Volltext der Entscheidung
Nachschlagewerk: ja Amtliche Sammlung: nein
BinnenschiffahrtsGr § 8; Untersuchungsordnung für Rheinschiffe und -flöße (BUBI III 9502-4) Art, 21 Nr. 2«,
55 Nr. la
Zur Frage der Fahruntüchtigkeit eines Kahnes, dessen Durch-laßöffnungen in den Schotten wegen Verschmutzung durch die Kleppen (Schieber) nicht dicht verschlossen werden können.
BSÄjUrt. v* 25* Juni 1966 - II ZR 81/63 -
i Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhror
Rheinschiffahrtsobergericht Köln
i)
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 81/63
awwuiMnMw <p *»■
URTEIL
Verkündet am
23* Juni 1966 Sehorm, Justizangestellter
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
1. der Societe Jfavale S.p.r.l._ vertreten durch den Direktor, in An< rue St. J0,
2. des Schiffs führ era Emanuel C|0 vom Schleppkahn
bei der Beklagten zu 1,
Beklagte und Revisionskläger, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
die Ba|BP Transport Versicherungs-ßesellSchaft, vertreten durch den Vorstand, in • ?
-2-
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 23. Juni 1966 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Bischer und der Bundesrichter Dr. Kuhn, Dr. Nörr, Biesecke und Stimpel
für Hecht erkannt:
Die Hevision der Beklagten gegen das Urteil des Eheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 31. Januar 1963 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.
Von Hechts wegen Tatbestands
Gegen Schiffsunfälle waren bei der Klägerin Dadungsgüter versichert , die Anfang November 1953 von dem Schleppkahn 2M (1499 t, 82 m lang, 10,30 m breit,
2,47 m tief) auf dem Rheinstrom befördert wurden. Außerdem klagt die Klägerin auf Grund von Abtretungen anderer Interessenten dieser und weiterer Dadungspartien. Sie verlangt Schadensersatz in Höhe von insgesamt 54*471,10 sfrs nebst Zinsen und Feststellung des weiteren Schadens wegen Beschädigung der Dadung und entstandener Kosten.
Der Kahn V, welcher der Beklagten zu 1
gehört und durch den Beklagten zu 2 verantwortlich geführt wurde, besitzt zehn durch eiserne Querwände (Schotten) abgeteilte Baderäume. Er fuhr damals bei der SchwflBB-
Reederei AG in Dauermiete und befand sich am 5. November 1955 mit 991 t Gesamtladung (Tiefgang 1,88 m) auf der Bergfahrt im Anhang des MS ,fSoBBÄ,,.Etwas unterhalb der
-3-
Brücke, km ^0,5, rakte das Schiff bei nur 0,69 m Pegel im Fahrwasser und erlitt in Raum 4
Leckage. Daraufhin setzte der Zweitbeklagte den Kahn etwa 400 m oberhalb der Brücke auf Grund, weil er ein Ab sinken des Schiffes befürchtete. Im Raum 4, welcher das Leck erlitten hatte, war nur Holz gelagert. Die vorliegend im Streit befindlichen Schäden sind jedoch an den in den übrigen Räumen - mit Ausnahme auch von Raum 7 - lagernden Ladungsparteien entstanden, und zwar dadurch, daß auch in diese Räume Wasser trat und die wasserempfindlichen Güter naß wurden.
T\ -5 ^ JU/J.C
KU
____vi4 *5 4 n TS
agcx jlu iuauuv uxc
eklagten für diese Schäden verantwortlich. Sie behauptet, das Eindringen des Wassers in die Räume 1 bis 3 und 5 bis 10 sei darauf zurückzufüh-
ren, daß die Schotten zv/isehen den einzelnen Räumen undicht gewesen seien. Auch hätten die Kleppen (Schieber) an den Schotten offengestanden oder geklemmt und dadurch Wasser durchgelassen. Das Leck in Raum 4 habe keine Veranlassung zu geben brauchen, ein Sinken des Schiffes zu befürchten; der Schiffer habe seinen Kahn nur deshalb auf Grund gesetzt, weil ihm die Mängel an den Schotten bekannt gewesen seien. Wegen der Undichtigkeit oder des Offenbleibens der Kleppen sei der Kahn nicht ausreichend fahrtüchtig gewesen*
Die Beklagten tragen vor: Wie sich aus einem Vermerk auf dem am 16. Mai 1950 ausgestellten, bis 1970 gültigen Schiffsattest ergebe, brauchten die Schotten von "Frf^^lHB an sich nicht dicht und nicht lenzbar zu sein. Jedoch seien sie tatsächlich dicht und auch die Kleppen bei Antritt der Reise in einwandfreiem Zustand und ordnungsgemäß verschlossen gewesen. Der Kahn sei erst kurz vor der Reise auf der Werft in Rupelmonde repariert
-4-
worden. Dabei seien auch die Schotten und Kleppen überprüft v/orden. Das Schiff sei danach durch die amtlich bestellte Prüfstelle NY in An^HHfe abgenommen
worden, welche ein entsprechendes Tauglichkeitsattest mit Datum vom 25- Oktober 1955 ausgestellt habe.
Beim Haken in BflB habe man zunächst einen star-ken Stoß am Raum 1 verspürt, dann sei eine erhebliche Erschütterung an Raum 4 bemerkt worden, die Wassereinbruch von erheblichem Umfang zur Folge gehabt habe. Da auch in Raum 1 das Wasser eingetreten sei, habe die Gefahr des Sinkens oder Brechens des beladenen Schiffes bestanden.
Als der Kahn dann auf Grund gesetzt gewesen sei, hätten sieh die Bodenplatten verkantet, wodurch Nieten gelöst worden seien. So sei das Wasser in den Schiffskörper durch den Boden eingedrungen. Nach etwa 2 Stunden sei auch in Höhe von Raum 7 als Folge der Verwringung und der Spannung die Kimmplatte beschädigt worden. Dies habe ein weiteres, stärkeres Eindringen von Wasser in den ganzen Schiffskörper zur Folge gehabt* Es sei auch möglich, daß infolge der Verwringung des Schiffes sich die Schotten von dem Schiffs* rümpf"gelöst hätten und dadurch Wasser aus Raum 4 in die anderen Räume eingedrungen sei.
Die Beklagten berufen sich ferner auf Freizeichnung gemäß den Konnossementsbedingungen der SchwflHBHHBR' Reederei AG.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen, das Rheinschiffahrtsobergeficht hat ihr (hinsichtlich des Zahlungsanspruches dem Grunde nach] stattgegeben.
Mit der Revision wollen die Beklagten die Wieder-herstellung des Urteils des Rheinschiffahrtsgerichts er~ reichen. Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision.
-5~
Ente cheidungs gründe:
Das Berufungsgericht gründet die Haftung der Beklagten für die Beschädigung der Ladung darauf, daß der Kahn "Er^HHIB A" schon von Beginn der Reise an fahrun-tüchtig gev/esen sei und sich die Beklagten daher nicht auf die Breizeichnungsklausel berufen könnten. Die Revision kann mit keinem ihrer zahlreichen Angriffe Erfolg haben.
I. Im angefochtenen Urteil ist festgestellt; Wasser, das die Ladung beschädigt habe, sei weit überwiegend durch das Leck in Raum 4 in das Schiff eingedrungen. Von Raum 4 aus, in dem keines der beschädigten Ladungsstücke verstaut gewesen sei, sei das Wasser in die übrigen Räume gelangt, weil die Kleppen in den Querschotten nicht dichtgehalten hätten. Das sei darauf zurückzuführen, daß die Kleppen wegen starker Verschmutzung nicht genügend hätten verschlossen werden können.
1. Die Revision meint, für den Kahn seien wasserdichte Querwände überhaupt nicht vorgeschrieben. Das Schiff sei nach Art. 53 Nr. la der Untersuchungsordnung für Rheinschiffe und -flöße (UO, Anl. 1 der VO v. 30. April 1950, BGBl III 9502-4) bis zu dem 31. Dezember 1967 von der Vorschrift des Art* 21 Nr. 2 UO durch einen handschriftlichen Vermerk auf dem Schiffsattest befreit gewesen* Das ist nicht richtig.
Das Untersuchungs-Certificat (Schiffsattest) ist am 16. Mai 1950 mit Gültigkeitsdauer bis zu dem 16. Mai 1970 von der Schiffsuntersuchungskommission in AnMiK aufgestellt worden. Es trägt folgenden handschriftlichen Zusatz;
-6-
"Overeenkomstig artikel 53/1 van de Rijnscheep-vaartakte moeter^^sehotten en de ruimen van het schip niet dicht en niet lens-
haar zyn."
Das Zitat des Art. 53 Nr. 1 der Rheinschiffahrtsakte beruht auf einem offensichtlichen Versehen. Cremeint ist Art. 53 Nr* 1 DO. Letztere Vorschrift befreit in ihrem Abs. 3 a von Art 21 Nr. 2 Abs. 1 Satz 2 UO, wonach jeder durch Schotten begrenzte Raum für sich jederzeit lenzbar sein muß. Nach dem klaren Wortlaut des Art. 53 Nr. 1 DO kann dagegen.keine Befreiung von der in Art. 21 Nr. 2 Abs. 1 Satz 1 DO enthaltenen Bestimmung erteilt werden, wonach Fahrzeuge aus Metall mit wasserdichten Querwänden (Schotten) versehen sein müssen. Das Berufungsgericht hat ebenso wie die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Duisburg und wie die Parteien das niederländische Wort 11 dicht" mit dem deutschen Wort ’'dicht" übersetzt. Es ist mit der Schiffahrtsbehörde der Auffassung, daß dieser Vermerk unzutreffend sei, und meint, er sei unbeachtlich, da er durch die Befreiungsvorschrift der DO nicht gedeckt sei.
Der Meinungsstreit und die Annahme, die Schiffsunter suchungskommission in AnflIHP habe gegen das Gesetz verstoßen, beruhen auf einer unrichtigen Übersetzung des Wortes "dicht". Wohl hat das niederländische Wort "dicht" auch die Bedeutung des deutschen Wortes "dicht". Es bedeutet aber auch "zu", "verschlossen" (vgl. Ten Bosch* vier-talig technisch woerdenboek unter "dicht") und hat im vorliegenden Pall die letztere Bedeutung. Das hat auch das Belgische Generalkonsulat in Frankfurt auf Anfrage des Senats bestätigt. Das Wort "dicht" soll nichts anderes besagen, als daß der Kahn entsprechend Art. 21 Nr. 2 Abs. 2 DO Durchlaßöffnungen haben darf* Diese Öffnungen müssen nach der letzteren Vorschrift "mit Absperrvorrichtungen
-7-
versehen“ sein, "welche- unter jeder Bedingung eine sichere Handhabung gewährleisten und von Beck aus bedient werden können11. Von diesen Erfordernissen befreit das Schiffsattest den Kahn nicht. Bas mußte auch den in An^HHB ansässigen Beklagten klar sein; es kann ihnen nicht ab-genommen werden, daß sie den Vermerk auf dem Schiffsattest nicht richtig verstanden haben. Schotten, die nicht wasserdicht sind, erfüllen nicht den Zweck des Gesetzes, die in nicht leck gewordenen Räumen befindliche Ladung vor Beschädigung zu schützen und das Schiff vor dem Sinken zu bewahren.
2. Bie Revision tritt der Feststellung im angefochtenen Urteil, das Wasser sei den übrigen Räumen ganz oder überwiegend aus dem Raum 4 zugeflossen, nicht entgegen.
Sie meint aber, das Wasser brauche nicht durch die von den Kleppen mangelhaft verschlossenen Burchlaßöffnungen in die übrigen Räume eingedrungen zu sein; das könne auch dadurch geschehen sein, daß infolge Verwringung des Schiffskörpers die Schottwände sich von der Schiffswand um 1 mm gelöst hätten; eine solche geringfügige loslösung habe das Eindringen des Wassers in dem Umfange, wie geschehen, ermöglicht; wenn das auf dem Grund sitzende Schiff wieder zu dem Schwimmen gekommen sei, so sei durch das Gewicht der Schotten und der auf ihnen ruhenden Lasten die feste Verbindung mit dem Schiffsrumpf wiederhergestellt worden.
Auf die Ausführungen der Revision braucht im einzelnen nicht eingegangen zu werden. Hach der in Übereinstimmung mit dem gerichtlichen Sachverständigen getroffenen Feststellung des Berufungsgerichts ist die Verv/ringung, auf die die Revision eine Loslösung der Schotten vom Schiffs-
-8-
rumpf stützen will» erst eirigetreten, als das Wasser in die übrigen Räume eingedrungen war und das Schiff sich infolgedessen der Flußsohle angepaßt hatte. Einen Rechtsfehler läßt die Feststellung nicht erkennen.
3. Nach der ohne Rechtsfehler getroffenen Feststellung des Berufungsgerichts beruhte der Zufluß des Wassers durch die Öffnungen nicht darauf, daß der Schiffer die Kleppen nicht geschlossen hat (insoweit ist das Berufungsgericht dem Vortrag der Beklagten gefolgt), sondern darauf, daß die Kleppen die Öffnungen wegen Verschmutzung nicht genügend verschließen konnten. Biese Feststellung führt - von der Frage der Freizeichnung zunächst abgesehen -zur Häftung der Beklagten. Benn die Beschädigung der Ladungen berüht auf einem rechtsv/idrigen Unterlassen, da die Beklagten ihre Pflicht, die von ihnen in Obhut genommene Ware vor Beschädigung zu schützen, verletzt haben. Ein Fahrzeug aus Metall, dessen Burchiaßöffnungen in den Schotten von Beck aus nicht zuverlässig wasserdicht abgesperrt werden können, ist fahruntüchtig; denn die Leckage eines Raumes kann dann nicht nur die Beschädigung der Güter in den anderen Räumen herbeiführen, sondern sogar zu dem Untergang des Schiffes führen. Ba sich die Kleppen des Kahnes unter der Strau befinden, hätte der unter der Strau angesammelte Schmutz vor Antritt der Reise beseitigt werden müssen, um zu verhindern, daß sich der Schmutz in den Kleppen, insbesondere in deren Führungsschienen, festsetzte. Bafür war der Beklagte zu 2 nach §§ :7 Abs. 2,8 Abs. 1 BSchG verantwortlich. Bie Beklagte zu 1 haftet als Schiffseignerin (die Schwi^HIHD Reederei AG war nicht Ausrüster des Kahnes) persönlich den Ladungsbeteiligten für die Fahrtüchtigkeit des Kahnes bei Antritt der Reise (§8 Abs. 4 BSchG).
Bie Beklagten haben schuldhaft gehandelt. Wie bereits ausgeführt, können sie sich auf den Vermerk im Schiffs-
-9-
attest zu ihrer Entlastung nicht berufen. Ebensowenig entlasten die Beklagten das Tauglichkeitszeugnis der Unitas vom 25. Oktober 1955« Der Beklagte zu 2 wußte, wie das Berufungsgericht feststellt, daß die Kleppen ihre Funktion, die Durchlaßöffnungen wasserdicht zu verschließen, nicht erfüllten. Die Beklagte zu 1 hat es unterlassen, bei der letzten Reparatur für die Reinigung des Schiffes zu sorgen, und kann daher nicht geltend machen, sie sei durch das Zeugnis der UflBP wegen solcher Mängel gedeckt, die auf den Schmutz unter der Strau zurückzuführen sind.
II. Die Beklagten wenden den Ausschluß ihrer Haftung nach §§ 16 bis 18, insbesondere § 18 Nr. 3 der Verlade-Transportbedingungen {Konnossementabedingungen - KB - } der SchwflHHHHfe Reederei AG Ba|B ein. Diese Bedingungen liegen den Frachtverträgen zugrunde, die die genannte Reederei mit den Absendern geschlossen hat. Nach § 18 Nr. 3 KB ist die Haftung der Reederei für alle Beschädigungen der Güter infolge ungenügender Fahrtüchtig-keit des Schiffes, auch wenn der Mangel schon vor Antritt der Reise bestanden haben sollte, ausgeschlossen, sofern die Tauglichkeit des Schiffes durch ein gültiges Schiffsattest einer Untersuchungskommission oder ein Klassifikationsattest einer anerkannten Körperschaft festgestellt und ausgewiesen ist. Nach Nr. 4 dieser Vorschrift erstreckt sich der Verzicht auf Haftung auch auf alle außervertraglichen Ansprüche.
Die Berufung des beklagten Sohiffsführers auf die Freizeichnung von seiner Haftung wegen Fahruntüchtigkeit des Kahnes gemäß §§ ? Abs. 2, 8 Abs. 1 BSchG ist von vornherein ausgeschlossen. Denn der Beklagte wußte, daß die Kleppen nicht dicht hielten. Er hat mindestens bedingt
-10-
vorsätzlich seine Sorgfaltspflicht hinsichtlich der Fahrtüchtigkeit des Schiffes verletzt. Die Haftung für Vorsatz kann aber weder nach deutschem Recht (§ 276 Abs. 2 BGB) noch nach schweizerischem Recht (Art* 100 Abs. 1 Schw. Obligationenrecht) im voraus erlassen v/erden.
Die Revision rügt für die beklagte Schiffseignerin, das Berufungsgericht habe übersehen, daß die Frage des Haftungsverzichtes nicht nach deutschem, sondern nach schweizerischem Recht zu entscheiden sei; das Berufungsgericht hätte daher den Wegfall des Haftungsausschlusses für ungenügende Fahrtüchtigkeit des Kahnes nicht auf das deutsche Recht stützen dürfen, sondern hätte prüfen müssen, ob der Haftungsausschluß nach Schweizer Recht Bestand hat.
Die Rüge ist nicht begründet. Dabei mag zugunsten der Beklagten unterstellt werden, daß ihr als Dritter (.§ 328 BGB) durch §§ 16 bis 18 KB ein unmittelbarer Unter-lassungsanspruch gegen die Absender auf Nichtgeltendmachung des Haftungsanspruches zusteht (vgl. BGH VersR I960, 727, 729).
Nach § 1 KB unterwerfen sich die Absender den KB und, wo diese schweigen, den Bestimmungen des deutschen Binnenschiffahrtsgesetzes; im übrigen gilt das schweizerische Recht. Die Haftung der Beklagten zu 2 für ungenügende Fahrtüchtigkeit gründet sich auf § 8 Abs. 4 BSchG, dessen Anwendung in den KB vereinbart ist. Es fragt sich, ob diese Haftung nach §§16 bis 18 KB ausgeschlossen werden kann.
Die Frage ist aus denselben Gründen, die der Bundesgerichtshof für die Freizeichnung von der Haftung für verschuldete
-11-
Se eunttichtigkeit in NJW 1956? 1965» 1966 f dargelegt hat, zu verneinen, da es sich hei der Stellung eines fahrtüchtigen Schiffes um eine Kardinalpflicht des Schiffseigners und des Frachtführers handelt, die aus schiffahrtsrechtlichen Gründen nicht wegbedungen werden kann. Die in § 1 subsidiär vereinbarte Geltung des schweizerischen Rechts kommt hier nicht zürn Zuge, da nach der Vereinbarung das deutsche Binnenschiffahrtsgesetz vor dem schweizerischen Recht snzuwenden ist.
III. Mit Recht hat daher das Berufungsgericht den bezifferten Klageantrag dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und dem Feststellungsantrag stattgegeben.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO.
Dr. Fischer Dr. Kuhn Br. NÖrr
Bieseeke Stimpel
