Volltext der Entscheidung
II ZR 76/60
Verkündet 2143 07 •-
am 1. Februar 1962
Schorm, Justizangestellter als Urkundebeamter der Geschäftsstelle
Im Namen des Volkes
In dem Rechtsstreit
1. der Firma Gebrüder FL« 5
2. des Schiffers H. A. Hol Adl
in Ro'
Beklagten und Revisionskläger, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br«
gegen
1» die NoV. E: We
Mi jo "II
I" in Rol
v Klägerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br«
vom Schleppboot
2« den Kapitän Johannes de V|
Nebenintervenient, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanv/alt
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 1. Februar 1962 unter Mitwirkung der Bundesrichter Dr. Fischer, Br« Kuhn, Br« Nörr, Br. Haager und Liesecke
für Recht erkannt:
Bie Revision der Beklagten gegen das Urteil des 5. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschifffahrtsobergerichts - in Köln vom 10. März I960 wird
mit der Maßgabe zurückgewiesen, daß der Beklagten auch die Kosten der Nebenintervention des zweiten Rechtszuges auferlegt werden»
Die Kosten des dritten Rechtszuges einschließ lieh der Kosten der Nebenintervention haben die Be klagten als Gesamtschuldner zu tragen»
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Die Klägerin ist Eignerin des Tankleichters "4MP1 (670 t, ca«, 52 m lang). Sie macht mit der Klage Schadensersatzansprüche in Höhe von 7.599»25 hfl. nebst Zinsen geltend wegen eines Schadens, der ihr nach ihrer Behauptung infolge einer am 19» Dezember 1957 auf der DuflHHP Heede bei Stromkilometer erfolgten Kollision des Kahns mit dem der Beklagten zu 1 gehörigen, von dem Beklagten zu 2 verantwortlich geführten MS "St. (464 t, 225 PS, 47 m
lang, 5,10 m breit) entstanden ist. "Af^HV befand sich auf langem Strang im Anhang des dem Nebenintervenienten gehörigen und von ihm geführten Schleppbootes "EflV (21 t,
250 PS) auf der Bergfahrt und sollte auf die Seite der an der Unfallstelle linksrheinisch vor Anker liegenden Motortankschiffe "CflIBV1 und "HdBP1 abgelegt werden.
M3t, kam ebenfalls zu Berg und stieß kurz vor den
Ankerliegern mit seinem Backbordklippanker gegen das Steuerbord-Achterschiff des. auf seiner Backbordseite fahrenden Tankleichters. Beide Fahrzeuge wurden dabei beschädigt.
Die Klägerin macht den Beklagten zu 2 für den Unfall verantwortlich. Sie behauptet, der Schleppzug habe, zunächst rechtsrheinisch fahrend, schon bei Stromkilometer das auf der linken Rheinseite befindliche MS "St. über-
holt. Während er dann den Übergang zur linken Seite gemacht habe, sei "St. wieder aufgekommen. Deshalb habe der
Matrose des Tankleichters den Beklagten zu 2 gewahrschaut,
wolle vor Anker gehen. Anschließend sei die Plagge auf "AflHV" auf Halbstock gesetzt worden. Daraufhin habe man auf "St. zürückgeschlagen. Infolgedessen sei das
Motorschiff etwas nach Steuerbord verfallen, habe dann aber
hart Kurs nach Backbord genommen, um das Achterschiff des Tankleichters zu umfahren. Bei diesem Manöver
habe der Beklagte zu 2 wohl die Fahrtgeschwindigkeit nicht richtig eingeschätzt und sei deshalb gegen den Kahn geraten.
Auf Streitverkündung der Klägerin ist ihr der Nebenintervenient beigetreten.
Die Beklagten bestreiten ein fehlerhaftes Verhalten des US "St. und behaupten, der Schl epp zug habe "St. R^^"
erst kurz vor dem Seitenwechsel zu überholen begonnen. Beim Überqueren des Schleppzugs vom rechten zu dem linken Rheinufer sei der Überholvorgang noch nicht beendet gewesen. Vielmehr habe sich "Aflm^" dem MS "St. R^^" auf gleicher Höhe befunden. Plötzlich habe man auf "AHIB" die Pahrtflagge auf Halbstock gezogen. Im gleichen Augenblick habe dann der Schiffsführer von "AflHHV Hart beigelegt, so daß der Kahn in den Kurs von MS "St. RflW geraten sei. Das habe zur Folge gehabt, daß man auf "St. R^^" die Fahrt unvermittelt habe abstoppen müssen, um nicht einerseits gegen und andererseits gegen die vor Anker liegenden Fahrzeuge zu geraten. Man habe auf "St. Rf^1 die Maschine zurücklaufen lassen, worauf das Fahrzeug etwas verfallen sei. Das wiederum habe zur Folge gehabt, daß MS "St. R^^' mit dem Backbordschiff gegen die Steuerbordseite von in Höhe der
Wohnung gekommen sei. "E®P" habe während der Überholung keine Überholflagge gesetzt und auch kein Zeichen zur Überholung gegeben.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde
nach für gerechtfertigt erklärt, Die Berufung der Beklagten ist ohne Erfolg geblieben. Mit der Revision verfolgen die -Beklagten ihren Klageabv/eisungsantrag weiter. Die Klägerin und der Nebenintervenient bitten um Zurückweisung der Revision.
Entscheidung gründe:
I. Das ursächliche Verschulden des Beklagten zu 2 an dem Zusammenstoß ist im angefochtenen Urteil ohne Rechtsverstoß bejaht. Das Berufungsgericht hat festgestellt, daß "St. Rp^f', nachdem der "Ej^"-Schleppzug vom rechten zu dem linken Ufer hinübergewechselt war, noch mindestens 600 m neben "A^p" vollan weitergefahren ist. Hierdurch hat der Beklagte zu 2 gegen die zwingende Vorschrift des § 44 Nr. 1 RhSehPolVO verstoßen, wonach Fahrzeuge, die von einem Schleppzug überholt werden, während des Überholens ihre Geschwindigkeit vermindern müssen. Bei dieser Sachlage bedarf es keiner Prüfung der von der Revision aufgeworfenen Frage, ob § 44 Nr. 1 auf solche Überholvorgänge anzuwenden ist, bei denen die Überholung auf dem gegenüberliegenden Ufer beginnt und mit einer Stromüberguerung durch den überholenden verbunden ist. Denn wenn nach vollzogenem Uferwechsel ein Schleppzug noch in der Überholung eines Fahrzeuges begriffen ist, dann hat dieses jedenfalls die Verpflichtung zur Fahrt-verininderung. Es kann auch kein Zweifel darüber bestehen, daß das verkehrsv/idrige Verhalten des Beklagten zu 2 für den Unfall ursächlich war, in dem er sich, wie das Berufungsgericht es ausdrückt, durch seine unzulässige Fahrweise selbst in die Klemme gebracht hat. Hätte der Beklagte rechtzeitig
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seine Fahrt vermindert, so wäre er, schon bevor der Schlepp-zug langsam tat, hinter zurückgeblieben und hätte
dann seinerseits nach der Fahrtverminderung des Schleppzuges den Kahn an Backbord überholen und dadurch
die Behinderung seiner eigenen Fahrt durch die Ankerlieger und "KfliHM" vermeiden können»
II. Ein Mitverschulden der Schiffsführung von "Al hat das Berufungsgericht ebenfalls ohne Rechtsverstoß verneint.
1o Ein solches Mitverschulden, für das die Beklagten bev/eispflichtig sind, könnte vorliegen, wenn "Afl|||^p" den Kurs von "St. R^^" geschnitten hätte. Denn in einer solchen Kreuzung des Kurses würde eine (teilweise) Überquerung des Stromes liegen, die nach §§ 49 9 47 dann nicht erlaubt ist, wenn ein anderes Fahrzeug gezwungen wird, unvermittelt seine Geschwindigkeit zu vermindern (Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen II, RhSchPolVO § 49 Anm. 1). Eine verbotene Stromüberquerung liegt nicht darin, daß der Schleppzug den Übergang zu dem linken Ufer machte. Denn hierdurch wurde "St. R^V in ihrer Fahrt in keiner Weise berührt. Sie könnte nur darin liegen, daß nach vollzogenem I
Übergang im Laufe des sich auf lange Strecke hinziehenden Nebeneinanderfahrens den Kurs von "St. R^^1 gekreuzt hätte. Schon das Rheinschiffahrtsgericht ist aber zu der Überzeugung gekommen, daß der Beweis hierfür von den Beklagten nicht geführt worden ist. Darauf hat das Berufungsgericht im Tatbestand seines Urteils ausdrücklich hingewiesen; es hat sich offensichtlich dieser Ansicht angeschlossen, wenn es der Schiffsführnng von "St. R^B" vorwirft, sie sei noch
mindestens 600 m neben "A^IV vollan weitergefahren, obwohl man sich den bis zu 50 - 60 m weit im Strom vor Anker liegenden Schiffen "CHf1 und genähert habe
und daher immer weniger Platz für "St. R^^" geblieben sei. Die Revision führt selbst aus, es sei unstreitig, daß "St. RQV Kurs auf die beiden Ankerlieger genommen habe. Dann war aber die Lage sp,daß, wie das Rheinschiffahrtsgericht ausführt, einer gestreckten Weiterfahrt von "St. RflV die Ankerlieger im Wege standen. Demnach hätte "St. R^^", um nicht gegen die Ankerlieger zu geraten, bei Fortsetzung seiner Fahrt Kursänderung nach Backbord nehmen müssen und wäre damit in den Kurs des Kahnes gekommen, der
seinem Schleppboot folgte, das nach der Feststellung des Serufungogerichts die Ankerlieger in ganz geringem seitlichem Abstand passiert hatte. Fine Kursänderung von "Afl||B^" beim Überholen, während des Nebeneinanderfahrens auf langer otrcc3ce, ist demnach von den Beklagten nicht bewiesen worden. Selbst wenn "AflHd" während des Nebeneinanderfahrens don Abstand zu "St. R^^" etwas verringert haben sollte, würde darin kein Verstoß gegen § 57 Nr. 2 liegen, da diese Verringerung jedenfalls nicht in dem Maße erfolgt ist, daß hierdurch die Gefahr eines Zusammenstoßes mit "St. herbeigeführt worden wäre. Diese Gefahr entstand erst dadurch, daß der Kahn "St. Rweil er seine Fahrt nicht verminderte, bei Weiterfahrt in gestreckter Lage gegen die Ankerlieger gekommen wäre, deshalb Zurückschlagen mußte und, sei ec durch das Zurückschlagen, sei es durch das darauf erfolgte erneute Vorausschlagen (Berufungsurteil S. 10), in den Kurs von "AllP1 geriet.
2. Die Revision will der Schiffsführung von "A<
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weiter zur Schuld anrechnen, daß sie die Fahrt verlangsamt habe, obwohl der Überholvorgang noch nicht vollständig beendet gewesen sei, da sich das Achterschiff von im Zeitpunkt der Fahrtherabsetzung noch in Höhe des Vorderschiffs von "St. befunden habe. Auch damit kann die
Revision nicht durchdringen. Zwar kann die Klägerin nicht mit ihrem Vorbringen gehört werden, daß der Kahn in seiner Vorausbewegung von seinem Schleppboot abhängig gewesen sei; denn die Kahnführung hat dadurch, daß sie die Flagge auf Halbmast setzte, selbst von ihrem Boot die Fahrt-verninderung verlangt (§ 58 Nr«, 5)- Die Fahrtherabsetzung war aber unter den gegebenen Umständen zulässig. Die Schiffsführung von "St. Rf^" hat durch ihr eigenes verkehrswidriges Verhalten bewirkt, daß die Überholung noch nicht beendet und ihr daher der Kurs nach Backbord versperrt war. Die Berufung der Beklagten hierauf verstößt gegen Treu und Glauben, da sie der Schiffsführung von "Adie Folgen des eigenen gesetzeswidrigen Verhaltens des Beklagten zu 2 an-laoten will. Immerhin könnte noch ein geringer Schuldvorwurf gegen die Schiffsführung von gerechtfertigt sein,
wenn sic nicht die zur Verhütung des Zusammenstoßes geeigneten Maßnahmen ergriffen hätte, obwohl sie dazu in der Lage gewesen wäre und sie damit hätte rechnen müssen, daß der Beklagte zu 2 sein verkehrswidriges Verhalten fortsetzen würde. Aber auch in dieser Richtung kann nach der Sachlage der Schiffsführung von "AflHP" kein Schuldvorwurf gemacht worden. Im angofochtenen Urteil wird zugunsten der Beklagten unterstellt (Urteil S. 8), daß die Wahrschau von "Ai
an "St. RI
das Heruntersetzen der Fahrtflagge auf dem
Kahn und die entsprechende Fahrtverminderung des Schleppbootes praktisch gleichzeitig erfolgt seien. Der Beklagte zu 2 hat
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bei seiner richterlichen Zeugenvernehmung im Strafverfahren gegen den Schiffsführer von selbst zugegeben, daß
er das Herabsetzen der Fahrtflagge auf Halbstock wahrgenommen habe. Dann durfte aber die Schiffsführung von "AflH|^", zu demal vom Kahn gleichzeitig an "St. gewahrschaut wor-
den war, damit rechnen, daß der Beklagte zu 2 jetzt endlich, um den Folgen seines verkehrswidrigen Verhaltens zu entgehen, die Fahrt nicht nur sofort vermindern, sondern stoppen würde, so daß er hinter zurückgeblieben wäre, da
der Kahn weiterhin Vorausgang hatte. Nicht dagegen brauchte die Schiffsführung von damit zu rechnen, daß der
Beklagte zu 2, wie das Berufungsgericht ausführt, auch noch nach der \7ahrschau den Versuch, die Durchfahrt zu erzwingen, nicht sogleich aufgeben, sondern erst im letzten Augenblick Zurückschlagen würde. Im angefochtenen Urteil v/ird darauf hingewiesen, daß darüberhinaus sehr viel dafür spreche, daß sich der Beklagte zu 2 bei dem Versuch, nach dem Zurückschlagen durch erneutes Vorausschlagen möglichst schnell nach Backbord hinter dem Heck von "Avorbeizugelangen, einfach verschätzt und dadurch den Zusammenstoß herbeigeführt habe. Jedenfalls hat das Berufungsgericht bei dieser Bichlago ohne Hechtsirrtum angenommen, daß die Beklagten den Beweis eines Mitverschuldens der Schiffsführung von " nicht geführt haben.
3- Damit ist auch der Rüge der Revision, der Schleppzug habe durch Unterlassen von Signalabgabe den Unfall mitver-schuldct, der Boden entzogen. Inwieweit das Schleppboot zu einer Signalabgabe verpflichtet gev/esen wäre, kann hier uner-örtert bleiben, da der Anhangkahn für etwaige Pflichtverletzungen des Schleppführers nicht einzustehen hat. Eine Signal-
gebung wegen Kursänderung des Schleppzuges kam nicht in Frage, da dessen Kurs während des Nebeneinanderfahrens nicht geändert worden, jedenfalls eine Änderung nicht bewiesen ist. Durch Wahrschau spätestens im Augenblick der Fahrtverminderung hat die Kahnbesetzung rechtzeitig den Beklagten zu 2 über die Absichten des Schleppzuges unterrichtet; jedenfalls ist, wie das Berufungsgericht rechtsfehlerfrei festgestellt hat, das Gegenteil nicht bewiesen. Wenn der Beklagte zu 2 dieser Wahrschau nicht sofort Folge leistete, so geht das zu Lasten der Beklagten.
III. Hiernach ist die Revision unbegründet. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97 Abs. 1, 100 Abs. 4, 101 Abs. 1 ZPO.
Dr.Fischer Dr.Kuhn Dr.Nörr Dr.Haager Liesecke
