Volltext der Entscheidung
E_Zß_25Z§2
2105 025
Verkündet am 26»ORto ber 1 96-1 Schorra, Juetiznnges als Urkundsbeamter Jer JeschüftesteIle
tellter
Im Namen des Volkes
ln dem Rechtsstreit
derV^HB^ "0
Klägerin und Revisionsklägerin, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr
gegen
die Firma Heinrich Et
KS. Rhcinkios-Ba^rgerei und I»
IVasserbau-UnternehmerTin Straße
Beklagte und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 26„ Oktober 1964 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Fischer und der Bundesrichter Br. Kuhn, Br„ Liörr, Liesecke und Br. Bukow
für Recht erkannt:
Bi« Revision der Klägerin gegen das Urteil des 3» Zivilsenats des Oberlandesgerichts -Rheinschiffahrtsobergerichts - in Köln vom 7. Februar 1963 wird auf Kosten der Klägerin zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
2
Tatbestand:
Bei der Klägerin ist der Kahn gegen Un-
fallschäden versichert. Am 20. Februar *959 befand sich der Kahn bei Duisburg in Höhe von etwa km 776 rechtsrheinisch auf der Bergfahrt im Anhang des VLS 3". Diesem Schleppzug begegnete Steuer-
bord auf Steuerbord das leer zu Tal kommende MS . Dabei kam es zur Kollision zwischen "üfP" und "A^^^u; der Kahn geriet mit seinem Bug gegen die Steuerbordseite des ein wenig nach Backbord ausgewichenen Motorschiffs, und zwar in Höhe von Raum 1 . "A^H^^f1 wurde erheblich beschädigt. Unterhalb der Unfallstelle drehte im Zeitpunkt der Kollision das 20 bis 25 m lange Hafenboot "Heinrich mit der 37 ra langen, mit Kies beladenen Schute 3", die beide der Beklagten
gehören von der Reede von Duisburg kommend über Backbord zu Tal.
In einem Vorprozeß hat die Versicherungsgesellschaft des MS den Schaden dieses Schiffes
gegen Eigner und Schiffsführer des Kahns " geltend gemacht. In dem im Berufungsverfahren jenes Rechtsstreits erlassenen Grundurteil wurde festge-stellts Der Kahn habe zu spät damit begonnen,
den vor ihm im Schlepp des Monopol-Bootes befindlichen, mit dem Achterschiff etwas nach Steuerbord verfallenen Kahn "Georg I^HV zu überholen; “G^B" sei daher nach Steuerbord auegesdort und dem Tolmotor in die Seite gefahren, dessen
Führung seihst keinerlei Verschulden treffe. Ob der Unfall in ursächlichem Zusammenhang auch noch mit Fehlern anderer Schiffsführungen gestanden hatte, blieb ausdrücklich dahingestellt. Das gilt insbesondere für die Führungen der beiden Fahrzeuge. Die Parteien des Vorprozesses haben sich dahin verglichen, daß die damaligen Beklagten an die Versicherungsgesellschaft von "A^S^P" 8.512,75 DM nebst Zinsen und Kosten zu zahlen hatten. Letzteres ist geschehen, wobei die Klägerin Deckung gewährt hat.
Auf Grund von Abtretungen der Beklagten des Vorprozesses hat die Klägerin nunmehr die Firma
im Wege der Ausgleichsklage (S§ 426, 840 BGB, 736 HGB in Verbindung mit :l 92 BSchG) auf Zahlung von 4/5 dieses Betrages, also von 6.810,20 DM nebst Zinsen in Anspruch genommen. Sie behauptet, auch die Führung des Bootes "Heinrich treffe
ein erhebliches Mitverschulden an dem Unfall. Ihr Wendemanöver sei nach der allgemeinen Lage im Revier unzulässig gewesen. Der Führung des Kahns
andererseits könne kaum ein Vorwurf gemacht werden. Der Grund für die Fahrweise des Kahns habe darin bestanden, daß der Schiffer das immer weiter zur Strommitte verfallene Hinterschiff des Kahns u-jeorg zu umfahren gehabt habe. Da um diese
Zeit dos talwärts kommende MS sich genähert'
habe, habe in eine Enge zwischen MS
einerseits und ’’Georg I^^P" andererseits hinein-fnhrcn müssen. So habe der Schiffer von
/
- A -
danach getrachtet, oine Anfahrung auf der einen und auf der anderen Seite zu vermeiden. Wenn "ü
nun
in dieser Schwierigkeit mehr auf MS zu
gehalten habe, so sei das deshalb geschehen, -.veil an dessen Backbordseite das Fahrwasser nicht belegt gewesen sei. MS ”A^p||^M habe also nach Backbord zu dem linken Ufer hin ausweichen können. Daran sei es gehindert worden, weil plötzlich 150 m vor ihm das 3^|^-Boot mit seinem Anhang in Querfahrt hinter einem linksrheinisch hochfahrenden Schweizer Gchleppzug mitten in der Fahrstraße aufgetaucht sei. .5o habe MS seine Richtung beibehalten
müssen, um nicht das E^f^^-Boot zu rammen. Kur deshalb sei es zur Berührung zwischen und
"A**« gekommen. Die Klägerin ist der Auffassung, daß das unfallursächliche Verschulden der Führung von "DdS” höchstens auf 1/5 bemessen werden könne.
Die Beklagte bestreitet ein fehlerhaftes Verhalten ihres Schleppzuges und beruft sich auf die Feststellung im Vorprozeß, -wonach der Unfall durch verschuldetes Ausscheren des Kahns "G^^p" zustandegekommen sei. Die Fahrweise des E^Jp-Schleppzugs habe darauf keinerlei Einfluß gehabt. Der Schlepp-Zugführer habe bei Wendebeginn davon ausgehen dürfen, daß alle anderen Fahrzeuge, soweit sie sich in gestreckter Fahrt befunden hätten, auch gestreckt bleiben würden; es hätten noch keinerlei Anhaltspunkte dafür bestanden, daß sich Schwierigkeiten zwischen und dem Talraotor anbahnten. Dem
«endemonöver mit den kurzen Fahrzeugen auf dem dort
I
350 bis *500 m breiten ötrom hätten keinerlei Bedenken entgegengestünden; eine Querführt bate nicht Vorgelegen.
Die Vorinstanzen haben die Klage abgewiesen.
Mit der Revision verfolgt die Klägerin ihren Klagen*^ Spruch woiter. Die Beklagte bittet um Zurückweisung der Revision.
I. Das Berufungsgericht hält das Talwendemanöver
für zulässig (§j 47 Nr. 2, 46 RhSchPVO). Das Wende-manöver sei nach zweimaliger Abgabe entsprechender Signale begonnen worden, als der letzte Anhangkahn des mehr linksrheinisch hochfahrenden Schweizer Bergzuges vorbeigewesen sei. Das Revier sei im Bereich des Wendemanövers von Bergfahrt völlig frei gewec-en. Auch die Talfahrt habe das Wenden zugelassen. Als erster Talfahrer habe sich das MS genähert, das bei Wendebeginn verhältnismäßig weit oberhalb gewesen sei. Das ergebe sich aus der Lage der Kollisionsstolle im Verhältnis zu den wendenden B^l^^-i'abrzeugen. Im Zeitpunkt der Kollision sei das Wendemanöver bereits zu dem größten Teil durchgeführt gewesen; das wendende Boot habe praktisch schon gestreckt zu Tal gelegen und die kurz angehängte kleine Schute mindestens schräg im Strom mit dem Kopf zu Tal. Dabei habe der Abstand zwischen
Entscheidungsgründe:
der E
-Fahrzeuge auf der Reede Duisburg-Ruhrort
und der wendenden Schute etwa 1 50 m betragen. Es erscheine sehr zweifelhaft, oh den ^PJ^-Zug vor vollständiger Durchführung des ■Vendemanövers überhaupt erreicht hätte. Jedenfalls hätte durch weitere Herabsetzung der Ge-
schwindigkeit oder, was noch näher gelegen hätte, durch geringfügiges Ausgleichen nach Steuerbord hinter "G^pp" an dem Elskes-Zug vorbeifahren können. Eine solche sachgemäße Reaktion des kleinen, langsam fahrenden Talmotors habe der Führer des wendenden Schleppzuges von vornherein in Rechnung stellen dürfen. Nicht dagegen habe er damit zu rechnen brauchen, daß der Kahn "G^pp" plötzlich zur Strommitte ausscheren und den Talfahrer in Schwierigkeit bringen würde. Aus dem geringen Verfallen des Achterschiffs von "Georg 1^^" habe der Schleppzugführer Bedenken nicht herleiten
müssen.
Auch die Art der Durchführung des Wendemanövers sei einwandfrei, der E^^p-Zug sei höchstens 77 m lang gewesen und habe in ausgesprochen kurzem Bogen zu Tal gedreht. Von einer Querfahrt könne keine Rede sein.
II. Die Entscheidung des Berufungsgerichts über die Zulässigkeit des 'Wendemanövers hält allen Revisionsangriffen stand.
1. Die Revision geht von einer irrigen Rechtsansicht aus, v/enn sie ausführt, primär sei beim Wenden auf einer Reede die Berechtigung zu dem Wenden
von der durchgehenden Schiffahrt abhängig} £ 46 Abs. 3 RhSchPVO komme erst zur Anwendung, wenn das '.'/enden überhaupt gestattet sei. Gerade das Gegenteil ist richtig. Nach § 46 Nr. I RhSchPVO ist das Wenden zu Berg und entsprechend das Wenden zu Pal auf Reeden (5 47 Nr. 2 RhSchPVO) Munbeschadet der Be^
nur gestattet, wenn der übrige Verkehr dies zuläßt. Das bedeutet:
Auch bei unübersichtlicher Strecke oder wesentlicher Fahrbehinderung anderer Fahrzeuge (Zwang dieser Fahrzeuge zur Verringerung der Geschwindigkeit oder Kursänderung) ist das Y/enden unter folgenden Voraussetzungen gestattet:
a) das wendende Fahrzeug muß seine Absicht rechtzeitig durch Wendesignal ankündigen,
b) den anderen Fahrzeugen muß es möglich sein, ihre Geschwindigkeit soweit zu vermindern und (oder) ihren Kurs in der Weise zu ändern, daß das Wenden ohne Gefahr geschehen kann.
Die Voraussetzung unter b) ist, wie der Senat in seinem Urteil vom 5. Oktober 1964 II ZR 84/63 entschieden hat, auch dann erfüllt, wenn die anderen Fahrzeuge ihre Maßnahmen unvermittelt, d.h. sofort ^ und so nachdrücklich treffen müssen, wie es mit ihrer eigenen Sicherheit und der Sicherheit etwaiger sonstiger Fahrzeuge vereinbar ist.
2. Sin lebhafter Schiffsverkehr steht dem Wenden nicht entgegen, wenn er dies zuläßt. Das Berufungsgericht hat totrichterlich festgestellt, daß -zunächst einmal abgesehen von - der übrige
Vorkehr von dem beabsichtigten 7/enden nicht berührt worden ist.
■7
y •
Die Strecke mag für den Führer des Elske::-Zuges solange unübersichtlich gewesen sein, bis der letzte Anhang des schweizerischen Bergzuges vorbeigefahren war. im angefochtenen Urteil wird auch unterstellt, MAsei durch das Wendemanöver gezwungen gewesen, ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern. Das Berufungsgericht stellt jedoch totrichterlich fest, daß die Voraussetzungen unter i a) und b) erfüllt waren. Insbesondere stellt es ohne Rechtsfehler fest, daß bei Beginn
des Wendemanövers sich so weit oberhalb des Slsfces-Zuges befunden höbe, doß bei Fahrtverminderung oder Kursänderung von nA^||^" die Vorbeifohrt von an dem E^^p-Zug und damit also auch dos \7enden dieses Zuges ohne Gefahr hätte geschehen können. Hiergegen vermag die Revision nichts, was rechtlich beachtlich wäre, vorzubringen.
a) Rach dem vom Berufungsgericht festgestellten Brchverhalt brauchte der Schleppzugführer in den Bereich seiner Erwägungen über das beabsichtigte wenden nicht die Möglichkeit zu ziehen, daß ein anderer Verkehrsteilnehmer (hier der Kahn "Gfp" durch seinen Hauer) nautische Fehler machte und
V
dadurch ein drittes Fahrzeug (hi>3r der Talfahrer einen Zusammenstoß (hier nur dadurch hätte vermeiden können, daß es in den Drehkreis des wendenden Schleppzugs hineingefahren wäre. Mit Recht sagt das Berufungsgericht, der ochleppzugführer habe nicht damit zu rechnen brauchen, daß plötzlich zur Strommitte hin ausecheren
und den Talfahrer in Schwierigkeiten bringen würde.
.7enn die Revision meint,
"es war nicht abzusehen, welche Ausweichbewegungen das überholen der beiden Bergzüge, verbunden mit der Begegnung mit erfordern würde",
so übersieht sie, daß das Ausscheren von ”G^^" keine erforderliche Ausweichbewegung war, sondern darauf beruhte, daß "G^p" beim Überholen zu spät dem vor ihm fahrenden Xahn "Georg l^P" nach der Steuerbordseite ausgewichen und dadurch viel weiter, als beabsichtigt, zur Strommitte gekommen ist.'Die erforderliche Ausweichbewegung von "G^J^“ wäre gewesen, daß sie ihrem Schlepper rechtzeitig nach steuerbord nachgesteuert hätte, dann hätte sich die Begegnung mit reibungslos vollzogen, die
Führung von wäre gar nicht auf den Gedan-
ken gekommen, nach Backbord auszuweichen, sondern hätte nach der Vorbeifahrt von "G^^" Jteuerbord-kurs in das dort freie Revier nehmen können, 'wie es die allgemeine Lage im Revier erfordert hätte (BU 3. 9 o.).
/
«0
b) Damit erledigt sieh auch die Rüge der Revision, der £^|^-Zug habe dem MS "A^H^” ^en «<eg verlegt und gehindert, eine erfolgversprechen
de Ausweichbewegung auszuführen. Der SchleppzugfUhre konnte erwarten, daß seinem Schleppzug
zu dem rechten Ufer hin auswich; dies auch dann, wenn sein Schleppzug beim Wenden über die Strommitte hinaus nach rechtsrheinisch gekommen ist, wenn
tatsächlich nicht zu dem rechten Ufer aus-weichen konnte., so lag das allein an dem Hauer von ". Sine Pflicht des Schleppzugführers, mit dem Beginn des Wendens bis zur Vorbeifahrt von”A^^ zu warten, bestand unter den gegebenen Umständen nicht.
c) i'ehl geht die Rüge, der |^^~Zug sei fü--die Schiffahrt in der rechtsrheinischen Stromhälfte überraschend gekommen. Auf eine Entfernung von 150 m hätte unter den hier gegebenen Um-
ständen die geringfUgigen Maßnahmen, die nach i 46 Nr. 3 RbSchPVO erforderlich gewesen wären, ohne Schwierigkeiten durchführen können (wie das Berufungsgericht (Bu S. 8) richtig annimmt), wenn sie nicht durch den Hauer von”daran gehindert v/orden wäre.
d) Die Rüge zu Seite 9 Zeile 2 und 3 des Berufungs urteil beruht auf einer unrichtigen Wiedergabe des Urteils und bedarf daher keiner Erörterung.
Hiernach war das Wendemanöver gestattet.
*
- u -
III. Die Revision wendet sieb auch gegen die .Arider Durchführung des Wendemanövers. Sie greift die Feststellung im angefochtenen Urteil an, der Schlepp* zug habe in ausgesprochen kurzem .Bogen zu Tal gewendet. Sie meint, diese Feststellung stehe in Widerspruch zu der Aussage des Schiffsführers Sch^l^ von und zu der weiteren Feststellung
des Berufungsgerichts, sei etwas über die
otrommitte hinaus nach linksrheinisch hin zu Tal gekommen, während die ä^|^-Fahrzeuge beim Wenden etwas über die Strommitte hinaus nach rechtsrheinisch gekommen seien. Aus der Bekundung des Jchiffsführers Schläfke ergibt sich nichts für die Behauptung der Revision. Im übrigen steht der Standort des Scblepp-zuges vor dem Wendebeginn nicht fest. Eur wenn der ä^|^^-Zug bei Drehbeginn sich nahe am richten Ufer befunden hätte, könnte der Vorwurf, der Schleppzugführer habe für sein Drehmanöver zu viel Raum in Anspruch genommen, begründet sein.
/
J
IV. Da die Besatzung des Blskes-Schleppzuges kein Schuldvorwurf trifft, besteht keine Schadens ersatzpflicht der Beklagten nach 92, 114 BSchG w 736, 738 HGB.
Die Revision war daher mit der Kostenfolge aus § 97 ZPO zurückzuweisen.
Dr. Fischer Dr. Kuhn Br. Nörr
JLiesecke
Dr- Bukow
