Er behauptet, auf MF| mP' b&be man bereits im Srohler Hafen das erste akustische Ausfahrtssignal, 3 mal lang und einmal kurz, zu dem Zeichen dafür gegeben, daß der Schleppzug nach der Auffahrt seinen Kurs nach steuerbord richten werde* Dieses Signal sei noch mehrfach wiederholt worden. 3ei der Ausfahrt aus dem Hafen habe man auf das XS "ItiflMB" noch ' berhalb des Steigers der Köln-Düsseldorfer in Brohl, also mehr als 1 km weiter oberhalb, zu Sal kommen sehen. In diesem Zeitpunkt habe Man auf “FflHHHB" die blaue Seitenflagge gesetzt und gleichzeitig ein akustisches Signal (zweimal kurz) zu dem Zeichen dafür gegeben, daß seinem Anhangkahn den Kurs nach Backbord richten werde und der Talfahrer Steuerbord auf Steuex'bord passieren sollte. Im angefochtenen Urteil wird unter Bezug auf die Gründe des Urteils 5 U 129/58 ausgeführti Beim Manöver des Schleppers mit dem Kahn im Anhang habe es sich zunächst um eine reine Hsfen-ausfahrt im Sinne des § 50 Nr. 5 RhSchPVO geba idelt, bei der durch mehrfaches Schallsignal (lang lang lang Kurz) an-gekundigt worden sei, daß der Schleppzug anschließend seinen Kurs nach Steuerbord (also stromaufwärts) richten wolle. Als "FflHHHV1 quer im Strom gelegen sei, den Kopf etwas nach Cberstrom gerichtet, sei von ihm vielmehr der Kurs auf das rechte Ufer genommen worden, um sich anschließend drüben mit dem Kahn bis zu den anderen dort Diese habe angesichts der Talfahrt durch das dafür vorgesehene Backbordsignal (kurz kurz) besonders angekündigt werden müssen, wie es auch geschehen sei. in dem Augenblick, als bei Abgabe des Backbordsignals erkennbar zur Querfahrt übergegangen sei, "RiBB” noch mindestens 65C m oberhalb gewesen sei und der Talfahrer durch leichte Fahrtherabsetzung oder geringeres Ausweichen nach Backbord bei sonst völlig freiem Hevier seinen Kurs hinter dem querfahrenden hätte nehmen können. Auf das Ausfahrtsignal von "FflHHB" (lang lang lang kurz) habe zwar "RiflH^1 zunächst seine Fahrt ohne besondere Maßnahmen fortsetzen können, da der "FflHHIV~2ug der dadurch angekündigten Bergfanrt nicht über die ;;trommitte hinaus-geKommen wäre und deshalb die Fahrt von "KiflD' kaum behindert hätte. Dieses Backbordsignal habe jedoch "eigentlich überhaupt nur" als Querfahrtsignal verstanden werden können, jedenfalls habe der Schiffsführer von HB” "unbedingt" mit dieser Bedeutung des Signals rechnen müssen; der tatsäch3ich vom Schleppzug eingeschlagene Kurs habe die Absicht der Querfahrt auch sofort weithin erkennbar bestätigt. 1. äs kann schon fraglich sein, ob das von beabsichtigte Manöver, den Utrom zu überqueren, um sich dann zu seinen abgelegen Kähnen sacken zu lassen, nichx unzulässig war, da ein Treibenlassen - mit Ausnahme von kleinen Bewegungen auf Reeden, lade- und Löschplätzen - verboten ist (S 52 RhSehPVO). äs hätte nicht gegeben werden dürfen, wenn zunächst querfahren und erst in der rechten Föhrwasserhälfte seinen Kurs nach Steuerbord richten wollte. lieh durchgeführte Manöver (^uerfahrt und Aufstrecken des Schleppzugs rechtsrheinisch stromaufwärts) habe durch das Backbordsignal angekündigt werden müssen und sei dadurch auch angezeigt worden. Im angefochtenen Urteil ist festgestellt, habe, den Kopf etwas nach Oberstrom gerichtet, den Kurs auf das rechte Ufer genommen. Denn das gegebene Backbordsignal konnte nach der gesetzlichen Regelung nur bedeuten, daß der querfahrende Schleppzug seine Absicht, den Kurs nach Backbord, also talwärts zu richten, ankündigte. gebene Backbordsignal sei angekündigt worden, "fSHHS” wolle den Strom überqueren und nach Beendigung der Überquerung nach Oberstrom fahren, also seinen Kurs nach Steuerbord richten. Bine Erklärung der Ansicht des Berufungsgerichts könnte nur darin gefunden werden - und so wollte offenbar die Schiffsführung von "FflHHP1 ihr Backbordsignal auch verstanden wissen, wie sich aus dem von ihr behaupteten Setzen der blauen Plagge ergibt (£ 38 Sr. 3) daß damit angekündigt werden sollte, man wolle, nachdem der Schleppzug den Strom überquert und, zu dem rechten Ufer gelangt, seinen Kurs bergwärts, also nach Steuerbord genommen hatte, die Begegnung mit dem Talfahrer Steuerbord an Steuerbord vollziehen, da für eine solche Begegnung das Backbordsignal als Passiersignal in Betracht kommt. Im angefochtenen Urteil wird ausgeführt, der höchstens 150 m lange Schleppzug habe sofort nach der Hafenausfahrt auf dem Strom Kurs zu dem rechten lifer genommen und gleichzeitig Backbordsignale gegeben. Fiir die Richtigkeit dieser Aussage scheint eine gewisse Wahrscheinlichkeit zu sprechen, wenn es nämlich weiter richtig ist, wie der Zeuge k4HP bekundet haty daß die abgelegten beiden Kähne mit ihren Köpfen etwa 40 a tiefer als die auf der Brohler Seite befindliche schwarze 3oje lagen und der Unfall, wie sich aus dem Tatbestand ergibt, bei km 622 stattfand. das Augenrcheinprotokoll 7A 37), und zwar mit erheblich geringerer Geschwindigkeit als das Ivtötorschiff "RifMB”• 2s ist Sache des Berufungsgerichts, hierüber genügende Feststellungen zu treffen, da erst dann dH*, “gewisse Zeit“ den konkreten, für die Frage der Zulässigkeit der Querfahrt notwendigen Inhalt amiehrnen kann. gericht wird sich dann vergegenwärtigen müssen, daß für die Strecke von rund 1 km vom Insichtko.nmen des Bootes bis zu dem Kollisionsort bei Beibehaltung seiner Geschwindigkeit nur etwa 3 Minuten benötigte, während andererseits nur für das übergehen zur Querfahrt und die Querfahrt selbst, sondern auch für das Aufstrecken seines Schleppzuges eine bestimmte Zeit brauchte. Schließlich wird sich dss Berufungsgericht damit auseinandersetzen müssen, daß der Kahn UA^B" nach der Beweisaufnahme im Augenblick des Zusammenstoßes anscheinend erst zu 3/4 herum war (Bül zur Stromrichtung einen Kinkel von 45° bildete {M l){ bei einer Länge von SO m würde das, falls sich der Kopf von beim Zusammenstoß hinter dem bereits auf gestreckten Boot befand, bedeuten, daß der Kahn zur Strom- Nach § 49 Nr. 1 isi das Überqueren des Stromes nur erlaubt, wenn dieses Manöver ausgeführt werden kann, ohne daß andere Schiffsfahrzeuge gezwungen sind, unvermittelt ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern, hierdurch wird (im Gegensatz zu der Hegelung beim Aufdrehen, siehe § 46 Nr. 3} der durchgehenden Schiffahrt ein Vorrecht gegenüber den Querfahrera eingeräumt. Handelt es sich um kurze Zeitspannen oder gar, wie es hier möglicherweise der Pall ist, um 3ruchteile einer Minute, so hat der Querfahrende zu warten, da solche kurze Zeitspannen die durchgehende Schiffahrt zu schnellen Entschlüssen und zu Überlegungen und Berechnungen nötigen, die objektiv fehlerhaft ausfallen können, ohne daß ein Schuldvorwurf gemacht werden kann. Selbst wenn die Feststellung des Berufungsgerichts, bei dem erkennbaren Übergang des Schleppzuges zur Querfahrt sofort nach der Hafenausfahrt sei "RifllB" noch 650 m oberhalb gewesen, unbedenklich wäre, könnte die Querfahrt kaum als zulässig erachtet werden. Bas in der rechten Pahrwasserhälfte fahrende Motorschiff ,rRi®^,r legte die 650 m in weniger als zwei Minuten zurück, es hätte Berechnungen darüber anstellen müssen, wie weit der 150 m der Fahrwasserbreite in Anspruch nehmende Schleppzug in dieser kurzen Zeit in die rechte Fahrwasserhälfte gelangte, was wieder von den unsicheren Faktoren abhing, mit welcher Geschwindigkeit der Schleppzug fuhr und in welchem Winkel er den Strom überquerte. Dazu kam, daß für die Schiffsführung die Entscheidung der Frage, ob sie vor oder hinter dem querfahrenden Schleppzug den Kurs nehmen sollte, weiterhin möglicherweise dadurch erschwert .vurde, daß das Fahrwasser linksseitig durch den 40 bis 50 m von der Hole entfernt stromwärts liegenden Schleppzug Der Schleppzug hätte dann die Vorbeifahrt von "Eisico11 abwarten müssen oder er hätte weiter zu Tal fahren und mit dem Vorrecht des Aufdrehenden (§46 Sr. 3) in engem Drehkreis zu Berg wenden müssen, um dann als Bergfahrer zu seinen rechtsrheinisch liegenden Kähnen zu gelangen, ohne sich treiben zu lassen. 5« Bin wenn auch im Verhältnis zu geringes Verschulden der Schiffeführung von könnte dann in Frage kommen, wenn sie auf das nautisch fehlerhafte Verhalten des Schleppzuges nicht rechtzeitig sachgemäß reagiert hat. Zwar wird noch kein Schuldvorwurf daraus hergeleitet werden können, daß "RiflM" aus der bloßen Abgabe der Backbordsignale von die Absicht des Schleppzuges, unter Kreuzung des Kurses von “Riffl^' stromaufwärts und Steuerbord an Steuerbord an vorbeizufahren, nicht erkannte, da "EiflBT* nach der Bedeutung dieses signals davon ausgehen durfte, daß talwärts fahren wolle. Wenn die Flagge, wie der Beklagte behauptet, erst gesetzt wurde, als eich “FflHHHrt ln otrommitte befand, wird allerdings zu prüfen sein, ob "RiflH11 zunächst durch Herabminderung oder Einstellung der Fahrt und später gegebenenfalls durch Kursänderung den Unfall noch hätte vermeiden können (vgl.
Folge auf Instragram
II ZR 67/59
2122 095
Verkündet am 28« April I960 Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
Im Kamen des Volkes
In dem Hechtsstreit des Schiffseigners Albert S flHHIK in
Klägers und n«visionsklägers, - Prozeßbevollsiächtigter: Eechtsanwalt
g e g e n
den Schiffseigner Heinz
Beklagten und Revisionsbeklagten, - Prozeßbevollmächtigter: Hechtsanwalt Prof.Pr.
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 28. April I960 unter JJitwii*kung des Senatspräsidenten Pr. nastelski und der Bundesrichter Pr. Sörr, Liesecke, Pr. Reinicke und Hill
für Recht erkannt:
Auf die Revision des Klägers wird das Urteil des 3- Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsoberg-richte - in Köln vom 8. Januar 1959 5 U 128/58 aufgehoben. Pie Sache wird zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückver-wiesen.
Von Rechts wegen
Tatbestand;
Kläger ist Eigentümer und zugleich Führer des MS "RitfÜV' (505 to, 320 to Ladung, 5C m Länge). Er begehrt mit der Klage Ersatz des ihm nach seiner Behauptung infolge einer Kollision des Motorschiffs am 14. März 1957 bei Brohl (Stromkilometer 622) mit dem Motorschlepper entstandenen
Schadens in Höhe von 5-551,14 hfl nebst Feststellung der Verpflichtung des Beklagten zu dem Ersatz weiteren Schadens. Eigentümer und Führer des Schleppers (4CC FS,
30 m Länge) ist der Beklagte.
Per Beklagte war mit dem Motorschlepper und zwei Kähnen talwärts gekommen und hatte die Kähne rechtsrheinisch gegenüber Brohl abgelegt. Dann war er nach linksrheinisch in den Brohler Hafen gefahren, um hier den Kahn (1355 to, 1200 to Ladung, 60 m Länge) aufzupacken und ihn seinem Schleppzug einzureihen. Nachdem die Hafenausfahrt vorgenommen hatte und sich mit dem Kahn auf dem Strom befand, kam es zwischen dem Schleppzug und dem talwärts fahrenden Motorschiff "RiflHB" zu dem Zusammenstoß. Pabei wurden alle drei Fahrzeuge beschädigt.
Per Kläger macht allein den Beklagten für den Unfall verantwortlich. Er behauptet, etwa '800 - 7C0 m oberhalb der Hafenausfahrt habe er den Motorschlepper unten
am Hafen gesehen. Es sei aber nicht zu erkennen gewesen, was er gewollt habe. Kurz darauf sei dann der Kahn zu dem Vorschein gekommen« Jetzt habe man auf von
HP” ein Backbord signal gehört. Daraufhin habe mit einem steuerbordsignal geantwortet. Sofort nach der Ausfahrt aus dem Hafen sei unzulässigerweise
quer über den Strom zu dem rechten Ufex gefahren. Um diese Zeit habe sich ”Rif|^(, auf gut 20C - 150 m genähert ge-
hübt. Durch den querfahrenden Schleppzug sei die Durchfahrt sowohl rechts- als auch linksrheinisch versperrt gewesen. Deshalb sei für "RiflHP1 nichts anderes übrig geblieben, als voll zurückzuschlagen und Anker zu setzen.
Der Beklagte bestreitet jedes eigene Verschulden und ist der Ansicht, der Unfall sei allein durch fehlerhaftes Verhalten des Klägers entstanden. Er behauptet, auf MF| mP' b&be man bereits im Srohler Hafen das erste akustische Ausfahrtssignal, 3 mal lang und einmal kurz, zu dem Zeichen dafür gegeben, daß der Schleppzug nach der Auffahrt seinen Kurs nach steuerbord richten werde* Dieses Signal sei noch mehrfach wiederholt worden. Zum letztenmal sei es gegeben worden, als der Motorschlepper mit seinem An-
hangkahn schon im Aufdrehen begriffen gewesen sei. Dieses nufdrehmanöv.er sei etwa 150 m unterhalb der liaienmündung begonnen worden. 3ei der Ausfahrt aus dem Hafen habe man auf das XS "ItiflMB" noch ' berhalb des Steigers
der Köln-Düsseldorfer in Brohl, also mehr als 1 km weiter oberhalb, zu Sal kommen sehen. Dasselbe sei etwa mittstroms
gestreckt talwärts gefahren. Als
h mit seinem Auf-
drehmsnöver etwa bis zur Strommitte gekommen gewesen sei, habe der Abstand zu dem Talfahrer noch etwa 700 m betragen. In diesem Zeitpunkt habe Man auf “FflHHHB" die blaue Seitenflagge gesetzt und gleichzeitig ein akustisches Signal (zweimal kurz) zu dem Zeichen dafür gegeben, daß
seinem Anhangkahn den Kurs nach Backbord richten werde und der Talfahrer Steuerbord auf Steuex'bord passieren sollte. Auch dieses Signal habe mehrfach wieder-
holt, als man auf ihm festgestellt habe, daß der Talfahrer weder die blaue Seitenflagge setzte noch ein akustisches Dignal gab. Als das MS sich dann bi. auf 150 m
dem Motorschlepper genähert gehabt habe, habe
das Motorschiff plötzlich den Kurs nach Steuerbord geändert,
sei also in den Drehkreis von hineingefahren.
Dadurch sei es rechtsrheinisch zu dem Zusammenstoß gekommen, wobei e^wa 60 m aus dem rechten Ufer und fast
gestreckt gelegen habe. Auch der Anhangkahn habe
nur noch eine geringe Schräglage gehabt. Linksrheinisch sei das Revier völlig frei gewesen. Das .MS "KiflH“ habe seine Geschwindigkeit nicht ermäßigt gehabt.
Der Beklagte hat seinen eigenen Schaden im Parallelprozeß II ZK 68/59 gegen den Kläger geltend gemacht.
In einem weiteren Parallelprozeß ist der Kläger wegen des dem Eigner und der Besatzung des Kahns "Afl|" entstandenen Schadens in Anspruch genommen.
Das Rheinschiffahrtsgerlcht und das Rheinscniffahrta-obergericht haben die Klage abgewiesen, &it der Revision verfolgt der Kläger seinen Klageantrag weiter. Der Beklagte bittet um Zurückweisung der Revision.
ivnt schei dungsgrände:
I. Im angefochtenen Urteil wird unter Bezug auf die Gründe des Urteils 5 U 129/58 ausgeführti
Beim Manöver des Schleppers mit dem Kahn
im Anhang habe es sich zunächst um eine reine Hsfen-ausfahrt im Sinne des § 50 Nr. 5 RhSchPVO geba idelt, bei der durch mehrfaches Schallsignal (lang lang lang Kurz) an-gekundigt worden sei, daß der Schleppzug anschließend seinen Kurs nach Steuerbord (also stromaufwärts) richten wolle. .Dieses Steuerbordsufdrehmanöver sei aber nicht zu Snde geführt worden. Als "FflHHHV1 quer im Strom gelegen sei, den Kopf etwas nach Cberstrom gerichtet, sei von ihm vielmehr der Kurs auf das rechte Ufer genommen worden, um sich anschließend drüben mit dem Kahn bis zu den anderen dort
- 5 ~
etwas tiefer abgelegten beiden Kähnen sacken zu lassen. Beim Ansteuern des rechten Ufers habe es pich um eine Querfahrt gehandelt. Diese habe angesichts der Talfahrt durch das dafür vorgesehene Backbordsignal (kurz kurz) besonders angekündigt werden müssen, wie es auch geschehen sei. Die Querfahrt sei zulässig gewesen, da. in dem Augenblick, als bei Abgabe des Backbordsignals erkennbar zur Querfahrt übergegangen sei, "RiBB” noch mindestens 65C m oberhalb gewesen sei und der Talfahrer durch leichte Fahrtherabsetzung oder geringeres Ausweichen nach Backbord bei sonst völlig freiem Hevier seinen Kurs hinter dem querfahrenden hätte nehmen können. Auf das
Ausfahrtsignal von "FflHHB" (lang lang lang kurz) habe zwar "RiflH^1 zunächst seine Fahrt ohne besondere Maßnahmen fortsetzen können, da der "FflHHIV~2ug der dadurch angekündigten Bergfanrt nicht über die ;;trommitte hinaus-geKommen wäre und deshalb die Fahrt von "KiflD' kaum behindert hätte. Das dann von "FflHHIB1 abgegebene Backbordsignal habe aber der Schiffsführer von ’’BifHB" verkannt, indem er anscheinend angenommen habe, Fflm)wo^e nac^ 3ackbord zu Tal fahren. Dieses Backbordsignal habe jedoch "eigentlich überhaupt nur" als Querfahrtsignal verstanden werden können, jedenfalls habe der Schiffsführer von HB” "unbedingt" mit dieser Bedeutung des Signals rechnen müssen; der tatsäch3ich vom Schleppzug eingeschlagene Kurs habe die Absicht der Querfahrt auch sofort weithin erkennbar bestätigt. Durch leichten Backbordkurs oder geringfügige Verringerung der Geschwindigkeit hätte hinter dem
Schleppzug passieren können. "Risei jedoch achtlos weitergefahren, um dann überraschend ein sachlich völlig verfehltes Ausweichmanöver nach Steuerbord direkt in den Kurs des sich bereits am rechten Ufer aufstreckenden Dchlepp-zuges hinein durchzuführen.
II. Gegen das ungefochtene Urteil bestehen, wie die Revision zutreffend rügt, verschiedene rechtliche Bedenken, die zu seiner Aufhebung führen müssen.
1. äs kann schon fraglich sein, ob das von beabsichtigte Manöver, den Utrom zu überqueren, um sich dann zu seinen abgelegen Kähnen sacken zu lassen, nichx unzulässig war, da ein Treibenlassen - mit Ausnahme von kleinen Bewegungen auf Reeden, lade- und Löschplätzen - verboten ist (S 52 RhSehPVO). Doch bedarf dies keiner näheren Erörterung, da es zu dem Treibenlassen nicht mehr gekommen, der Unfall also hierauf nicht zurückzuführen ist.
2. Unrichtig war das von "fflHHH1' gegebene Ausfahrt-
signal (lang lang lang kurz). Es zeigte an, daß “FflHÜB" anschließend an die Ausfahrt den Kurs nach steuerbord richten wollte (§ 50 Kr. 3> Kr. 2). äs hätte nicht gegeben werden dürfen, wenn zunächst querfahren und erst
in der rechten Föhrwasserhälfte seinen Kurs nach Steuerbord richten wollte. Denn durch das Signal wird das unmittelbar bevorstehende Manöver angezeigt, nicht aber ein solches,
das später einmal ausgeführt werden soll, nachdem zunächst ein anderes vorgenommen worden ist. Wenn aber, worauf noch zurückzukommen sein wird, nach der Ausfahrt zu-
nächst talwärts fuhr, um hier später die Querfahrt .vorzunehmen, hätte das Signal {lang lang lang kurz kurz) gegeben worden müssen. Doch ist dieses unrichtige Ausfahrtsignal nicht un-fallursächlich gewesen, weil die Schiffsführung von "Ri^HV' es nicht gehört hat, hierdurch 8lso nicht in ihren nautischen Maßnahmen beeinflußt wurde.
5« Verkannt hat das Berufungsgericht die Bedeutung des vom Beklagten gegebenen Backbordsignals (kurz kurz).
Das Berufungsgericht stellt zutreffend fest,
habe eine Querfahrt unternommen, meint jedoch, das tatsäch-
lieh durchgeführte Manöver (^uerfahrt und Aufstrecken des Schleppzugs rechtsrheinisch stromaufwärts) habe durch das Backbordsignal angekündigt werden müssen und sei dadurch auch angezeigt worden.
Bin besonderes Querfahrtsignal kennt die Rheinschiff-fahrtspolizeiverordnung nicht. Die Querfährt wird durch den tatsächlichen Kurs des Schiffes angezeigt. Das querfahrende Schiff muß erforderlichenfalls andere Schiffe durch das allgemeine Achtungssignal (lang) auf diesen Kurs aufmerksam machen (§ 24 Kr. 1; Anl. 1 zu § 23 Kr. 4)* Kur wenn das querfahrende Schiff seinen Kurs nach Steuerbord oder nach Backbord richtet, muß es erforderlichenfalls Steuerbordsignal (kurz) oder Backbordsignal (kurz kurz) geben (§ 49 Nr. 1; Anl. 1). Im angefochtenen Urteil ist festgestellt, habe, den Kopf etwas nach Oberstrom
gerichtet, den Kurs auf das rechte Ufer genommen. Dieses Manöver rechtfertigte unter keinen Umständen das Backbordsignal. Denn das gegebene Backbordsignal konnte nach der gesetzlichen Regelung nur bedeuten, daß der querfahrende Schleppzug seine Absicht, den Kurs nach Backbord, also talwärts zu richten, ankündigte. Nach der Meinung des Berufungsgerichts scheint die SchiffsfUhrung von "Ri^HB" dies auch angenommen zu haben. Mit einer solchen Annahme befand sie sich entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts in Übereinstimmung mit dem Gesetz.
£s ist schwer verständlich, wie das Berufungsgericht zu der Meinung kommen konnte, durch das von ge-
gebene Backbordsignal sei angekündigt worden, "fSHHS” wolle den Strom überqueren und nach Beendigung der Überquerung nach Oberstrom fahren, also seinen Kurs nach Steuerbord richten. Vom Standpunkt des Querfahrenden aus, der allein bei der Signalgebung nach § 47 Kr. 1 maßgebend ist,
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kann das Backbordsignal des vom linken zu dem rechten Ufer hinüber-wechselnden Schiffes nur bedeuten, daß er nach Backbord, also in Richtung talwärts fahre? es wäre selbstverständlich verfehlt, hier den Standpunkt eines Bergfahrers zugrundezulegen, da nicht zu Berg fuhr. Bine Erklärung der Ansicht
des Berufungsgerichts könnte nur darin gefunden werden - und so wollte offenbar die Schiffsführung von "FflHHP1 ihr Backbordsignal auch verstanden wissen, wie sich aus dem von ihr behaupteten Setzen der blauen Plagge ergibt (£ 38 Sr. 3) daß damit angekündigt werden sollte, man wolle, nachdem der Schleppzug den Strom überquert und, zu dem rechten Ufer gelangt, seinen Kurs bergwärts, also nach Steuerbord genommen hatte, die Begegnung mit dem Talfahrer Steuerbord an Steuerbord vollziehen, da für eine solche Begegnung das Backbordsignal als Passiersignal in Betracht kommt. Bine derartige Deutung der hier abgegebenen Backbordsignal ist aber mit dem Gesetz schlechterdings unvereinbar. Nacr. § 38 weisen beim Begegnen die Bergfahrer den Talfafarerm den Weg; die Bergfahrer, die Talfahrer an Steuerbord vorbeifahren lassen, müssen bei Tage rechtzeitig eine hellblaue Plagge setzen und gegebenenfalls 3ackbordsignale geben. Sine Begegnung kommt nach dem Gesetz nur zwischen Bergfahrern und Talfahrern in Frage. Der Schlepp-zug wer abei ach der zutreffenden Feststellung
des Berufungsgerichts nicht, Bergfahrer, sondern Querfahrer.
Als solcher durfte er die für Bergfahrer gegebenen Signale nicht geben, sie waren nach § 25 unzulässig (Wassermeyer,
Der KollisionsprozeS in der Binnenschiffahrt, 2. Aufl. S. 177). Solange die Querfahrt von "PflHHHft*1 nicht beendet war, kam, wie ausgeführt, für den von tatsächlich einge-
schlagenen Kurs nur ein Achtungssignal in Frage; nach Beendigung der Querfahrt wäre, um die Absicht des Aüfstreckens nach Oberstrom anzuzeigen, nur ein Steuerbordsignal in Betracht gekommen, und erst bei vollzogenem Übergang zur 3erg-
fahrt des Bootes hätte das gemanschte Steuerbord an Steuerbord durch das Setzen der hellblauen flagge und durch Sack-
also durch die abgegebenen Sackbordsignale und das (ange'c-licue) Setzen der blauen flagge nicht sein nächstes Manöver, ja nicht einmal, was schon unzulässig gewesen wäre, sein übernächstes, sondern sein drittes Manöver anzeigen. Wollte man ein solches Vorgehen zulassen, so würde damit eine Quelle für ?4ißverständnisse und unerträgliche Verwirrung geschaffen werden; die im Revier befindlichen Schiffe wären zu Überlegungen und Berechnungen gezwungen, die je nach dem Standort und den subjektiven Vermutungen zu unterschiedlichen Ergebnissen führen und die für die Signalgebung unabweisbar klare Regelung ausschließen würden. Es muß deshalb dabei verbleiben, daß die von "FflHHHfc11 abgegebenen Backbordsignale nur dahin gedeutet werden können, das "FflHBB" seinen Kurs talwärts richten wollte. Damit steht fest, daß
nautisch falsche, weil seinem Kurs widersprechende Sehallsignale gegeben hat. Seine Schiffsführung hat daher schuldhaft die erste una hauptsächliche Ursache für den Zusammenstoß gesetzt.
4. Das Berufungsgericht hat - von der Revision gerügt -die Zulässigkeit der Querfährt bejaht. Gegen die Schlüssigkeit dieser Annahme bestehen Bedenken..
Im angefochtenen Urteil wird ausgeführt, der höchstens 150 m lange Schleppzug habe sofort nach der
Hafenausfahrt auf dem Strom Kurs zu dem rechten lifer genommen und gleichzeitig Backbordsignale gegeben. Bei der Ausfahrt des Bootes dem Hafen sei noch min-
destens 1 km weiter oberhalb gewesen. Der Schlepper habe eine "gewisse Zeit" gebraucht, bis er aufdrehend den Kurs zu dem rechten Ufer habe nehmen können. Bei Abgabe des ersten öackbordaignals sei "E " noch mindestens 650 m oberhalb
bordsignal angekündigt werden dürfen. "F
I’ wollte
gewesen.
Nach der Darstellung des Beklagten im Verklai'ungsverfallen und in der Klageschrift im ParaIlelprozeß 3 C 112/57 BSch wurde das "Aufdrehmanöver” 150 m unterhalb der Hafenmündung begonnen, (ln diesem Zeitpunkt hatte allerdings
das Zeichen lang lang lang kurz gegeben» während das Back-bordsignal erst in der Strommitte gegeben worden war.) Ähnlich hat sich der Zeuge StflHHIB geäußert. Nach der Aussage des Zeugen (ähnlich offenbar auch Käufer) fuhr
zunächst talwärts, bis es die unterhalb des Hafens liegende Boje (nac* der Feststellung im Augenschein-Protokoll des Hheinschiffahrtsgerichts offenbar bei km 621,9 liegend) passierte. Fiir die Richtigkeit dieser Aussage scheint eine gewisse Wahrscheinlichkeit zu sprechen, wenn es nämlich weiter richtig ist, wie der Zeuge k4HP bekundet haty daß die abgelegten beiden Kähne mit ihren Köpfen etwa 40 a tiefer als die auf der Brohler Seite befindliche schwarze 3oje lagen und der Unfall, wie sich aus dem Tatbestand ergibt, bei km 622 stattfand. Dann aber dürfte der Schlepper zunächst mehrere 100 m talwärts gefahren sein (vgl. das Augenrcheinprotokoll 7A 37), und zwar mit erheblich geringerer Geschwindigkeit als das Ivtötorschiff "RifMB”• 2s ist Sache des Berufungsgerichts, hierüber genügende Feststellungen zu treffen, da erst dann dH*, “gewisse Zeit“ den konkreten, für die Frage der Zulässigkeit der Querfahrt notwendigen Inhalt amiehrnen kann. In solchen und ähnlichen Fällen wird es sich übrigens empfehlen» eine maßstabgerechte Skizze beibringen zu lassen, in der nach Möglichkeit auch der Standort der am' Lande oder auf stilliegenden Schiffen befindlichen Zeugen eingetragen ist. Das Berufungsgericht wird ferner Feststellungen über die Fahrwasserbreite und über die Fahrgeschwindigkeit des *'FflimBr~Zuges zu treffen haben, während für die Geschwindigkeit von “Ri|HP“, wie unbestritten,
20 - 23 km/h zugrundegelegt werden können. Das Berufungs-
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gericht wird sich dann vergegenwärtigen müssen, daß für die Strecke von rund 1 km vom Insichtko.nmen des Bootes bis zu dem Kollisionsort bei Beibehaltung seiner Geschwindigkeit nur etwa 3 Minuten benötigte, während andererseits nur für das übergehen zur Querfahrt
und die Querfahrt selbst, sondern auch für das Aufstrecken seines Schleppzuges eine bestimmte Zeit brauchte. Schließlich wird sich dss Berufungsgericht damit auseinandersetzen müssen, daß der Kahn UA^B" nach der Beweisaufnahme im Augenblick des Zusammenstoßes anscheinend erst zu 3/4 herum war (Bül
zur Stromrichtung einen Kinkel von 45° bildete {M
l){ bei
einer Länge von SO m würde das, falls sich der Kopf von
beim Zusammenstoß hinter dem bereits auf gestreckten Boot befand, bedeuten, daß der Kahn zur Strom-
mitte fast 60 m der Fahrwasserbreite einriahm, unter Zurechnung der Entfernung von 60 m des Kollisionsortes vom rechten Ufer also 120 m der rechten Stromseite versperrt waren. Hieraus könnten Schlüsse für die Lage der Schiffe vor dem Zusammenstoß gezogen werden. Dabei wäre zu berücksichtigen, daß durch das Zurückschlagen und Ankersetzen von "HiflHP*1 vor dem Zusammenstoß eine Fahrtverminderung dieses Schiffes eingetreten ist.
Nach § 49 Nr. 1 isi das Überqueren des Stromes nur erlaubt, wenn dieses Manöver ausgeführt werden kann, ohne daß andere Schiffsfahrzeuge gezwungen sind, unvermittelt ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern, hierdurch wird (im Gegensatz zu der Hegelung beim Aufdrehen, siehe § 46 Nr. 3} der durchgehenden Schiffahrt ein Vorrecht gegenüber den Querfahrera eingeräumt. Die durchgehende Schiffahrt muß zwar auf den Querfahrer Rücksicht und eine geringfügige Fahrtbeeinträchtigung in Xeuf nehmenj die Quer-fafcrt darf aber nicht in unzu demutbarer Weise zu einer wesentlichen Fahrtbehinderung der durchgehenden Schiffahrt führen
(vgl. Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, RhSchPVO §■ 47 Anm. 4; Wassermeyer £. 225). Handelt es sich um kurze Zeitspannen oder gar, wie es hier möglicherweise der Pall ist, um 3ruchteile einer Minute, so hat der Querfahrende zu warten, da solche kurze Zeitspannen die durchgehende Schiffahrt zu schnellen Entschlüssen und zu Überlegungen und Berechnungen nötigen, die objektiv fehlerhaft ausfallen können, ohne daß ein Schuldvorwurf gemacht werden kann.
Solche Gefahrenlagen müssen unbedingt vermieden werden.
Selbst wenn die Feststellung des Berufungsgerichts, bei dem erkennbaren Übergang des Schleppzuges zur Querfahrt sofort nach der Hafenausfahrt sei "RifllB" noch 650 m oberhalb gewesen, unbedenklich wäre, könnte die Querfahrt kaum als zulässig erachtet werden. Bas in der rechten Pahrwasserhälfte fahrende Motorschiff ,rRi®^,r legte die 650 m in weniger als zwei Minuten zurück, es hätte Berechnungen darüber anstellen müssen, wie weit der 150 m der Fahrwasserbreite in Anspruch nehmende Schleppzug in dieser kurzen Zeit in die rechte Fahrwasserhälfte gelangte, was wieder von den unsicheren Faktoren abhing, mit welcher Geschwindigkeit der Schleppzug fuhr und in welchem Winkel er den Strom überquerte. Dazu kam, daß für die Schiffsführung die Entscheidung der Frage, ob sie vor oder hinter dem querfahrenden Schleppzug den Kurs nehmen sollte, weiterhin möglicherweise dadurch erschwert .vurde, daß das Fahrwasser linksseitig durch den 40 bis 50 m von der Hole entfernt stromwärts liegenden Schleppzug
(Zeuge iflBl und rechtsseitig weiter stromab-
wärts durch die abgelegten Kähne von
verengt
war. l.ur durch ganz erhebliche Fahrtver&inderung oder durch -cahrtelnstellung hätte dann bei dieser Sachlage "RiflB“, falls es aus dieser Entfernung die Querfahrt erkannt hätte, der schwierigen Situation in gefahrvermeidender Weise begegnen können. Bas hätte aber oicht verlangen
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dürfen. Der Schleppzug hätte dann die Vorbeifahrt von "Eisico11 abwarten müssen oder er hätte weiter zu Tal fahren und mit dem Vorrecht des Aufdrehenden (§46 Sr. 3) in engem Drehkreis zu Berg wenden müssen, um dann als Bergfahrer zu seinen rechtsrheinisch liegenden Kähnen zu gelangen, ohne sich treiben zu lassen.
Soweit ausreichende Feststellungen für die Zulässigkeit der Cjuerfahrt nicht getroffen werden können, geht dies zu Lasten des ^uerfahrers.
5« Bin wenn auch im Verhältnis zu geringes
Verschulden der Schiffeführung von könnte dann in
Frage kommen, wenn sie auf das nautisch fehlerhafte Verhalten des Schleppzuges nicht rechtzeitig sachgemäß reagiert hat. Zwar wird noch kein Schuldvorwurf daraus hergeleitet werden können, daß "RiflM" aus der bloßen Abgabe der Backbordsignale von die Absicht des Schleppzuges, unter
Kreuzung des Kurses von “Riffl^' stromaufwärts und Steuerbord an Steuerbord an vorbeizufahren, nicht erkannte,
da "EiflBT* nach der Bedeutung dieses signals davon ausgehen durfte, daß talwärts fahren wolle. Aohl aber
wird zu prüfen sein, ob nicht, falls "fHHHP*1 üie hellblaue Flagge gesetzt habei sollte, hieraus im Zu-
sammenhang mit den Backbordsignalen Zweifel über das Vorhaben von “FflHHIV” bekommen müssen. Wenn die Flagge,
wie der Beklagte behauptet, erst gesetzt wurde, als eich “FflHHHrt ln otrommitte befand, wird allerdings zu prüfen sein, ob "RiflH11 zunächst durch Herabminderung oder Einstellung der Fahrt und später gegebenenfalls durch Kursänderung den Unfall noch hätte vermeiden können (vgl. Urteil des OLG Köln vom 20. März 1952 3 U 58/51 in ZfB 1952 S. 166).
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III» Die Entscheidung über die Kosten der Revision hängt vom Ausgang der Sache ab und war daher dem Berufungsgericht zu überlassen.
Dr. Nastelski Dr. N.örr Liesecke Dr. Reinicke Kill