in Anspruch nehmen und hart hinter dem Heck von MS "Sigdal" auf steuern müssen. Wenn auch dieses Schiff sich möglichst am Rande des nördlichen Fahrwassers halten mußte (§ 35 Abs. 2 Satz 2 SSehSO), wie die Revision bemerkt* so war doch deutlich, daß ein größeres Schiff, v/ie das sich nähernde MS "Tenerife", noch weiter ins Südfahrwasser geraten mußte, um am Heck von MS Sigdal" vorbeizukommen. Bas Berufungsgericht konnte ohne Vernehmung eines Sachverständigen zu der Überzeugung gelangen, daß das Maschinenmanöver "Voll voraus", das um 18.01 Uhr angeordnet wurde, bereits früher eingeleitet werden konnte, um die Bre-hung mit Hart-Steuerbord-Ruder zu beschleunigen. Badurch wäre die Querlage, die um 18,01 Ühr noch etwa 50 Grad gegen die Riehtfeuerlinie betragen hat, schneller behoben worden* Es war eine Minute "Stopp" vorausgegangen und naeh der Barstellung der Beklagten bereits durch sieben Minuten "Voll zurück" die beim Beginn des Brehens aufgenommene Vorausfahrt zu dem Nordufer aufgehoben worden. Um die Behinderung der durch-
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gehenden Schiffahrt tunlichst gering zu halten, kam es für MS "Sigdal" darauf an, möglichst frühzeitig nach dem Erreichen der Querlage wieder Vorausfahrt in das nördliche Fahrwasser aufzunehmen. Diese Pflicht ist nach den einwandfreien Feststellungen des Berufungsgerichts schuldhaft nicht erfüllt worden.
b) Zutreffend hat auch das Berufungsgericht einen Verstoß des MS "Sigdal" gegen § 18 Abs. 2 SSchSO angenommen. Ein Fahrzeug, das zur Regulierung nautischer Instrumente dreht, hat nach dieser Vorschrift bei Dunkelheit beim Nahen eines anderen Fahrzeuges am Heck ein weißes Licht derart auf und nieder zu bewegen, daß es einem sich nähernden Fahrzeug sichtbar bleibt, bis die Gefahr des Zusammenstoßes vorüber ist. Mit Recht hat zwar das Berufungsgericht ausgeführt, die Unterlassung des Lichtzeichens sei für die Feststellung, MS "Sigdal" kompensiere , bedeutungslos gewesen. Der Lotse auf MS ’’Tenerife" sah alsbald, daß' er ein auf der Reede von Brunshausen kompensierendes großes Schiff vor sich hatte. Wenn die Klägerin demgegenüber geltend macht, MS "Tenerife" habe aber zu der Ansicht kommen können, das Kompensieren sei bereits beendet, weil das Signal fehlte, so ändert dies nichts daran, daß sich das Schiff ersichtlich infolge des Drehmanövers noch in Schräglage im Fahrwasser befand und die Fahrt olbeabwärts noch nicht aufgenommen hatte. Das Berufungsgericht meint aber, das Licht habe mangels Sichtbarkeit des Hecklichts dem sich nähernden Fahrzeug auch die genaue Lago des Hecks anzeigen und damit die Vorbeifahrt erleichtern sollen. Hätte MS "Tenerife" durch das Lichtzeichen erkannt, daß das Heck weiter südlicher lag als die erleuchteten Achterschiffs-Aufbauten, so hätte es vom Durchhalten des tatsächlich gefahrenen Kurses oder der Beibehaltung der vollen Fahrt abgesehen und dadurch die Kollision vermieden
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oder zu demindest nur eine solche mit weniger schädlichen Folgen verursacht. Die Anochlußrevision vermag dies nicht als rechtsirrtümlich zu entkräften. Der Zweck des Signals nach § 18 SSchSO ist auch, die Lage des Hecks erkennbar zu machen. Der Lotse auf MS “Tenerife" hat nicht das Hecklicht gesehen, wie die Anschlußrevision darzutun sucht. Zwar wurde es nicht durch die Aufbauten verdeckt, was das Berufungsgericht auch gar nicht annimmt, sondern dieses Licht wirft gemäß Art. 10 SSO Lieht nur über einen Bogen von 135 Grad, und in diesen Bogen fiel wegen der Schräglage des Schiffs nicht die Richtung zu MS “Tenerife1'. Das Licht gemäß § 18 SSchSO konnte ohne Behinderung durch die Aufbauten am Heck so gezeigt werden, daß es von MS “Tenerife“ auszu demachen war. Das Berufungsge-rieht stellt fest, die Führung von MS "Tenerife" habe wegen des Fehlens des Lichts angenommen, MS “Sigdal“ habe sein Heck beim Abschluß der hell beleuchteten Teile des Achterschiffs sie sei also irregoführt worden. Eine Verletzung des § 286 ZPO kann die Anochlußrevision nicht dartun. Wird ein vorgeschriebenes Licht, das die Lage des Schiffes anzeigen soll, nicht gezeigt, so kann dem ersten Anschein nach angenommen werden, daß die Lage des Schiffs nicht erkennbar war (vgl. BGH VersR 1961, 79)» Dieser Anseheinsbeweis wird durch die Ausführungen über die erkannte Lage der Aufbauten nicht genügend entkräf-tot. Ein Sachverständiger brauchte nicht vernommen zu werden. Ebenso kann nicht die Erwägung beanstandet werden, daß MS "Tenerife" mindestens zu einer Fahrtminderung -veranlaßt ■worden wäre, wenn es durch das Lichtzeichen erkannt hätte, daß es noch weiter in das südliche Fahrwasser ausweichen müsse, um das Heck mit genügendem Sicherheitsabstand zu umfahren.
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IV.	Die Revision will eine besonders starke Behinderung der durchgehenden Schiffahrt und damit ein schweres Verschulden des MS "Sigdal" an der Kollision daraus herleiten, daß MS "Sigdal" während des Kompensierens bei Annäherung des MS "Tenerife" Rückwärtsfahrt in das südliche Fahrwasser aufgenommen habe. Dadurch sei MS "Tenerife" gezwungen worden, das Ausweichmanöver mit "Hart Backbord" einzuleiten, das den Zusammenstoß mit'Berger V" unvermeidlich machte. .Das Berufungsgericht hat für nicht bewiesen erachtet, daß MS "Sigdal" die Richtfeuerlinie nach Süden überschritten hatte, als MS "Tenerife" passierte. Die auf § 286 ZPO gestützten Angriffe gegen die Beweiswürdigung des Berufungsgerichts müssen erfolglos bleiben.
Das Berufungsgericht hat angenommen, daß die Feuer der Richtfeuerlinie Stadersand von der Brücke des MS "Sigdal" bei der Annäherung von MS "Tenerife" bis zu 1 Grad nördlich offen peilten und daraus geschlossen, daß sich die Brücke nicht auf der Richtfeuerlinie oder gar südlich davon befunden habe. Aus der Peilung der Feuer von der Brücke des MS "Sigdal" und dem um 18.01 Uhr angeordneten"Voll Voraus-Manöver"hat es geschlossen, daß sich zu diesem Zeitpunkt das Hock der "Sigdal" etwa auf der Richtfeuerlinie Stadersand befunden haben müsse. Die Revision hält dies für denkgesetzlieh unmöglich und will durch eine Rechnung dartun, daß zwingend auf eine Dage des Hecks über die Richtfeuerlinie hinaus geschlossen werden müsse. Jedoch berücksichtigt die Revision nicht, daß das Berufungsgericht die Feststellung über die Lage des Hecks "etwa auf der Richtfeuerlinie Stadersand" nicht allein auf die nach seiner ^Unterstellung während des Kompensierens höchstens bis zu 1 Grad nördlich offene Peilung der Feuer Stadersand, sondern auch auf das um 18.01 Uhr angeordnete VV-Manöver gestützt
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hat, dem eine Minute Stopp vorausgegangen war. Es hat für erwiesen erachtet, daß dieses Mannöver nicht mehr dem Kompensieren ge uienx, aunüernuen Zweok; '\lgt hat, dem herannahenden MS ’’Tenerife” mehr Raum zu geben. Es hält es für möglich, daß dieses Manöver die nicht sehr umfangreiche Rückwärtsfahrt des MS ’’Sigdal” voll aufgefangen und bereits zu einer Vorausfahrt in das nördliche Fahrwasser von der Richtfeuerlinie weg geführt hatte, als MS "Tenerife” sich näherte. Fas Berufungsgericht unterliegt keinem Denkfehler, wenn es für nicht erwiesen hält, MS "Sigdal” habe in diesem Zeitpunkt-Rückwärtsfahrt in das südliche Fahrwasser gemacht.
MS "Sigdal” drehte zu dem Zwecke des Kompensierens. Hierzu war das Schiff so zu legen, daß sich das Feildeck tunlichst ständig auf der Richtfeuorlinie Stadersand befand, um eine feststehende Richtung (rw 345,3 Grad) zu haben. Eine solche Drehung des Schiffs konnte als "Drehmanöver auf der Stelle” nur dadurch bewirkt werden, daß notfalls mehrfach mit der Maschine "VV" und ”VR" bei entsprechender Ruderlage gearbeitet wurde (vgl. Wo erdemann 5 Dampfermanöver, 2. Auf 1.
S. 130$ Koch-Kluge, Manövrieren im Hafen, auf See usw. S. 41). Es war hiernach nicht zu vermeiden, daß das Schiff während der Drehung eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung ausführte. Jedoch wurde diese nach dem Zweck des Drehen© so klein wie möglich gehalten und höchstens eine Öffnung den Hichtfeuer um 1 Grad nach jeder Seite während des Kompehsierehs äugelassen. Das Berufungsgericht konnte hiernach trotz des sieben Minuten dauernden ”VR”-Manövers der Maschine eine ”entschiedene Rückwärtsfahrt" des Schiffes als nicht erwiesen ansehen. Die Revision beachtet nicht, daß das Schiff vorher zehn Minuten mit "W” in die Drehung gelaufen war und das Rückwärtsmanöver nicht bei Stillstand begann. Es diente nicht
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der Rückwärtsfahrt, sondern hatte den Zweck, die Vorausfahrt abzufangen und die weitere Drehung über StB auf begrenztem Raum zu ermöglichen. Die Leistung der Maschine bei "VR" ist zudem erheblich geringer als boi "VV". Die Maschine mußte auch erst auf Rückwärtsumdrehungen kommen. Es mag sein, daß die vom Berufungsgericht angeführte Aussage des Lotsen KaWKKtttiB nichts für eine von ihm beobachtete Vorausfahrt des MS "Sigdal" um 18.01 Uhr ergibt und daß auch die Annahme des Berufungsgerichts , es habe noch zwei Minuten nach dem Passieren des Hecks von MS "Sigdal" bis zur Kollision gedauert, unzutreffend ist. Daraus folgt aber nicht, daß das Berufungsgericht genötigt war, den Beweis als geführt anzusehen, MS "Sigdal" sei bei der Annäherung des MS "Tenerife" rückwärts gelaufen und habe MS "Tenerife" zu einen plötzlichen harten Ausweichmanöver gezwungen. Vielmehr konnte das Berufungsgericht bei seiner Würdigung gemäß § 266 ZPO das Gegenteil für ebensogut möglich halten und dabei die Bekundung des Lotsen	heranziehen, er
 nabe heim Einlaufen in die Richtfeuerlinie Stadersand diese gut offen und MS Msigdal" an der Stauerbordseite gehabt. Im gleichen Sinne verwertbar war der Ruf des Kompe ns lerere Harmsen während des VV-Manövers um 18.01 Uhr,nach äJemi das Schiff am nördlichen Tonnenstrich aus dem Fahrwasser zu geraten drohte. Das Berufungsgericht brauchte nicht zu der Uberzeugüng zu gelangen, dieser Ruf 3ei erst in den späteren Minuten des "W"-Manövers erfolgt. Er konnte auch beim Beginn des Manövers geschehen sein, als das Schiff Fahrt voraus aufnahm, und Anlaß zu einem Rudermanöver gegeben haben. Das Berufungsgericht konnte jedenfalls ohne Verfahrensfehler zu der Ansicht gelangen, der Beweis für eine besonders gefährliche Behinderung des Passierens von MS "Tenerife" durch Rückwärtsfahrt in das Südfahr was s er sei nicht geführt.
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V.	Hieraus ergibt sich zugleich, daß die vom Berufungs-
gericht vorgenommenc Abwägung der Schwere des beiderseitigen Verschuldens nicht zu beanstanden ist. MS "Tenerife” trifft nach Ansicht des Berufungsgericht das bei weitem überwiegende Verschulden, so daß es eine Verteilung des Schadens im Verhältnis 7 : 1 für angemessen erachtet hat. MS "Sigdal" war in etwa 1,8 sm Entfernung als kompensierendes Schiff erkannt worden. Es lag bei der Annäherung noch schräg im Fahrwasser in der Nähe der Richtfeuerlinie und machte keine Fahrt vorauss Sollte MS "Tenerife", wie die Revision dar zu tun sucht, angenommen haben, das Fahrwasser in der Nähe der Richtfeuerlinie werde bis zu dem Passieren geräumt sein, so wäre dies ohne jeden Anhalt im Verhalten des MS "Sigdal" geschehen. Bas Fehlen des Bichtzeichens, auf das die Revision verweist, hätte möglicherweise zu dieser Annahme führen können, wenn das Meht anfäng-licht gezeigt, aber dann weggenommen worden wäre.. Außer dem Signal "Ich gehe rückwärts” hat? MS "Sigdal" keine Schallsignale gegeben. Es mußte damit gerechnet werden, daß das Drehen des 204 m langen Schiffs im beengten Fahrwasser längere Zeit in Anspruch nehmen werde und daß dem Heck durch energische Rudermanöver auszuweichen war. Erfahrungsgemäß ist Vorbedingung für das Gelingen solcher Manöver auf begrenztem Raum, daß sie mit möglichst geringer Fahrt ausgeführt werden (V/oerde-mann aaO S. ■■129)- In Übereinstimmung mit dem Seeamt hat das Berufungsgericht die volle Marschfahrt von 13 kn bis 30 sec. vor der Kollision als bei weitem zu hoch und als die eigentliche Unfallursache betrachtet. MS "Tenerife" hat somit gegen die Vorschrift des § 32 SSchSO verstoßen, die das Fahren mit größter Vorsicht und nötigenfalls mit mäßiger Geschwindigkeit anordnet. Ein Rechtsirrtum tritt nicht zutage, wenn demgegenüber das Verschulden des MS "Sigdal" nur als leichtes Mitver-
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schulden bewertet worden ist. Das Berufungsgericht brauchte insbesondere die Unterlassung des Dichtzeichens am Heck nicht als schwerwiegend einzuschätzen, wie es die Revision für richtig hält. Das Berufungsgericht hat festgestellt, MS "Tenerife” habe wegen der Nichterkennbarkeit des dunklen Hecks einen zu weit nördlich liegenden Punkt für das Ausweichmanöver in Betracht gesogen. Die Führung von MS “Tenerife11 ist also gerade nicht durch die Unsicherheit der Lage des Hecks zu einem zu weit nach Backbord in das Südfahrwasser gerichteten Kurs veranlaßt worden. Das rechtzeitige Aufdrehen nach Steuerbord, um an “Berger V“ vorbeizukomnen, ist nicht durch einen schuldhaft herbeigeführten zu harten Backbord-Kurs erschwert worden. Die durch das bewegte Licht angezeigto genaue Lage des Hecks hätte nach den Feststellungen des Berufungsgerichts MS “Tenerife“ allenfalls veranlaßt, die Geschwindigkeit bereits frühzeitiger herabzusetzen. V/egen der Schräglage des MS “Sigdal“ wäre aber der Abstand des Lichtzeichens von den beleuchteten Achterschiff s-Aufbauten auf MS “Tenerife“ nur verkürzt zu beobachten gewesen. Diese befanden sich zudem als Achterschiffsaufbauten in der Nähe des Hecks, so daß das Lichtzeichen keine wesentlich südlichere Lage des Hecks ergeben hätte. MS “Tenerife“ ist auch ohne Schwierigkeit am Heck des MS "Sigdal“ vorbeigekommen und hätte auch den Schleppzug klar passieren können, wenn nicht die zu hohe Geschwindigkeit und das unnötig harte Backbord-Rudermanöver das Schiff zu weit in das südliche Fahrwasser gebracht hätten.
Die Unterlassung schnelleren Raumgebens durch MS “Sigdal“ ist ebenfalls ohne Rechtsirrtum vom Berufungsgericht nur als geringes Mitvorschulden betrachtet worden. Bei einer Fahrwasserbreite von 400 m blieb MS “Tenerife“ auch bei einer Lage des an üblicher und empfohlener Stelle kompensierenden Schiffs
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in der Nähe der Richtfeuerlinie genügend Platz für.ein rechtzeitig unter Herabsetzung der Pahrtstufe eingeleitetes Ausweichmanöver ohne Gefährdung der:Gegenkommer0 die das Fahrwasser nicht bis zur Richtfeuerlinie in Anspruch nahmen. MS "Sigdal" hat also die durchgehende Schiffahrt nicht in grober Weise behindert und auch nicht durch überraschende Manöver MS 0Tenerife0 zu einem Hart-Ruderlegen gezwungen. Die Bemessung des Schuldanteils auf 1/8 verletzt nicht § 736 HGB. Der in Höhe der Hälfte des an die Geschädigten gezahlten Betrages erhobene Ausgleichsanspruch ist also zutreffend in Höhe von 1/4 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt worden.
VI.	Die Revision und die Anschlußrevision erweisen sich hiernach als unbegründet. Beide Rechtsmittel waren daher zu-rückzuweieon. Die Kostenentscheidung beruht auf §§, 92, 97,
101 ZPO.
Dr. Kuhn	* Dr. Nörr	Liesecke
 Dr. Schulze	Fleck