Der Kläger macht allein den Beklagten für den Unfall verantwortlich und behauptet, er habe bereits im Brohler &afen das erste akustische Ausfahrtssignal (lang lang lang kurz) zu dem Zeichen dafür gegeben, daß der Schleppzug nach der Ausfahrt seinen Kurs nach Steuerbord richten werde. man auf das MS noch oberhalb des Steigers der Köln-Düsseldorfer in Brohl, also mehr als 1 km weiter oberhalb, zu Tal kommen sehen0 Dasselbe sei etwa mittstroms gestreckt talwärts gefahren. In diesem Zeitpunkt habe man auf äie blaue Seitenflagge gesetzt und gleichzeitig ein akustisches Signal (kurz kurz) zu dem Zeichen dafür gegeben, daß mit seinem Anhangkahn den Kurs nach Backbord richten und der Talfahrer Steuerbord auf Steuerbord passieren sollte. Als das MS "kadV" 9icl3 dann bis auf 150 .m dem Motorschlepper "ddB" genähert gehabt habe, habe das Motorschiff plötzlich den Kurs nach Steuerbord geändert, sei also in den Drehkreis von "FSHUM“ hineingefähren. ein Backbordsignal (kurz kurz) gehört» Daraufhin habe mit einem Steuerbord signal (kurz) geantwortet» Sofort nach der Ausfahrt aus dem Hafen sei "fHHHv' unzulässigerweise quer über den Strom zu dem rechten Ufer gefahren» Um diese Zeit habe sich "RiflV auf gut 200 - 250 m genähert gehabt. Beim Manöver des Schleppers mit dem Kahn im Anhang habe es sich zunächst um eine reine Hafönausfahrt im Sinne des § 50 Kr. 3 RhSchEVO gehandelt, bei der durch mehrfaches Schallsignal (lang lang lang kurz) angekündigt worden sei, daß der Schleppzug anschließend seinen Kurs nach Steuerbord (also stromaufwärts) richten wolle. Als Quer im Strom gelegen sei, den Kopf etwas nach Oherstrom gerichtet, sei von ihm vielmehr der Kurs auf das rechte Ufer genommen worden, um sich anschließend drüben mit dem Kahn bis zu den anderen dort etwas tiefer abgelegten beiden Kähnen sacken zu lassen. Beim Ansteuern des rechten Ufers habe es sich um eine Querfahrt gehandelt« Diese habe angesichts de* Talfahrt durch das dafür vorgesehene Backbordsignal (kurz kurz) besonders angekündigt worden müssen, wie es auch geschehen sei. bar zur Querfahrt übergegangen sei, "BiflHI noch mindestens 650 m oberhalb gewesen sei und der Talfahrer durch leichte Fahrt her abs.etzung oder geringes Ausweichen nach Backbord bei sonst völlig freiem Revier seinen Xurs hinter dem querfahr enden hätte nehmen können. Auf das Aus fahrt signal von (lang lang lang kurz) habe zwar “KiflfB11 zunächst seine Fahrt ohne besondere Maßnahmen fortsetzen können, da der "FflHIHV' 2ug bei der dadurch angekündigten Bergfahrt nicht Über die Strommitte hinausg©kommen wäre und deshalb die Fahrt von "EijH" k&um behindert hätte. r hinter dem Schleppzug gefahren, um dann überraschend ein sachlich völlig verfehltes Ausweichmanöver nach Steuerbord direkt in den Kurs des sich bereits am rechten Ufer aufstreckenden Schleppzuges hinein durchzuführen. Es kann schon fraglich sein, ob das von "F beabsichtigte Manöver, den Strom zu überqueren, um sich dann zu seinen abgelegten Kähnen sacken zu lassen, nicht unzulässig war, da ein Treibenlassen - mit Ausnahme von kleinen Bewegungen auf Reeden, Lade- und Löschplätzen -verboten ist (§52 EhSchPVO). Bas Berufungsgericht stellt zutreffend fest, habe eine Querfahrt unternommen, meint jedoch, das tatsächlich durchg-eführte Manöver (Querfahrt und Auf strecken des Schleppzugs rechtsrheinisch stromaufwärts) habe durch das Backbord signal angekündigt werden müssen und sei dadurch auch angezeigt worden. Es ist schwer verständlich, wie das Berufungsgericht zu der Meinung kommen konnte, durch das von gegebene Backbordsignal sei angekündigt worden, wolle den Strom überqueren und nach Beendigung der Überquerung nach Oberetrom fahren, also seinen Kurs nach Steuerbord richten. Vom Standpunkt des Querfahrenden aus, der allein hei der Signalgebung nach § 47 Nr. 1 maßgebend ist, kann das Backbordsignal des vom linken 2um rechten Df er hinüberwechselnden Schiffes nur bedeuten* daß er nach Backbord, also in Richtung talwärts fahre; es wäre selbstverständlich verfehlt, hier den Standpunkt eines Bergfahrers zugrundezulegen, da "SflHHB" nicht zu Berg fuhr, Eine Erklärung der Ansicht des Berufungsgerichts könnte nur darin gefunden werden - und so wollte offenbar die Schiffsführung von Backbord signal auch verstanden wissen, wie sich aus dem von ihr behaupteten Setzen der blauen Flagge ergibt {§ 38 Nr. 3) daß damit angekündigt werden sollte, man wolle, nachdem der Schleppzug den Strom überquert und, zu dem rechten Df er gelangt, seinen Kurs bergwärts, also nach Staaerbord genommen hatte, die Begegnung mit dem Talfahrer Steuerbord an Steuerbord vollziehen, da für eine solche Begegnung das Backbordsignal als Passiersignal in Betracht kommt. lich eingeschlagenen Kurs nur ein Achtungssignal in Frage; nach Beendigung der Querfahrt wäre, um die Absicht des Aufstreckens nach Oberstrom anzuzeigen, nur ein Steuerbordsignal in Betracht gekommen, und erst bei vollzogenem Übergang zur Bergfahrt des Bootes hätte das gewünschte Begegnen Steuerbord an Steuerbord durch das Setzen der hellblauen Flagge und durch Backbordsignal angekUndigt werden dürfen. Im angefochtenen Urteil wird ausgefübrt, der höchstens 150 m lange Schleppzug habe sofort nach der fiafenausfahrt auf dem Strom Kurs zu dem rechten Ufer genommen und gleichzeitig Backbordsignale gegeben. Bei der Ausfahrt des Bootes aus dem Hafen sei noch mindestens 1 km weiter oberhalb gewesen. Hach der Aussage des Zeugen BüHIB (ähnlich offenbar auch K^H) fuhr zunächst talwärts, bis es die unterhalb des Hafens liegende Boje (nach der Feststellung im Augenscheinprotokoll des hheinschiffahrtsgerichts offenbar bei km 621,9 liegend) passierte, Für die Richtigkeit dieser Aussage scheint eine gewisse »Vahrscheinlichkeit zu sprechen, wenn es nämlich weiter richtig ist, wie der Zeuge bekundet hat, daß die abgelegten beiden Kähne mit ihren Köpfen etwa 40 m tiefer als die auf der Brohler Seite befindliche schwarze Boje lagen und der Unfall, wie sich aus dem Tatbestand ergibt, bei km 622 stattfand. das Augenscheinprotokoll VA 37), und zwar mit erheblich geringerer Geschwindigkeit als das Motorschiff üs ist Sache des Berufungsgerichts, hierüber genügende Feststellungen zu treffen, da erst dann die "gewisse Zeit" den konkreten, für die Frage der Zulässigkeit der Querfahrt notwendigen Inhalt annehmen kann. Das Berufungsgericht wird sich dann vergegenwärtigen müssen, daß "RiJBp" für die Strecke von rund 1 km vom Insicht kommen des Bootes bis zu dem Kollisions- ort bei Beibehaltung seiner Geschwindigkeit nur etwa 3 Minuten benötigte, während andererseits "F0H||V,f nicht nur für das Übergehen zur Querfahrt und die Querfahrt selbst, sondern auch für das Aufstrecken seines Schleppzuges eine bestimmte Zeit brauchte. Schließlich wird sich das Berufungsgericht damit auseinandersetzen müssen, daß der Kahn nach der Beweisaufnahme im Augenblick des Zusammenstoßes anscheinend erst zu 3/4 Dabei wäre zu berücksichtigen, daß durch das Zurückschlagen und Ankersetzen von "RiJH* vor dem Zusammenstoß eine Fahrt-Verminderung dieses Schiffes eingetreten ist. Nach § 49 Nr. 1 ist das Überqueren des Stromes nur erlaubt, wenn dieses Manöver ausgeführt werden kann, ohne daß andere Schiffsfahrzeuge gezwungen sind, unvermittelt ihre Geschwindigkeit zu vermindern öder ihren Kurs zu ändern. Die durchgehende Schiffahrt muß zwar auf den Querfahrer" Rücksicht und eine geringfügige Fahrtbcein-trächtigung in Kauf nehmen; die Querfahrt darf aber nicht in unzu demutbarer Weise zu einer wesentlichen Fahrtbehinderung der durchgehenden Schiffahrt führen (vgl. Selbst wenn die Feststellung des Berufungsgerichts, bei dem erkennbaren Übergang des Schleppzuges zur Querfahrt sofort nach der Hafenausfahrt sei "Riffl)“ üocil 650 m oberhalb gewesen, unbedenklich wäre, könnte die Querfahrt kaum als zulässig erachtet werden. Bas in der rechten Fahrwasserhälfte fahrende Motorschiff ■'ftisico*' legte die 65o m in weniger als zwei Minuten zurück, es hätte Berechnungen darüber anstellen müssen, wie v/eit der 150 m der Fahrwasserbreite in Anspruch nehmende Schleppzug in dieser kurzen Zeit in die rechte Fahrnas -serhälfte gelangte, was wieder von den unsicheren Faktoren abhing, mit welcher Geschwindigkeit der Schleppzug fuhr und in welchem Winkel er den Strom Überquerte. Tal fahren und mit dem Vorrecht des Auf drehenden (§46 Kr. 3) in engem Drehkreis zu Berg wenden müssen, um dann als Bergfahrer zu seinen rechtsrheinisch liegenden Kähnen zu gelangen, ohne sich treiben zu lassen. 5. Bin wenn auch im Verhältnis zu ."Fj ringes Verschulden der Schiffsführung von t#iviJ könnte dann in Frage kommen, wenn sie auf das nautisch fehlerhafte Verhalten des Schleppzuges nicht rechtzeitig sachgemäß reagiert hat. Zwar wird noch kein Schuldvorwurf daraus hergeleitet werden können, daß "EiflB*1 aus der bloßen Abgabe der Backbordsignale von die Absicht des Schleppzuges, unter Kreuzung des Kurses von stromaufwärts und Steuerbord an Steuerbord an vorbeizufahren, nicht erkannte, da "Hi(BBM Y,enn die Flagge, wie der Kläger behauptet, erst gesetzt wurde, als sich "FflHHIB’ iri ötrommitte befand, wird allerdings zu prüfen sein, ob nKimn zunächst durch Kerabminderung oder Einstellung der Fahrt und später gegebenenfalls durch Kursänderung den Unfall noch hätte vermeinen können (vgl.
Folge auf Instragram
Kach schlag ewerk; Ja
Amtliche Sammlung: nein
EheinSchPolVO v. 24, Dezember 1954, 3GB1 11.1411, § 24 Kr. 1 h und c, § 25, § 38 Kr. 3 und 4, § 49 Kr. 1; Anlage 1 (zu § 23 Sr. 4).
a) Durch das Steuerbord- oder BackbordSchallsignal wird das unmittelbar bevorstehende und nicht ein später beabsichtigtes Manöver angeneigt.
b) iSin den Strom überquerendes Schiff darf nicht die für te,Ber|fahrer nach § 38 Kr. 3, 4 Abs. I,vorgesehenen .'Deichen verwenden, solange es nicht zurBergfahrt
.;übergegangeE ist.
c) .Die iuerfahrt ist nur erlaubt, wenn die .durchgehende Schiffahrt durch zu demutbare lahrtverminderung oder .Kursänderung keine wesentliche Pakrbehinderung erfährt.
BGH, ürt. v. 28. April I960 - II 2E 68/59 -
Rh e i n s eb i f f ahrt s g er i cht Duisburg - Ruhrort
. Rheinschiffahrtsoberge-richt Köln
II ZK 68/59
Verkündet am 28,April I960 Jfllfe, Just izangest eilt er als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
Im Namen des Volkes In dem Rechtsstreit des
Schiffseigners Albert S
vom MS HR!
aus
Beklagten und Revisionsklägers - Prozeßbevollmächtigter: Rechteanwalt
gegen
in Di
den Schiffseigner Heinz A 1 RflHB» vom Motorschlepper iV.
Kläger und Eevisionsbeklagten, - rrozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Prof.Dr
hat der 'II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 28* April I960 unter Mitwirkung des Senatspräaidenten Dr-Nastelski und der Bundesrichter Dr.Nörr Li es ecke, Dr.Eeinicke und Hill
für Recht erkannt:
Auf die Revision des Beklagten wird das Urteil des 3- Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rhein-schiffahrtsobergerichts - Köln vom 8* Januar 1959 3 ü 129/58 aufgehoben- Die Sache wird zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen*
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Der Kläger ist Eigner und zugleich Führer des Motorschleppers "FflHHV1 (400 PS, 30 m Länge). Er begehrt mit der Klage Ersatz des ihm nach seiner Behauptung infolge einer Kollision seines Schleppers am 14. März 1957 bei Brohl (Stromkilometer 622} mit dem MS "BiH" entstandenen Schadens in Höbe von 10 697,19 DM. Eigentümer und Führer des MS ,lKi^H>l (505 to, 520 to Ladung, 50 m Länge) ist der Beklagte.
Der Kläger war mit ’’F^BB” und zwei Kähnen talwärts gekommen und hatte die Kähne rechtsrheinisch gegenüber Brohl abgelegt. Dann war er nach linksrheinisch in den Brohler Hafen gefahren, um hier den Kahn (1355 to, 1200 to Ladung, 80 m Länge) aufzupacken und ihn seinem Schleppzug einzüreihen. Nachdem die Hafenausfahrt vorgenommen hatte und,sich mit dem Kahn auf dem Strom befand, kam es zwischen dem Schleppzug und dem talwärts fahrenden Motorschiff zu dem
Zusammenstöße Dabei wurden alle drei Fahrzeuge beschädigt.
Der Kläger macht allein den Beklagten für den Unfall verantwortlich und behauptet, er habe bereits im Brohler &afen das erste akustische Ausfahrtssignal (lang lang lang kurz) zu dem Zeichen dafür gegeben, daß der Schleppzug nach der Ausfahrt seinen Kurs nach Steuerbord richten werde. Dieses Signal sei noch mehrfach wiederholt worden. Zum letzten Male sei es gegeben worden, als der Motorschlepper "FflflHHP“ mit seinem Anhangkahn schon im Aufdrehen begriffen gewesen sei. Dieses Aufdrehmanöver sei etwa 15o m unterhalb der Hafenmündung begonnen worden. Bei der Ausfahrt aus dem Hafen habe
man auf das MS noch oberhalb des
Steigers der Köln-Düsseldorfer in Brohl, also mehr als 1 km weiter oberhalb, zu Tal kommen sehen0 Dasselbe sei etwa mittstroms gestreckt talwärts gefahren. Als W seinem Aufdrehmanöver etwa bis zur Strommitte gekommen sei, habe der Abstand zu dem Talfahrer noch etwa 700 m betragen. In diesem Zeitpunkt habe man auf
äie blaue Seitenflagge gesetzt und gleichzeitig ein akustisches Signal (kurz kurz) zu dem Zeichen dafür gegeben, daß mit seinem Anhangkahn
den Kurs nach Backbord richten und der Talfahrer Steuerbord auf Steuerbord passieren sollte. Auch dieses Signal habe ’'FfHHHB11 mehrfach wiederholt, als man auf ihm fesd gestellt habe,'daß der Talfahrer weder die blaue Seitenflagge setzte noch ein akustisches Signal gab. Als das MS "kadV" 9icl3 dann bis auf 150 .m dem Motorschlepper "ddB" genähert gehabt habe, habe das Motorschiff plötzlich den Kurs nach Steuerbord geändert, sei also in den Drehkreis von "FSHUM“ hineingefähren. Dadurch sei es rechtsrheinisch zu dem Zusammenstoß gekommen, wobei a$dHBu etwa 60 m aus dem rechten Df er und fast gestreckt gelegen habe. Auch der Anhangkahn “AdlB“ habe nur noch eine geringe Schräglage gehabt. Linksrheinisch sei das Revier völlig frei gewesen. Das MS ’’RiflH^' habe seine Geschwindigkeit nicht ermäßigt gehabt.
Der Beklagte bestreitet jedes eigene Verschulden und ist der Ansicht, daß der Unfall allein durch fehlerhaftes Verhalten des Klägers entstanden sei. ifir behauptet, etwa 800 - 7 00 m oberhalb der Kafenausfahrt habe er den Motorschlepper “FddBd" unten am Hafen gesehen. Es sei aber nicht zu erkennen gewesen, was er gewollt habe. Kurz darauf sei dann der Kahn zu dem Vorschein gekommen. Jetzt habe man auf "Ri^^fe” von "Fi
ein Backbordsignal (kurz kurz) gehört» Daraufhin habe mit einem Steuerbord signal (kurz) geantwortet» Sofort nach der Ausfahrt aus dem Hafen sei "fHHHv' unzulässigerweise quer über den Strom zu dem rechten Ufer gefahren» Um diese Zeit habe sich "RiflV auf gut 200 - 250 m genähert gehabt. Durch den quetfahrenden Schleppzug sei die Durchfahrt sowohl rechts- als auch linksrheinisch versperrt gewesen. Deshalb sei für ,fKi®| nichts anderes übrig geblieben, als voll zurückzuschlögen und Anker zu setzen.
Der Beklagte hat seinen eigenen Schaden gegen den Kläger im ParallelprozeÖ XX ZE 67/59 geltend gemacht.
In einem weiteren^rallelprozeß ist der Beklagte wegen des dem Eigner und der Besatzung des Kahns ent-
standenen Schadens in Anspruch genommen worden.
Das Eheinschiffahrtsgericht und das Rheinschiffahrts-obergericht haben die Klage dem Orunde nach für gerechtfertigt erklärt. Mit der Revision erstrebt der Beklagte die Abweisung der Klage. Der Kläger bittet um Zurückweisung der Revision.
BntscheidungsgrÜnde:
-hiihihii»m ■ v wim i nii n* i t>i»i .. mm
I. Im angefochtenen Urteil wird ausgeführt;
Beim Manöver des Schleppers mit dem Kahn
im Anhang habe es sich zunächst um eine reine Hafönausfahrt im Sinne des § 50 Kr. 3 RhSchEVO gehandelt, bei der durch mehrfaches Schallsignal (lang lang lang kurz) angekündigt worden sei, daß der Schleppzug anschließend seinen Kurs nach Steuerbord (also stromaufwärts) richten wolle. Dieses Steuerbordaufdrehmanöver* sei aber
nicht zu Ende geführt worden. Als Quer im
Strom gelegen sei, den Kopf etwas nach Oherstrom gerichtet, sei von ihm vielmehr der Kurs auf das rechte Ufer genommen worden, um sich anschließend drüben mit dem Kahn bis zu den anderen dort etwas tiefer abgelegten beiden Kähnen sacken zu lassen. Beim Ansteuern des rechten Ufers habe es sich um eine Querfahrt gehandelt« Diese habe angesichts de* Talfahrt durch das dafür vorgesehene Backbordsignal (kurz kurz) besonders angekündigt worden müssen, wie es auch geschehen sei. Die Querfahrt sei zulässig gewesen, da in dem Augenblick, als bei Abgabe des Backbord signals erkenn-
bar zur Querfahrt übergegangen sei, "BiflHI noch mindestens 650 m oberhalb gewesen sei und der Talfahrer durch leichte Fahrt her abs.etzung oder geringes Ausweichen nach Backbord bei sonst völlig freiem Revier seinen Xurs hinter dem querfahr enden hätte nehmen
können. Auf das Aus fahrt signal von (lang lang
lang kurz) habe zwar “KiflfB11 zunächst seine Fahrt ohne besondere Maßnahmen fortsetzen können, da der "FflHIHV' 2ug bei der dadurch angekündigten Bergfahrt nicht Über die Strommitte hinausg©kommen wäre und deshalb die Fahrt von "EijH" k&um behindert hätte. Das dann von "F^HHi abgegebene Backbord signal habe aber der Schiffsführer vok verkannt, indem er anscheinend angenommen habe, wolle nach Backbord zu: Tal fahren» Dieses Back bordsignal habe Jedoch "eigentlich überhaupt nur” als Querfahrtsignal verstanden werden können, jedenfalls hab€ der Schiffsführer von "unbedingt** mit dieser Be
deutung des Signals rechnen müssen; der tatsächlich vom Schleppzug eingeschlagene Kurs habe die Absicht der ^«erfahrt auch sofort weithin erkennbar bestätigt. Durch leichten Backbordkurs oder geringfügige Verringerung der
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Geschwindigkeit hätte passieren können. "Ri
sei jedoch achtlos weiter-
r hinter dem Schleppzug
gefahren, um dann überraschend ein sachlich völlig verfehltes Ausweichmanöver nach Steuerbord direkt in den Kurs des sich bereits am rechten Ufer aufstreckenden Schleppzuges hinein durchzuführen.
II. Gegen das angefochtene Urteil bestehen, wie die Revision zutreffend rügt, verschiedene rechtliche Bedenken, die zu seiner Aufhebung führen müssen.
I. Es kann schon fraglich sein, ob das von "F beabsichtigte Manöver, den Strom zu überqueren, um sich dann zu seinen abgelegten Kähnen sacken zu lassen, nicht unzulässig war, da ein Treibenlassen - mit Ausnahme von kleinen Bewegungen auf Reeden, Lade- und Löschplätzen -verboten ist (§52 EhSchPVO). Doch bedarf dies keiner näheren Erörterung,da es zu dem Treibenlassen nicht mehr gekommen, der Unfall also hierauf nicht .zurückzuführen
fahrtssignal (lang lang lang kurz). Bq zeigte an, daß anscfr^*eß3nd an die Ausfahrt den Kurs nach Steuerbord richten wollte (§ 50 Nr. 3, Kr. 2). Es hätte
querfahren und erst in der rechten Fafcrwasserhälfte seinen Kurs nach Steuerbord richten wollte. Denn durch das Signal wird das unmittelbar bevorstehende Manöver an-
führt werden soll, nachdem zunächst ein anderes vorgenommen worden ist. Wenn aber, worauf noch zuruckzukommen
ist
2o Unrichtig war das von *F
r* gegebene Aus-
nicbt gegeben werden dürfen, wenn "F
zunächst
gezeigt, nicht aber ein solches, das später einmal ausge-
sein wird, "F
rr
nach der,Ausfahrt zunächst talwärts
fuhr, um hier später die Querfahrt vorzunehmen, hätte das Signal (lang lang lang kurz kurz) gegeben werden müssen. Doch ist dieses unrichtige Ausfahrtsignal nicht unfallursächlich gewesen, weil die Schiffsführung von \ "EiflB" es nicht gehört hat, hierdurch also nicht in ihren nautischen Maßnahmen beeinflußt wurde.
5. Verkannt hat das Berufungsgericht die Bedeutung des vom Beklagten gegebenen Backbordsignals (kurz kurz).
Bas Berufungsgericht stellt zutreffend fest, habe eine Querfahrt unternommen, meint jedoch, das tatsächlich durchg-eführte Manöver (Querfahrt und Auf strecken des Schleppzugs rechtsrheinisch stromaufwärts) habe durch das Backbord signal angekündigt werden müssen und sei dadurch auch angezeigt worden.
Üin besonderes Querfahrtssignal kennt die Bheinschiff-fahrtspolizeiverordnung nicht. Die Querfahrt wird durch den tatsächlichen Kurs des Schiffes angezeigt. Bas querfahrende Schiff muß erforderlichenfalls andere Schiffe durch das allgemeine Achtungssignal (lang) auf diesen Kurs aufmerksam machen (5 24 Sr. 1; Anl. 1 zu § 25 Sr. 4)* Hur v/enn das querfahrende Schiff seinen Kurs nach Steuerbord oder nach Backbord richtet, muß es erforderlichenfalls Steuerbordsignal (kurz) oder Backbordsignal (kurz kurz) geben (§49 Nr. 1 ; Anl» l).Im angefochtenen Urteil ist festgestellt, “iTflHHB'' den Kopf etwas nach Ober-
strom gerichtet, den Kurs auf das rechte Ufer genommen. Bieses Manöver rechtfertigte unter keinen Umständen das Backbordsignal» Denn das gegebene Backbordsignal konnte nach der gesetzlichen Siegelung nur bedeuten, daß der qüerfahrende Schleppzug seine Absicht, den Kurs nach Backbord, also talwärts zu richten, ankündigte. Nach der Meinung
des Berufungsgerichts scheint die Schiffsführung von "Bif^^ dies auch angenommen zu haben. Mit einer solchen Annahme befand sie sich entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts in Übereinstimmung mit dem Gesetz.
Es ist schwer verständlich, wie das Berufungsgericht zu der Meinung kommen konnte, durch das von
gegebene Backbordsignal sei angekündigt worden, wolle den Strom überqueren und
nach Beendigung der Überquerung nach Oberetrom fahren, also seinen Kurs nach Steuerbord richten. Vom Standpunkt des Querfahrenden aus, der allein hei der Signalgebung nach § 47 Nr. 1 maßgebend ist, kann das Backbordsignal des vom linken 2um rechten Df er hinüberwechselnden Schiffes nur bedeuten* daß er nach Backbord, also in Richtung talwärts fahre; es wäre selbstverständlich verfehlt, hier den Standpunkt eines Bergfahrers zugrundezulegen, da "SflHHB" nicht zu Berg fuhr, Eine Erklärung der Ansicht des Berufungsgerichts könnte nur darin gefunden werden - und so wollte offenbar die Schiffsführung von Backbord signal auch
verstanden wissen, wie sich aus dem von ihr behaupteten Setzen der blauen Flagge ergibt {§ 38 Nr. 3) daß damit angekündigt werden sollte, man wolle, nachdem der Schleppzug den Strom überquert und, zu dem rechten Df er gelangt, seinen Kurs bergwärts, also nach Staaerbord genommen hatte, die Begegnung mit dem Talfahrer Steuerbord an Steuerbord vollziehen, da für eine solche Begegnung das Backbordsignal als Passiersignal in Betracht kommt. Eine derartige Deutung der hier abgegebenen Backbordsignale ist aber mit dem Gesetz schlechterdings unvereinbar. Nach § 38 weisen beim Begegnen die Bergfahrer den Tal-fahrern den »eg; die Bergfahrer, die Talfahrer an Steuer-
bord vorbeifahren lassen, müssen bei.Tage rechtzeitig eine hellblaue Plagge setzen und gegebenenfalls Back-bordsignale geben« Eine Begegnung kommt nach dem Gesetz nur zwischen Bergfahrern und Talfahrern in Frage« Der Schleppzug war al3er nach der zutref-
fenden Feststellung des Berufungsgerichts nicht Bergfahrer, sondern Querfahrer« Als solcher durfte er die für Bergfahrer gegebenen Signale nicht geben, sie waren nach § 25 unzulässig (Wassermeyer, Der Kollisions-prozeß in der Binnenschiffahrt, 2« Aufl. S«177). Solange die Querfahrt von nicht beendet war,
kam, wie ausgeführt, für den von tatsäch-
lich eingeschlagenen Kurs nur ein Achtungssignal in Frage; nach Beendigung der Querfahrt wäre, um die Absicht des Aufstreckens nach Oberstrom anzuzeigen, nur ein Steuerbordsignal in Betracht gekommen, und erst bei vollzogenem Übergang zur Bergfahrt des Bootes hätte das gewünschte Begegnen Steuerbord an Steuerbord durch das Setzen der hellblauen Flagge und durch Backbordsignal angekUndigt werden dürfen. wo11
te also durch die abgegebenen Backbordsignale und das (angebliche) Setzen der blauen Flagge nicht sein nächstes Manöver, ja nicht einmal, was schon unzulässig gewesen wäre, sein übernächstes, sondern sein drittes Manöver anzeigen. Wollte man ein solches Vorgehen zulassen, so würde damit eine Quelle für Mißverständnisse
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und unerträgliche Verwirrung geschaffen werden; die im Revier befindlichen Schiffe wären zu Überlegungen und Berechnungen gezwungen, die je nach dem Standort und den subjektiven Vermutungen zu unterschiedlichen Ergebnissen führen und die für die Signalgebung unabweisbar klare Regäung ausschließen würden. Es muß
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deshalb dabei verbleiben, daß die von “FfUHHF' gegebenen Backbordsignale nur dahin gedeutet werden können, daß
I” seinen Kurs talwärts richten wollte. Damit steht fest, daß "FSH" nautisch fal-sehe, weil seinem Kurs widersprechende Schallsignale gegeben hat. Seine Schiffsführung hat daher schuldhaft die erste und hauptsächliche Ursache für den Zusammenstoß gesetzt.
4« Das Berufungsgericht hat - von der Revision gerügt - die Zulässigkeit der Querfährt bejaht. Gegen die Schlüssigkeit dieser Annahme bestehen Bedenken.
Im angefochtenen Urteil wird ausgefübrt, der höchstens 150 m lange Schleppzug habe sofort
nach der fiafenausfahrt auf dem Strom Kurs zu dem rechten Ufer genommen und gleichzeitig Backbordsignale gegeben. Bei der Ausfahrt des Bootes aus dem
Hafen sei noch mindestens 1 km weiter oberhalb
gewesen. Der Schlepper habe eine "gewisse Zeit" gebraucht, bis er aufdrehend den Kure zu dem rechten Ufer habe nehmen können. Bei Abgabe des ersten Backbordsignals sei noch mindestens 650 m oberhalb gewesen.
Hach der Darstellung des Klägers im Verklarungsverfahren und in der Klageschrift wurde das "Aufdrehmanöver11 150 m unterhalb der Hafenmündung begonnen. (Ith diesem Zeitpunkt hatte allerdings das Zeichen lang
lang lang kurz gegeben, während das Backbordsignal erst in der Strommitte gegeben worden war.) Ähnlich hat sich der Zeuge sflBHBlKaäußert. Hach der Aussage des Zeugen BüHIB (ähnlich offenbar auch K^H) fuhr zunächst talwärts, bis es die unterhalb des Hafens liegende Boje (nach der Feststellung im Augenscheinprotokoll
des hheinschiffahrtsgerichts offenbar bei km 621,9 liegend) passierte, Für die Richtigkeit dieser Aussage scheint eine gewisse »Vahrscheinlichkeit zu sprechen, wenn es nämlich weiter richtig ist, wie der Zeuge bekundet hat, daß die abgelegten beiden Kähne mit ihren Köpfen etwa 40 m tiefer als die auf der Brohler Seite befindliche schwarze Boje lagen und der Unfall, wie sich aus dem Tatbestand ergibt, bei km 622 stattfand. Dann aber dürfte der Schlepper zunächst mehrere loo m talwärts gefahren sein {vgl. das Augenscheinprotokoll VA 37), und zwar mit erheblich geringerer Geschwindigkeit als das Motorschiff üs ist Sache des Berufungsgerichts,
hierüber genügende Feststellungen zu treffen, da erst dann die "gewisse Zeit" den konkreten, für die Frage der Zulässigkeit der Querfahrt notwendigen Inhalt annehmen kann. In solchen und ähnlichen Fällen wird es sich übrigens empfehlen, eine maßstabgerechte Skizze beibringen zu lassen, in der nach Möglichkeit auch der Standort der am Lande oder auf stilliegenden Schiffen befindlichen Zeugen eingetragen ist. Das Berufungsgericht wird ferner Feststellungen Über die Fahrwasserbreite und über die Fahrgeschwindigkeit des "F(mm^T-Zuges zu treffen haben, während für die Geschwindigkeit von wie
unbestritten, 20 - 23 km/h zugrundegelegt werden können. Das Berufungsgericht wird sich dann vergegenwärtigen müssen, daß "RiJBp" für die Strecke von rund 1 km vom Insicht kommen des Bootes bis zu dem Kollisions-
ort bei Beibehaltung seiner Geschwindigkeit nur etwa 3 Minuten benötigte, während andererseits "F0H||V,f nicht nur für das Übergehen zur Querfahrt und die Querfahrt selbst, sondern auch für das Aufstrecken seines Schleppzuges eine bestimmte Zeit brauchte. Schließlich wird sich das Berufungsgericht damit auseinandersetzen müssen, daß der Kahn nach der Beweisaufnahme im
Augenblick des Zusammenstoßes anscheinend erst zu 3/4
von 45° bildete (Käufer); bei einer Länge von 80 m
. inenstoß hinter dem bereits aufgestreckten Boot
1 befand, bedeuten, daß der Kahn zur Strommitte
nung der Entfernung von 60 m des Kollisionsortes vom rechten Ufer also 120 m der rechten Stromseite versperrt waren. Hieraus könnten Schlüsse für die Lage der Schiffe vor dem Zusammenstoß gezogen werden. Dabei wäre zu berücksichtigen, daß durch das Zurückschlagen und Ankersetzen von "RiJH* vor dem Zusammenstoß eine Fahrt-Verminderung dieses Schiffes eingetreten ist.
Nach § 49 Nr. 1 ist das Überqueren des Stromes nur erlaubt, wenn dieses Manöver ausgeführt werden kann, ohne daß andere Schiffsfahrzeuge gezwungen sind, unvermittelt ihre Geschwindigkeit zu vermindern öder ihren Kurs zu ändern. Hierdurch wird (im Gegensatz zu der Rege-lung beim Aufdrehen, siehe § 46 Nr. 3) der durchgehende n Schiffahrt ein Vorrecht gegenüber den Querfahrern eingeräumt. Die durchgehende Schiffahrt muß zwar auf den Querfahrer" Rücksicht und eine geringfügige Fahrtbcein-trächtigung in Kauf nehmen; die Querfahrt darf aber nicht in unzu demutbarer Weise zu einer wesentlichen Fahrtbehinderung der durchgehenden Schiffahrt führen (vgl. Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, RhSchPVO § 4? Anm. 4; Y/assermeyer 3.225)« Handelt es sich um kurze Zeitspannen oder gar, wie es hier möglicherweise der Fall ist, um Bruchteile einer Minute, so hat der Querfahrende zu warten, da solche kurze Zeitspannen die durchgehende Schiffahrt zu schnellen Entschlüssen und zu Über-
herum war (Bü
'), zur Stromrichtung einen Winkel
würde das, falls sich der Kopf von 11
M beim Susam-
fast 60 m der Fafcrwasserbreite einnahm, unter Zurech-
legungen und Berechnungen nötigen, die objektiv fehler--haft ausfallen können,, ohne daß ein Schuldvorwurf gemacht werden kann. Solche Gefahrenlagen müssen unbedingt vermieden werden.
Selbst wenn die Feststellung des Berufungsgerichts, bei dem erkennbaren Übergang des Schleppzuges zur Querfahrt sofort nach der Hafenausfahrt sei "Riffl)“ üocil 650 m oberhalb gewesen, unbedenklich wäre, könnte die Querfahrt kaum als zulässig erachtet werden. Bas in der rechten Fahrwasserhälfte fahrende Motorschiff ■'ftisico*' legte die 65o m in weniger als zwei Minuten zurück, es hätte Berechnungen darüber anstellen müssen, wie v/eit der 150 m der Fahrwasserbreite in Anspruch nehmende Schleppzug in dieser kurzen Zeit in die rechte Fahrnas -serhälfte gelangte, was wieder von den unsicheren Faktoren abhing, mit welcher Geschwindigkeit der Schleppzug fuhr und in welchem Winkel er den Strom Überquerte. Dazu kam, daß für die Schiffsführung die Entscheidung der Frage, ob sie vor oder hinter dem querfahr enden Schlepp« zug den Kurs nehmen sollte, weiterhin möglicherweise da« durch erschwert wurde, daß das Fahrwasser linksseitig durch den 40 his 50 m von der Mole entfernt stromwärts liegenden Schleppzug rtH(Zeuge l^HP) und rechtsseitig weiter stromabwärts durch die abgelegten Kähne von verengt war. Nur durch ganz er-
hebliche Fahrtverminderung oder durch Fahrtqinstellung hätte dann bei dieser Sachlage "RifflB", falls es aus dieser Entfernung die Querfahrt erkannt hätte, der schwierigen Situation in gefahrvermeidender Weise begegnen können, Bas hätte aber verlan-
gen dürfen. Der Schleppzug hätte dann die Vorbeifahrt von "Hi^ü11 abwarten müssen oder er hätte weiter zu
Tal fahren und mit dem Vorrecht des Auf drehenden (§46 Kr. 3) in engem Drehkreis zu Berg wenden müssen, um dann als Bergfahrer zu seinen rechtsrheinisch liegenden Kähnen zu gelangen, ohne sich treiben zu lassen.
Soweit ausreichende Feststellungen für die Zulässigkeit der Wuerfahrt nicht getroffen werden können, geht dies zu Lasten des Vuerfahrers.
ge-
5. Bin wenn auch im Verhältnis zu ."Fj ringes Verschulden der Schiffsführung von t#iviJ könnte dann in Frage kommen, wenn sie auf das nautisch fehlerhafte Verhalten des Schleppzuges nicht rechtzeitig sachgemäß reagiert hat. Zwar wird noch kein Schuldvorwurf daraus hergeleitet werden können, daß "EiflB*1 aus der bloßen Abgabe der Backbordsignale von die Absicht des Schleppzuges, unter Kreuzung des Kurses von stromaufwärts und Steuerbord an Steuerbord
an vorbeizufahren, nicht erkannte, da "Hi(BBM
nach der Bedeutung dieses Signals davon ausgehen durf-
te, daß nF
M talwärts fahren wolle. Wohl aber
wird zu prüfen sein, ob nicht, falls "FflHHB'^ie hellblaue Flagge gesetzt haben sollte, "äiflB11 hieraus im Zusammenhang mit den Backbordsignalen Zweifel über das Vorhaben von nF(|BHIIB'> hätte bekommen müssen. Y,enn die Flagge, wie der Kläger behauptet, erst gesetzt wurde, als sich "FflHHIB’ iri ötrommitte befand, wird allerdings zu prüfen sein, ob nKimn zunächst durch Kerabminderung oder Einstellung der Fahrt und später gegebenenfalls durch Kursänderung den Unfall noch hätte vermeinen können (vgl. Urteil des OLG Köln vom 20. fcärz 1952 3 Ü 58/31 in ZfB 1952 S. 166).
III«, Die Entscheidung Uber die Kosten der Revision hängt vom Ausgang der Sache ab und war daher dem Berufungsgericht zu überlassen»
Dr»Nastelski DraHörr Liesecke Dr»Reinicke Hill