Auf die Revision der Beklagten v/ird das Urteil des Schiffahrtsobergerichts in Köln vom 5« Februar 1965 aufgehoben. Von diesen gehört das SB "BUB” >'200 PS) s das durch den Kapitän RöflHB führt wurde, der Streithelferin und das SB "Brunhil&e" (110 PS) dem Kapitän Kfli der es auch selbst verantwortlich führte« Beide Schleppboote hatten zur Zeit des Unfalles einen langen Schleppstrang vorne auf dem Hebeschiff gesetzt. Als der Schleppzug die Brücke bereits so weit durchfahren hatte, daß sich das Hebeschiff mit seinem Heck gerade noch auf der Höhe des Brückenpfeilers oder kurz oberhalb davon befand, verfiel das Schiff infolge eines Versagens der Steuerbordmaschine nach Steuerbord, legte sich quer vor den Hauptpfeiler und den daneben befindlichen Hilfspfeiler und geriet durch die Strömung, die zu dem linken Ufer ging, teilweise unter Wasser; der Hilfspfeiler wurde dann von dem Kopf des Schiffes umgedrückt und zerstört, auch der Hauptpfeiler wurde beschädigt. Das Schiffahrtsgericht hat die Klage in dem für die Revisionsinstanz noch interessierenden Umfang abgewiesen * Auf die Berufung der Kläger hat das Schiffahrtsobergericht die Klage insoweit dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt» Mit der Revision wollen die Beklagten die V/iederherstellung des erstrichterlichen Urteils erreichen» Die Klägerin bittet, die Revision zurückzuweisen» Das Berufungsgericht hält die Schadensersatzpflicht beider Beklagten unter dem Gesichtspunkt der unerlaubten Handlung in Verbindung mit den binnenschiffahrtsrechtlichen Vorschriften für begründet. Diese Säumnis sei allein der Grund für das Verfallen des Schiffs gewesen» Durch die einseitige Antriebswirkung des Backbordmotors sei das Schiff nach Steuerbord ausgeschert. Der Vorgang des Querfallens na^fr dem Versagen des Steuerbordmotors sei nicht so kurzfristig abgelaufen, daß der Unfall durch das Abstellen der Backbordmaschine nicht mehr hätte vermieden werden können. Das Schiff habe eine immerhin beachtliche Bewegungsenergie gehabt und sei durch das mit 1fnur" etwa 80 m Strang vorgespannte Boot zu dem Ausgleich der Stromversetzung scharf nach Backbord abgezogen worden» das sich äußerstenfalls mit dem Heck gerade oberhalb der Brückenlinie befunden habe und dabei seitlich 2 m von dem - in Strorariehtung gesehen - linken Pfeiler entfernt gewesen sei, langsam durch die Schiffahrtsöffnung zurücksacken zu lassen« 8) auf Grund der Ortsbesichtigung festgestellt worden sei, habe sich das Berufungsgericht ebensowenig auseinandergesetzt wie mit der Feststellung im Augenscheinsprotokoll, bereits in der Brückendurchfahrt habe sich die sehr starke Strömung in Strorariehtung gesehen mit etwa 30° Neigung zu dem * linken Ufer hin abgesetzt. Beim Zurückfallen des 10,20 m breiten Schiffes in die nur 15 m breite Durchfahrtsöffnung sei die Berührung des Pfeilers durch das Hinterschiff unvermeidbar gewesen, während das Vorderschiff dem starken Wasserdurck auf seiner Backbordseite ausgesetzt gev/esen sei» Auch dann wäre es zu dem Querfallen des Schiffs gekommen» Im übrigen hätte eine solche Rückv/ärtsbewegung nur im Zusammenwirken mit den beiden Vorspannbooten herbei-geführt werden können, die aber unter den gegebenen Umständen unmöglich gev/esen wäre-. Demnach kommt den Klägern kein Anscheinsbeweis zu Hilfe» Sie haben den vollen Beweis für ein schuldhaft fehler-haftes Verhalten des Beklagten zu 2 zu führen, durch das der Unfall verursacht worden ist. Das Berufungsgericht hält diesen Beweis für geführt, v/eil der beklagte Schiffsführer es fahrlässig unterlassen habe, nach Ausfall des Steuerbordmotors den Backbordmotor abzustellen und es nur dadurch zu dem Querfallen des Schiffes gekommen sei, während bei rechtzeitigem Abstellen des Motors der Unfall sich nicht ereignet hätte» Die Gründe, die das Berufungsgericht für seine Ansicht aufführt, reichen jedoch nicht aus, um das angefochtene Urteil aufrecht zu erhalten» Für das Revisionsverfahren ist davon auszugehen, daß oberhalb der Brücke eine starke, zu dem linken Ufer gerichtete Querströmung bestanden hat» Aus dem Urteil ist nicht ersichtlich, daß dies vom Berufungsgericht genügend berücksichtigt worden ist» Im Urteil (So 15) wird lediglich ausgeführt, es sei nicht sicher, ob das Schiff allein durch die Strömung in Querlage gedrückt worden wäre. Diese sind sowohl in der Bauart des Schiffes als auch in der schwierigen Navigation begründet; letztere hatte ihren Grund in der von den Klägern errichteten Brücke, die ira Zusammenhang mit der durch die Bauarbeiten her-vorgerufenen starken Querströmung Gefahren für die Schifffahrt mit sich brachte» Ob das Schiff auch bei Abstellen des Backbordmotors quergefahren wäre, hängt ab von der Stärke und Richtung der Querströmung bei dem damaligen Wasserstand, von der Bewegungsenergie, die das Schiff ohne eigenen Motorenantrieb gehabt hätte, wobei nicht nur das Gewicht, sondern auch die Bauart des Schiffes zu berücksichtigen ist, von der Zugkraft und Zugrichtung der beiden Boote, die das plumpe Schiff auf langen Strängen zogen» Dabei wird ins Gewicht fallen, daß das Vorderschiff unter Umständen stärker von der QuerStrömung erfaßt wurde als das Hinterschiff, wodurch ein Verfallen des ohne eigene Antriebskraft fahrenden Schiffes begünstigt worden wäre» Bedenken bestehen auch gegen die Feststellung des Berufungsgerichts, der Vorgang des Querfallens sei nicht so kurzfristig verlaufen, daß der Unfall bei Ab-stellen der Backbordmaschine nicht mehr hätte vermieden werden können» Der Zeuge Kissel, auf dessen Aussage das Berufungsgericht sich stützt, hat bekundet; “Hach dem Ausfall der Steuerbordraaschine ist der Kopf des Hebeschiffes nach Steuerbord herumgefallen"» Später hat er bekundet; "Als ich sah, daß nach dem Ausfall der Steuerbordmaschine der Kopf des Hebeschiffes allmählich nach Steuerbord zu fallen drohte, habe ich .schnell das Ruder nach Backbord gelegt"» Die Aussage dieses Zeugen, im Zusammenhang betrachtet, schließt den kurzfristigen Ablauf des Querfallens, der von den Zeugen Winter und Grans (letztere Aussage ist vom Berufungsgericht nicht gewürdigt) eindeutig bekundet worden ist, nicht aus» Die nach dem vorhergehenden Absatz zu treffenden Feststellungen werden zu dem mindesten beachtliche Anhaltspunkte für den Zeitablauf des Querfallens nach Versagen des Steuerbordmotors ergeben» Rach alledem war das Urteil aufzuheben, ohne daß die sonstigen von der Revision erhobenen Rügen erörtert zu werden brauchen« Insoweit werden die Beklagten auf die neue Verhandlung vor dem Berufungsgericht verwiesen«
BUNDESGERICHTSHOF iA.V *016 026 IM NAMEN DES VOLKES II^ZR^88/65 URTEIL Verkündet am 27o April 1967 Heil, Justizobersekretär als Urkundsbeamter ~ der Geschäftsstelle an dem Rechtsstreit 1. der Tauch- und Sprengunternehmung, in DuflBB, KjHBstraße 0, 2. des Schiffsführers Otto KeflHR bei der Beklagten zu 1, Beklagten und «Revisionskläger, Pro zeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt 3» der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die Wasser-und Schiffahrtsdirektion Mfl|B, in üj^straße f, Streithelferin der Beklagten, gegen die unter der BezeichnunaArbeitsgemeinschaft Moselstaustufe St. Alfmp, St. AlflHH^Mosel, in einer Gesellschaft bür-gerlichen Rechts hanoe^faen Gesellschafters Ed. 2 AG, Bauunternehmung, Niederlassung P: Ke Allee 2 Bauaktiengesellschaft, U^Jstraße Zweignie de rlas sung 3* 4. Phili K< S K HoflHHV? Aktiengesellschaft ^Zweigniederlassung I, Sitz Bad E0, in Bad ES, BfllHBstraße Zweigniederlassung Ko 5. 1 & S Be( AG, ”T| traße l,( o Bauunt e rnehmung. in vertreten durch die Gesellschafterin zu 1; als Geschäftsführerin, Kläger und Revisionsbeklagte, Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr. o A I Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 27. April 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. NÖrr, Diesecke, Dr. Bukov; und Fleck für Recht erkannt: Auf die Revision der Beklagten v/ird das Urteil des Schiffahrtsobergerichts in Köln vom 5« Februar 1965 aufgehoben. Die Sache wird zur anderweitigen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen . Von Rechts wegen Tatbestand^ Die Kläger haben beim Ausbau der Mosel Tiefbauarbeiten an der Schleusen- und Y/ehranlage St. Aldegund (km 78,3) ausgeführto Bei diesen Arbeiten hatten sie auch eine sog. Baudienstbrücke, die auf 16 Pfeilern (Haupt- und Hilfspfeilern } ruhte, bei St. Aldegund über die Mosel gebaut. Die Brücke wurde am 21. Dezember I960 durch das Hebeschiff nFrBHn beschädigt. Dieses gehört der Beklagten zu 1') und wurde durch den Beklagten zu 2} verantv/ortlich geführt. Das Hebeschiff “Fr^U” ist eine viereckige, durch zwei Maschinen mit zusammen 240 PS achtern angetriebene Doppelschute. Sie ist 26 m lang und 10,20 m breit. Das Fahrzeug war auf Helgoland eingesetzt gewesen und durch die Besatzung über See und auf dem Rhein aufwärts bis in die Mosel übergeführt worden. Dort erhielt es am Unfalltag für die Fortsetzung der Bergfahrt Vorspann, zunächst durch ein, dann durch zwei Schleppboote. Von diesen gehört das SB "BUB” >'200 PS) s das durch den Kapitän RöflHB führt wurde, der Streithelferin und das SB "Brunhil&e" (110 PS) dem Kapitän Kfli der es auch selbst verantwortlich führte« Beide Schleppboote hatten zur Zeit des Unfalles einen langen Schleppstrang vorne auf dem Hebeschiff gesetzt. fuhr vor "RflB” and mehr steuerbords. Auch das Hebeschiff hatte seine beiden Maschinen im vollen Einsatz. Per Schleppzug durchfuhr die Baudienstbrücke ..... mittstroms, etwas weiter zu dem linken Moselufer hin, zwi- schen zwei Hauptpfeilern, die durch Leitplanken in der Durchfahrtsöffnung seitlich geschützt waren. Die benutzbare Durchfahrtsbreite zwischen den Leitplanken betrug rd. 15 m. Als der Schleppzug die Brücke bereits so weit durchfahren hatte, daß sich das Hebeschiff mit seinem Heck gerade noch auf der Höhe des Brückenpfeilers oder kurz oberhalb davon befand, verfiel das Schiff infolge eines Versagens der Steuerbordmaschine nach Steuerbord, legte sich quer vor den Hauptpfeiler und den daneben befindlichen Hilfspfeiler und geriet durch die Strömung, die zu dem linken Ufer ging, teilweise unter Wasser; der Hilfspfeiler wurde dann von dem Kopf des Schiffes umgedrückt und zerstört, auch der Hauptpfeiler wurde beschädigt. Die Kläger haben Ersatz ihres Schadens verlangt. Die Beklagten haben geltend gemacht, die Havarie beruhe auf einem unabwendbaren Zufall; das Versagen der Steuer-bordmaschine sei auf die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr zurückzuführen; diese Unterbrechung sei durch den Bruch einer Druckfeder der Kraftstofförderpumpe verursacht worden. Auch seien die Kläger wegen nicht ord--■* nungsmäßigem Zustandes der Brücke verantwortlich. . j - 4 ~ A, ü Die Streihelferin hat sich den Vortrag der Beklagten zu eigen gemacht« Das Schiffahrtsgericht hat die Klage in dem für die Revisionsinstanz noch interessierenden Umfang abgewiesen * Auf die Berufung der Kläger hat das Schiffahrtsobergericht die Klage insoweit dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt» Mit der Revision wollen die Beklagten die V/iederherstellung des erstrichterlichen Urteils erreichen» Die Klägerin bittet, die Revision zurückzuweisen» Ent seheidungsgründe^ I. Das Berufungsgericht hält die Schadensersatzpflicht beider Beklagten unter dem Gesichtspunkt der unerlaubten Handlung in Verbindung mit den binnenschiffahrtsrechtlichen Vorschriften für begründet. Dabei läßt es dahingestellt, ob die Beklagten für den Ausfall des Steuerbordmotors verantwortlich seien. Denn jedenfalls habe der beklagte Schiffsführer nach dem Ausfall dieser Maschine durch nautisch unsachgemäßes Verhalten die Unfallschäden schuldhaft verursacht. Statt in den Maschinenraum hinunterzulaufen, hätte er die Backbordmaschine abstellen müssen. Diese Säumnis sei allein der Grund für das Verfallen des Schiffs gewesen» Durch die einseitige Antriebswirkung des Backbordmotors sei das Schiff nach Steuerbord ausgeschert. Der Vorgang des Querfallens na^fr dem Versagen des Steuerbordmotors sei nicht so kurzfristig abgelaufen, daß der Unfall durch das Abstellen der Backbordmaschine nicht mehr hätte vermieden werden können. Das Schiff habe eine immerhin beachtliche Bewegungsenergie gehabt und sei durch das mit 1fnur" etwa 80 m Strang vorgespannte Boot zu dem Ausgleich der Stromversetzung scharf nach Backbord abgezogen worden» Rs könne nicht festgestellt werden? daß es im Falle des rechtzeitigen Abstellens der Backbordmaschine zu dem Unfall gekommen wäre. Die Schleppkraft der beiden Boote (310 PS) hätte zv/eifeilos ausgereicht? das Schiff wenigstens gestreckt gegen den Strom zu halten» In jedem Falle wäre es möglich gewesen? das Fahrzeug? das sich äußerstenfalls mit dem Heck gerade oberhalb der Brückenlinie befunden habe und dabei seitlich 2 m von dem - in Strorariehtung gesehen - linken Pfeiler entfernt gewesen sei, langsam durch die Schiffahrtsöffnung zurücksacken zu lassen« II. Die Revision rügt: Das Wasser- und Schiffahrtsamt Koblenz habe in seiner gutachtlichen Stellungnahme vom 13« September 1961? die sich die Beklagten in ihrem Schriftsatz vom 7» Januar I96I S» 9 zu eigen gemacht hätten, ausgeführt? die Steuerbordmaschine sei gerade in dem Moment ausgefallen? als das Schiff der starken Querströmung nach Steuerbord ausgesetzt gewesen sei» Mit der Behauptung der starken? zu dem linken Ufer versetzten Querströmung? die im Urteil des Schiffahrtsgerichts (S. 8) auf Grund der Ortsbesichtigung festgestellt worden sei, habe sich das Berufungsgericht ebensowenig auseinandergesetzt wie mit der Feststellung im Augenscheinsprotokoll, bereits in der Brückendurchfahrt habe sich die sehr starke Strömung in Strorariehtung gesehen mit etwa 30° Neigung zu dem * linken Ufer hin abgesetzt. Die Schiffsführung habe? so meint die Revision, versuchen müssen? das Schiff so rasch wie möglich aus dem Bereich der starken Querströ-** mung herauszubringen? und zu diesem Zweck den intakten Backbordmotor in Betrieb lassen müssen» Das Abstellen dieses Motors sei das ungeeignetste Manöver gev/esen, um diesen einzig möglichen V/eg zu versuchen. Beim Zurückfallen des 10,20 m breiten Schiffes in die nur 15 m breite Durchfahrtsöffnung sei die Berührung des Pfeilers durch das Hinterschiff unvermeidbar gewesen, während das Vorderschiff dem starken Wasserdurck auf seiner Backbordseite ausgesetzt gev/esen sei» Auch dann wäre es zu dem Querfallen des Schiffs gekommen» Im übrigen hätte eine solche Rückv/ärtsbewegung nur im Zusammenwirken mit den beiden Vorspannbooten herbei-geführt werden können, die aber unter den gegebenen Umständen unmöglich gev/esen wäre-. Selbst wenn das nautische Verhalten der Schiffsführung objektiv falsch gewesen wäre, fehle es an einem Verschulden, da die Schiffsführung in schv/ierigster und gefährlichster läge innerhalb weniger Sekunden hätte entscheiden müssen, - -w*# ■ ..... 9 welche Maßnahme zu treffen sei. Vom Augenblick des Aussetzens des Steuerbordmotors bis zu dem Anschlag des Schiffes an den Brückenpfeiler seien kaum mehr als 50 Sekunden vergangen. III. Die Revision ist begründet. Bür die Revisionsinstanz ist zu unterstellen, daß das Querfallen des Hebeschiffes auf das Versagen des Steuerbordmotors zurückzuführen ist, das seinerseits auf dem Bruch der Druckfeder der Kraftstofförderpumpe beruht. Demnach kommt den Klägern kein Anscheinsbeweis zu Hilfe» Sie haben den vollen Beweis für ein schuldhaft fehler-haftes Verhalten des Beklagten zu 2 zu führen, durch das der Unfall verursacht worden ist. Das Berufungsgericht hält diesen Beweis für geführt, v/eil der beklagte Schiffsführer es fahrlässig unterlassen habe, nach Ausfall des Steuerbordmotors den Backbordmotor abzustellen und es nur dadurch zu dem Querfallen des Schiffes gekommen sei, während bei rechtzeitigem Abstellen des Motors der Unfall sich nicht ereignet hätte» Die Gründe, die das Berufungsgericht für seine Ansicht aufführt, reichen jedoch nicht aus, um das angefochtene Urteil aufrecht zu erhalten» Für das Revisionsverfahren ist davon auszugehen, daß oberhalb der Brücke eine starke, zu dem linken Ufer gerichtete Querströmung bestanden hat» Aus dem Urteil ist nicht ersichtlich, daß dies vom Berufungsgericht genügend berücksichtigt worden ist» Im Urteil (So 15) wird lediglich ausgeführt, es sei nicht sicher, ob das Schiff allein durch die Strömung in Querlage gedrückt worden wäre. In anderem Zusammenhang (S. 13) wird die zu dem linken Ufer versetzte Strömung als nicht unerheblich bezeichnet» Weder die Stromgeschwindigkeit noch die Fahrgeschwindigkeit des Schleppzuges ist festgestellt« Sowohl die Ursächlichkeit des Verhaltens der Schiffsführung für den Unfall als auch ihr Verschulden können unter den gegebenen Umständen erst nach Lösung schwieriger physikalischer Fragen festgestollt werden, für die das Schifffahrtsobergericht seine Sachkunde nicht genügend dargetan hat, zu demal hier außergewöhnliche Verhältnisse vorliegen. Diese sind sowohl in der Bauart des Schiffes als auch in der schwierigen Navigation begründet; letztere hatte ihren Grund in der von den Klägern errichteten Brücke, die ira Zusammenhang mit der durch die Bauarbeiten her-vorgerufenen starken Querströmung Gefahren für die Schifffahrt mit sich brachte» Ob das Schiff auch bei Abstellen des Backbordmotors quergefahren wäre, hängt ab von der Stärke und Richtung der Querströmung bei dem damaligen Wasserstand, von der Bewegungsenergie, die das Schiff ohne eigenen Motorenantrieb gehabt hätte, wobei nicht nur das Gewicht, sondern auch die Bauart des Schiffes zu berücksichtigen ist, von der Zugkraft und Zugrichtung der beiden Boote, die das plumpe Schiff auf langen Strängen zogen» Dabei wird ins Gewicht fallen, daß das Vorderschiff unter Umständen stärker von der QuerStrömung erfaßt wurde als das Hinterschiff, wodurch ein Verfallen des ohne eigene Antriebskraft fahrenden Schiffes begünstigt worden wäre» Bedenken bestehen auch gegen die Feststellung des Berufungsgerichts, der Vorgang des Querfallens sei nicht so kurzfristig verlaufen, daß der Unfall bei Ab-stellen der Backbordmaschine nicht mehr hätte vermieden werden können» Der Zeuge Kissel, auf dessen Aussage das Berufungsgericht sich stützt, hat bekundet; “Hach dem Ausfall der Steuerbordraaschine ist der Kopf des Hebeschiffes nach Steuerbord herumgefallen"» Später hat er bekundet; "Als ich sah, daß nach dem Ausfall der Steuerbordmaschine der Kopf des Hebeschiffes allmählich nach Steuerbord zu fallen drohte, habe ich .schnell das Ruder nach Backbord gelegt"» Die Aussage dieses Zeugen, im Zusammenhang betrachtet, schließt den kurzfristigen Ablauf des Querfallens, der von den Zeugen Winter und Grans (letztere Aussage ist vom Berufungsgericht nicht gewürdigt) eindeutig bekundet worden ist, nicht aus» Die nach dem vorhergehenden Absatz zu treffenden Feststellungen werden zu dem mindesten beachtliche Anhaltspunkte für den Zeitablauf des Querfallens nach Versagen des Steuerbordmotors ergeben» Hiernach ist es notwendig, daß das Berufungsgericht ein physikalisch-technisches Gutachten einholt. - g ~ nach dem es die für ein solches Gutachten notwendigen tatsächlichen Feststellungen getroffen hat? und dieses Gutachten gegebenenfalls durch Anfordern eines nautischen Gutachtens ergänzen läßt«. Erst dann wird sich auch klären lassen, ob die Gründe, die nach Ansicht der Revision dafür gesprochen haben sollen, den Backbord» motor weiter laufen zu lassen, um die Fortbewegung des Schiffes aus der Gefahrenzone der Brücke zu ermöglichen, vertretbar waren oder ob die Sachlage bei Anwendung der gebotenen nautischen Sorgfaltspflicht so eindeutig war, daß sich einem ordentlichen Schiffer bei seinem innerhalb kürzester Frist zu fassenden Entschluß die Erkenntnis aufdrängen mußte, daß die Abstellung des zweiten Motors die einzig vertretbare Maßnahme sei« Rach alledem war das Urteil aufzuheben, ohne daß die sonstigen von der Revision erhobenen Rügen erörtert zu werden brauchen« Insoweit werden die Beklagten auf die neue Verhandlung vor dem Berufungsgericht verwiesen« Die Entscheidung über die Kosten der Revision war dem Berufungsgericht zu übertragen* Dro Fischer Dr« Nörr Liesecke Dr. Bukow Fleck
