BGH

Volltext der Entscheidung

Nachschlagewerk:	ja
 Amtliche Sammlung: nein
 RheinSchPolVO §§ 4, 46, 47 Nr. 2
Blindes Y.enden zu Tal auf Reeden
a)	Soweit nicht für einzelne Bereiche des Rheinstromes besondere Vorschriften ergangen sind, bestimmt sich
 des Wendens zu Tal auf Reeden -unbeschadet der dem Wendenden für die Durchführung seines Manövers nach anderen Vorschriften, insbesondere nach § 4 RhSchPVO obliegenden Pflichten - ausschließlich nach §$ 47 Nr. 2, 46 RhSchPVOi Hiernach ist auch an unübersichtlichen Strecken das Wenden zulässig.
b)	Bei zulässigem Wenden hat der Wendende den Vorrang vor der durchgehenden Schiffahrt.
c)	Die rechtezeitige Abgabe des Wendesignala muß der Wendende {ebenso wie die etwaigen sonstigen Voraussetzungen für die Zulässigkeit des Wendens) beweisen. Hat die Führung eines anderen iahrzeugs auf das rechtzeitig abgegebene Wendesignal hin die mögliche und erforderliche Geschwindigkeitsverminderung und (oder) Kursänderung deshalb nicht vorgenommen, weil sie das Signal wegen besonderer Umstände nicht hat wahrnehmen können, so
 muß sie diese Umstände beweisen. Liegen solche Umstände vor, so kann ein Vorschulden des Wendenden darin liegen, daß er bei Abgabe des Signals die Umstände nicht berücksichtigt hat.
d)	Der Wendende ist verpflichtet, das Wendemanöver so anzusetzen, daß er das Wenden abbrechen kann, wenn er es
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nach Gewinnung der Übersicht nicht ohne Gefahr fortoctzen kann. Gegebenenfalls ist ein Ausguck aufzustellen und die Fahrtstufe so niedrig zu wählen, daß die Steuerfähigkeit noch erhalten bleibt. Falls erforderlich, ist das V/ende-signal nach seiner rechtzeitigen Abgabe zu wiederholen»
e)	Kann die.Führung des anderen Fahrzeuges auf das Wendesignal hin ihre Geschwindigkeit nicht so weit vermindern und (oder) ihren Kurs nicht in der Weise ändern, daß das wenden ohne Gefahr geschehen kann, so ist 3ie verpflichtet durch »einen langen Ton" (Achtungssignal, § 24 Nr. *5 a HhSchPVO mit Anlage 1) den Wendenden aufmerksam zu machen.
BGH, Urt. v. 14. Dezember 1964 - II ZR 65/63 -
Rheinschiffahrt sgericht Dui sb urg-Ruhrort
 Rheinschiffahrtsobergericht Köln
II ZK_§5/63
Verkündet am 14. Dezember I964 Heil, Justizobersekretär ■: is Urkundsbeamter üer Geschäftsstelle
 Im Namen des Volkes In dem Rechtsstreit
 der Reederei nB Geschäftsführer in Vf
" GmbH, vertreten durch ihre str. 0 - #,
Klägerin, Revisionsklägerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter:
Rechtsanwalt Dr<>
gegen
 den Schiffseigner Hermann	G
Beklagten, Revisionsbeklagten und Revisionsklüger,
- Prozeßbevollmächtigter:
Rechtsanwalt
 hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 14. Dezember 1964 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Kuhn, Dr. Nörr, Liesecke und Dr. Schulze
 für Recht erkannt:
Auf die revision der Klägerin werden unter Zurückweisung ihrer Kevision im übrigen und unter Zurückweisung der Revision des Beklagten die Urteile des Jn-heinschiff-fahrtsgerichts in Duisburg-Ruhr or t vom 2. I'ebruar 1962 und des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - in Köln vom 7. Januar *963 geändert.
Die Klage ist zu 3/5 dem Grunde nach gerechtfertigt. Im übrigen wird sie abgewiesen.
Von den Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens tragen die Klägerin und der Beklagte je 2/5.
Zur Verhandlung und Entscheidung über den Betrag des Klageanspruchs und über die restlichen Kosten wird die Sache an das Rheinschiffahrtsgericht zurückverwiesen.
Von Rechts wegen
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Tatbestand s
Die Klägerin ist die Eignerin oder Ausrüsterin des Motor-Tank schiff es	Xl/3^Hfe"> das im	folgenden
 kurz	genannt	wird. Dem Beklagten gehört das
 das er selbst führte.
500 PS starke MS Mi3i
Am 2. Dezember '1959 lag auf der Reede von ’Kesseling (km 667,93 bis 672,10) zwischen km 669,6 und 669,7 das leere MTS "G^^P" (67 m lang, 600 PS) auf der Seite eines Bunkerbootes, das sich seinerseits am Kopf des linksrheinisch gelegenen Kranschiffs der Klägerin in Kesseling befand. Unterhalb des Kranschiffs ankerten 2 Leerschiffe und stromwärts von ihnen der beladene Kahn "K^^^3". Weiter stromab lag der leere Kahn 25", bei km 669,9 befand sich das Radboot	XV".
Auf dem Achterschiff von	XV"	hatte das kleine
 Boot	X"	festgemacht.	MTS "G^IHP" beabsichtig-
te, die Talfahrt nach Gelsenberg anzutreten und wendete deshalb über Backbord zu Tal. Während des Wendemanövers stieß in der rechtsrheinischen Fahrwasserhälfte der Steven des Bergfahrers	gegen	das	Backbord-Vorschiff des
MTS "Crd^"» Hierbei wurden beide Schiffe beschädigt.
Die Klägerin verlangt von dem Beklagten in dinglicher und beschränkt persönlicher Haftung Ersatz ihres Schadens, den sie mit 39 390,60 DM beziffert. Sie behauptet:
" G^|^" habe rechtzeitig Backbordv/endesignal gegeben.
Das linksrheinisch fahrende MS	habe	jedoch	seine
 Geschwindigkeit nicht vermindert. "G^Ü^^" habe wegen des Bergfahrers	einen	weiten Bogen machen müssen.
*" 3 ■*
plötzlich unter Einschaltung seines Blinklichtes Kurs zu dem rechten Ufez* genommen. Unter wiedei'holter Abgabe von Steuei'bordsignalen habe	versucht»	das	MS
zur Aufgabe seines Backbordkurses zu veranlassen. habe jedoch hierauf nicht reagiert. So sei es zu dem Zusammenstoß gekommen.
Der Beklagte hat vorgetragen: Er habe kein Y/ende-signal von	gehört.	sei	für ihn nicht
 sichtbar gewesen, als das Schiff sein Yuendemanöver begonnen habe, da es durch andere Einheiten verdeckt worden sei. Als das Schiff in Sicht gekommen sei, sei schon obez'halb des Had-Bootes	XV"	gewesen.
Er» der Beklagte, habe angenommen, "G^|^P" werde in kurzem Bogen wenden, und sei deshalb nach Backbord ausgewichen. Das wendende Schiff habe aber die ganze Breite des Stromes für sein Manöver in Anspruch genommen und eine regelrechte Querfahrt durchgeführt. Hierauf beruhe der Unfall.
Das Kheinschiffahrtsgericht hat die Klage zu 2/5 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und sie im übrigen abgewiesen. Die Berufungen beider Parteien sind erfolglos geblieben. Mit der Revision will die Klägerin ihrer Klage zu dem vollen Erfolgs verhelfen, v/ährend der Beklagte mit seiner Bevision die Abweisung der Klage im vollen Umfange erstrebt. Beide Parteien beantragen Zurückweisung der gegnerischen hevision.
 
Kntscheidun^sgründe^
Unter Eerufung auf die Entscheidung des Bundesgerichtshofes Versh 1962, 417 hält das Berufungsgericht das Y/endemanöver des HITS	für	unzulässig.	Bas	Schiff
 habe, als es zunächst seitlich von dem Punkerboot abgelegt und etwa 20 m vorausgefahren sei, ein Backbordwendesignal gegeben. Zu diesem Zeitpunkt habe man sich auf "gBIB" und	gegenseitig	wegen der dazwischen
 liegenden Schiffe nicht sehen können, auch dann noch nicht, als	anschließend	fast	von der Stelle weg langsam
 das eigentliche Wenden begonnen habe. "gBD" habe "blind" gewendet und damit gegen §§ 47 Nr. 2, 46 RhSchPVO verstoßen. "G^IB" ^abe es unterlassen, vor dem eigentlichen Wenden so weit stromauf zu fahren, daß er für sichtbar gewesen sei, er habe es auch unterlassen, nach dieser Vorausfahrt nochmals Y.endesignal zu geben. Gleichgültig sei, wie weit die beiden Schiffe voneinander entfernt gewesen seien, als "GB^B'	Ableben vom Punker-
boot Y/endesignal gegeben habe. Denn da in diesem Zeitpunkt keine Sicht bestanden habe, sei eine zweckmäßige heaktion auf beiden Seiten nicht möglich gewesen. Es komme deshalb nur darauf an, wie weit die beiden Schiffe voneinander entfernt gewesen seien, als sie sich frühestens hätten sehen können. Bas sei aber erst in einer Entfernung von etwa 200 m der Pall gewesen. "EBHB“ nunmehr gezwungen gewesen, auf das ihr erst jetzt sichtbar gewordene Yiende-manöver unmittelbar zu reagieren. Ber Wendende könne aber eine unmittelbare Reaktion des anderen Fahrzeuges, nämlich eine erhebliche Geschwindigkeitsverminderung oder Kursänderung, nicht verlangen.
Bie iührung von "E^SB" *i&he ebenfalls schuldhafter-woisc den Zusammenstoß herbeigeführt. Sie habe das Wende-signal überhört und deshalb ihre Geschwindigkeit von etwa
10 km/h nicht herabgesetzt. Dadurch habe sie gegen § 4 RhSchPVC verstoßen. Auch habe sie auf das verfehlte Y.enaemenöver von	in	extrem	ungünstiger	7,eise
 reagiert. Statt die zweckmäßige Entscheidung zu treffen, nämlich den Kurs beizubehalten oder etwas nach Steuerbord zu gehen, habe sie den Kurs nach Backbord verlegt. Zwar habe sie sich in Zeitnot befunden, als sie ihre Entscheidung habe treffen müssen. Das könne sie aber nicht entschu. digen. Der mat rose K^^P von "E^BP" habe erkannt, daß sein Kapitän falschen Kurs einschlage, als dieser das Kuder nach Backbord gelegt habejer habe ihm die Worte "Rechts recht8" zugerufen. Dazu komme, daß der Führer von "E^p^1 sich durch Nichtbeachtung des Vfendesignals fahrlässig selbst in die kritische Situation gebracht habe, in der er versagt habe.
Bei der Abwägung von Verursachung und Verschulden stellt das Berufungsgericht in den Vordergrund, daß
 Tl durch sein unzulässiges Wendemanöver die primäre Unfallursache gesetzt habe.
Das Berufungsgericht hat die hechtslage beim sogenannten blinden Wenden zu Tal auf einer Reede nicht richtig beurteilt. Insbesondere hat es die Voraussetzungen der Zulässigkeit des Wendens verkannt und zwischen der Zulässigkeit de3 Yiendemanövers und seiner Durchführung nicht richtig unterschieden. Hierzu mag zunächst allgemein bemerkt werden:
I.	Die Zulässigkeit des blinden Wendens zu Tal auf einer Reede bestimmt sich allein nach §§ 47 Nr. 2, 46 KhSchPVO. Sache des »'.endenden ist es, zu prüfen, ob die
 
gesetzlichen Voraussetzungen für sein Wendemanöver gegeben sind; andere Fahrzeuge können sich nur ausnahmsweise dem Wendemanöver widersetzen, wenn nämlich trotz der von ihnen nach § 46 Nr. 3 RhSchPVO zu ergreifenden Maßnahmen die Verkehrssicherheit durch das Wenden gefährdet würde. Dem Vorteil, den der Wendende auf der einen Seite gegenüber anderen Fahrzeugen insofern genießt, als er ihnen gegenüber das Wenden bei Vorliegen der gesetzlichen Voraussetzungen durchsetzen kann, entspricht es, daß er auf der anderen Seite in erster Linie die Verantwortung für sein Wendemanöver trägt.
Nach dem Gesetz ist auch an unübersichtlichen Stellen das Wenden zulässig, wie der eindeutige Wortlaut des § 46 Nr. 2 RhSchPVO ergibt. Auf das Wendesignal müssen, wie der Senat bereits entschieden hat (Urteil vom 5. Oktober ‘$964, II ZR 84/63, VersR '964, 1*69), die anderen Fahrzeuge nötigenfalls unvermittelt die nach § 46 Nr. 2 RhSchPVO gebotenen Maßnahmen treffen, also sofort und erheblich ihre Geschwindigkeit vermindern und (oder) ihren Kurs ändern. Der maßgebende Zeitpunkt, in dem diese Maßnahmen gegebenenfalls zu treffen sind, ist der Augenblick, in dem das Wendesignal abgegeben wird. Das Wenden muß rechtzeitig durch Schallsignal angekündigt werden. Der Ankündigende muß dabei berücksichtigen, daß sich in der von ihm nicht eingesehenen Strecke möglicherweise andere Fahrzeuge bewegen; er darf darauf vertrauen, daß diese Fahrzeuge, die nach § 46 Nr. 3 RhSchPVO gebotenen Maßnahmen ergreifen, oder, falls dies nicht möglich ist, ein Achtungssignal geben. Von der gebotenen Geschwindigkeit sverrainderung und (oder) Kursänderung dürfen die anderen Fahrzeuge, gleichgültig, ob sie das das Wenden ankündigende Schiff optisch bemerken können oder nicht,
 
nur absehen, wenn sie bei Beibehaltung von Geschwindigkeit und Kurs den Drehkreis des Wendenden im Augenblick seines Erscheinens ohne Zweifel noch nicht in gefahrdrohender Weise erreicht oder ihn bereits passiert haben. Können die anderen lahrzeuge aus Gründen ihrer eigenen Sicherheit und der Sicherheit etwaiger weiterer Fahrzeuge die Maßnahme nicht ergreifen, so müssen sie das Ankündigungssignal mit einem Achtungssignal (§ 24 Nr. 1a EhSchPVO mit Anlage 1) beantworten. Der Wendende darf sein Ankün-digungssignal nicht zu früh abgeben (§ 25 RhScbPVQ). Kommt es zu einem Unfall, so ist fiir die Frage der Hechtzeitigkei des Wendeoignals und für die Frage, ob die anderen Fahrzeuge die in § 46 Er. 2 RhScbPVO genannten Maßnahmen treffen konnten und mußten, allein auf die objektive Sachlage abzustellen.
Die Voraussetzungen für die Zulässigkeit des Wendens muß der Wendende beweisen. Ist die rechtzeitige Abgabe des dem § 23 EhSchPVO entsprechenden V.endesignals bewiesen, hat jedoch die Führung des anderen Fahrzeugs die nach § 46 Nr. 3 EhSchPVO erforderlichen Maßnahmen deshalb nicht getroffen, weil sie das Wendesignal nicht gehört hat, so- hat das andere Fahrzeug die Beweislast für das Vorliegen ganz besonderer Umstände, die die Möglichkeit der Wahrnehmung des Signals verhindert haben. Der Beweis kann grundsätzlich dann nicht als geführt angesehen werden, wenn nicht in möglichst v/eiter Entfernung vom Motor des Schiffes ein Posten auf Deck mit der Weisung, auf Signale zu achten, aufgestellt worden ist. Auch wenn diese besonderen Umstände vorliegen, kann die Zulässigkeit des Wendens nicht in Frage gestellt werden, es sei denn, auch die Führung des wendenden Schiffes hätte die besonderen Umstände erkennen müssen.
 
Die gesetzliche Regelung zeigt, daß hei zulässigem Wenden der Wendende einen über § 47 Nr«, ? RhSchPVO hinausgehenden Vorrang vor der durchgehenden Schiffahrt hat.
Der Grund für die gesetzliche Regelung liegt darin, daß hei dem häufig sehr lebhaften Verkehr auf Reeden die Abfahrt stilliegender Fahrzeuge oft in nicht tragbarer Vfeise erschwert würde. Das Gesetz nimmt das mit dem Wenden an unübersichtlichen Strecken verbundene Risiko in Kauf und verteilt es in angemessener Weise auf den Wendenden und die anderen Fahrzeuge. Soweit bei Kählitz, Verkehrsrecht auf Pinnenwasserstraßen, Band II, Bemerkungen zu § 46 RhSchPVO* und bei Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt, 3» Auflage S. 227 ff, 234 f teilweise eine andere Auffassung vertreten wird, kann der Senat dem nicht zustimmen, weil der Grund der gesetzlichen Regelung nicht genügend beachtet wird, insbesondere nicht ausreichend berücksichtigt wird, daß das Gesetz das Wenden zu Tal auch an unübersichtlichen Strecken zuläßt und dem Wendenden den Vorrang vor der durchgehenden Schifffahrt gibt. Der vom Senat vertretenen Auffassung kann nicht entgegengehalten werden, daß es oft schwierig sein mag, mit der nptwendigen Genauigkeit zu bestimmen, aus welcher Richtung das Signal kommt. Im Zweifel muß wenigstens die Geschwindigkeit vermindert werden. Wenn an unübersichtlichen Strecken ein Wendesignal ertönt, so ist eine ähnliche läge gegeben, wie wenn bei unsichtigem Wetter die Sicht vermindert ist; auch hier muß die Ge-’ schwindigkeit herabgesetzt werden (§ 80 Nr. 1 RhSchPVO).
In beiden Fällen bringt das Gesetz den Grundsatz für die durchgehende Schiffahrt zur Geltung, daß Sichei’hoit vor Schnelligkeit geht.
 
II.	Von der Zulässigkeit des Wendemanövers ist seine Durchführung zu unterscheiden. Hierbei können sich für die beteiligten Schiffe nach anderen Vorschriften, insbesondere § 4 RhSchPVO, besondere Pflichten ergeben.
Um das Wagnis, das mit dem Wenden an unübersichtlichen Stellen verbunden ist, auf ein möglichst geringes Maß einzuschränken, ist das Manöver so anzusetzen, daß das Wenden abgebrochen werden kann, wenn bei seiner Portsetzung die Gefahr einer Kollision hervortritt. Was hierzu im einzelnen fall erforderlich ist, richtet sich nach der nautischen Erfahrung und Sorgfaltspflicht. Der 'Wendende wird nach Möglichkeit seinen Drehkreis so zu wählen haben, daß er, sobald die Sicht frei wird, noch Maßnahmen treffen kann, um den Zusammenstoß mit anderen Fahrzeugen, die aus der vorher nicht überblickbaren Strecke in Erscheinung treten, zu vermeiden. In der Hegel wird es fehlerhaft sein, wenn er bereits querliegend erst den überblick gewinnt; vielmehr muß er zunächst mit leichter Schräglage hochfahren, um bei Gewinnung der Übersicht überraschende Situationen meistern zu können. In dieser ersten Phase des Drehens kann es notwendig sein, das Wendesignal zu wiederholen. Auch kann erforderlich sein,, einen Ausguck auf dem Vorschiff aufzustellen, von wo aus der Überblick früher gewonnen wird als vom Huderstuhl. Soweit ein stärkeres Hochziehen nicht möglich ist, darf der Wendende bis zur Sichtgewinnung nicht mit einer größeren Geschwindigkeit fahren als zur Erhaltung der Steuerfähigkoit erforderlich ist.
Auch für das andere Fahrzeug können sich nach Insichtkommen besondere Pflichten aus,§ 4 RhSchRVO ergeben.
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C. Wendet man diese Grundsätze auf den vorliegenden Pall an, so ergibt sich folgendes:
I. Das Wendemanöver von	v/ar zulässig. Zu Unrecht
 hat sich das Berufungsgericht auf die Entscheidung des Senats in VersR 1962, 4*7 berufen, die sich mit dem Wenden zu Tal nach § 47 Nr. 1 RhSchJPVO befaßt. Im Gegensatz zu der im angefochtenen Urteil vertretenen Auffassung ist auch ein sogenanntes blindes Wenden nach §§ 47 Nr. 2,
46 RhSchPVO zulässig. Der für die Rechtzeitigkeit des Wendesignals maßgebende Zeitpunkt ist nicht der Augenblick, in dem die beteiligten lahrzeuge einander gesehen haben. Das Signal wurde von	unter,	den	vorliegen-
den Umständen rechtzeitig in dem Zeitpunkt abgegeben, als "G^PI^" ablegte und mit dem Vorziehen begann. In diesem Augenblick war das durch Zwischenlieger verdeckte MS	noch	so	weit	entfernt,	daß	es	durch	Herab-
setzung seiner Geschwindigkeit das gefahrlose Wenden hätte ermöglichen können. Das ergibt sich daraus, daß nach der leststellung des Berufungsgerichts die beiden Fahrzeuge beim gegenseitigen Insichtkommen etwa 200 m entfernt waren, "E^0P" aber bis dahin mit unverminderter Geschwindigkeit gefahren ist. Damit Übereinstimmend ist im angefochtenen Urteil (S. 20) festgestellt, daß die Kollision vermieden worden wäre, wenn die Führung von
 das V.endesignal gehört und die Geschwindigkeit ihres Schiffes herabgesetzt hätte. Nach Sachlage konnte die Führung von "G^^P" darauf vertrauen, daß ihr Wendesignal von einem hinter den Zwischenliegern fahrenden Schiff gehört und die gebotenen Maßnahmen von diesem Schiff sofort getroffen würden.
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II. Auf das Wendesignal bin bat die Führung von
 die Geschwindigkeit nicht unvermittelt vermindert, obwohl dies nötig und möglich gewesen wäre. Sie hat hierdurch gegen §§ 47 Nr. 2, 46 Nr. 3 RhSchPVO verstoßen. Sie kann sich nicht damit entschuldigen, daß sie das V;en-designal überhört habe. Sie hat keine besonderen Umstände nachgev/iesen, die das überhören rechtfertigen könnten.
Das Berufungsgericht hat sogar - rechtsfehlerfrei -festgestellt (BU S. 19)» daß die Führung von bei gehöriger Aufmerksamkeit das Signal hätte wahrnehmen müssen. Somit hat sie die primäre Ursache für den Zusammenstoß gesetzt, weil sie die Geschwindigkeit nicht herabgesetzt hat.
III.	Die Führung von	hat	bei	der	Durchfünrung
 des Wendemanövers nautisch unvorsichtig gehandelt und damit gegen § 4 RhSchPVO verstoßen. Sie hätte nicht von der Stelle weg wenden dürfen, so daß sie querliegend in verhältnismäßig nahem Abstand von dem stilliegenden Kahn 3" erst die Übersicht gewann. Vielmehr hätte sie ihren Drehkreis so ansetzen müssen, daß sie zunächst in leichter Backbord-Schräglage hochgefahren wäre und erst bei freier Sicht stärker gedreht hätte. Damit hätte sie in verhältnismäßig weitem Abstand von dem stilliegenden Kahn ”K^|^ 3" die bisher verdeckte Strecke einsehen und» falls	weiterhin mit unverminderter Geschwindig-
keit gefahren wäre, das Wendemanöver äbbrechen können. Dagegen kann der Revision des Beklagten nicht zugestimmt werden, wenn sie meint,	hätte	nur an dem weiter
 oben (km 669, 30 bis 669,63) bestimmten Wendeplatz .ven-den dürfen. Nach § 99 RhSchPVO in Verbindung mit Ab sehn. VII § 7 Nr. 2 der Vorschriften für die Reeden auf dem Rhein ist auf der Reede von	das	Wenden	bei
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hinreichendem Raum Überall gestattet. Ob der Kaum hinreichend ist, bestimmt sich nach §§ 47 Nr. 2, 46 RhSchPVO. Unter Berücksichtigung der Verpflichtung der Führung von , die Geschwindigkeit herabzusetzen, war der Raum hinreichend.
IV.	Die Führung von	hat, wie das Berufungs-
gericht zutreffend ausführt, bei Insichtkommen nautisch fehlerhaft gehandelt-, indem sie auf Backbordkurs gegangen ist, statt ihren Kurs teizubehalten und ihre Geschwindigkeit herabzusetzen. Auch unter Berücksichtigung der verhältnismäßig kurzen Zeitspanne, in der sie ihren Entschluß fassen mußte, kann dieses verfehlte Manöver nicht entschuldigt werden. Ebenso wie der eigene Matrose von
 und andere Beobachter den Fehler sofort erkannten, hätte dies auch der Kapitän von "erkennen müssen. Da nach der Feststellung des Berufungsgerichts (BU S. 14)	in einem seitlichen Abstand von nur
20 bis 30 m an den Ankerliegern vorbeigefahren ist, und
 weitere Bergfahrer ("MI
da der
 folgten, kann den Führer von	sein	Vorbringen,
 er habe geglaubt, "Gp^^" werde in kurzem Bogen drehen, nicht entschuldigen. Wenn auch grundsätzlich in kurzem Bogen zu drehen ist, so konnte in der hier bestehenden Gefahrenlage im Hinblick auf die Bergfahrer nur ein Wenden in weiten Bogen in Frage kommen. Um eine Querfahrt hat es sich dabei nicht gehandelt. Da beim Wenden es sich auch nicht um eine Begegnung von Berg- und Talfahrer im Sinne des § 38 Nr. 1 RhSchPVO handelt (vgl. BGH VersR 1962, 417), stand der Führung von "^PPP" kein Kursweisungsrecht zu.
Dem Berufungsgericht ist auch darin zuzustimmen, daß der Kapitän von "app^" sich schon deswegen nicht auf Zeitnot berufen kann, weil er sich durch schuldhafte Nichtbeachtung des Wendesignals selbst in Zeitnot gebracht hat.
 
V.	Die Abwägung von Verursachung und Verschulden muß
 zuungunsten der Rührung von	ausfallen.	Sie hat
 durch Nichtbeachtung des Vorranges des wendenden MTS
in überwiegendem Maße die Unfallursache gesetzt.
Dazu kommt, daß sie sich in der von ihr mitgeschaffenen
3efahrenlage nautisch falsch verhalten hat. Aber auch das
__ /
Verschulden der Führung von	die	ihr	V.endemanöver
 falsch ansetzte, ist nicht unerheblich.. Dem Senat erschien es angemessen, den Schaden im Verhältnis von 3 zu 2 ("Gr^^P1') zu verteilen.
Die Entscheidung über die Kosten beruht auf §§ 91,
97 ZPO.
Dr. Fischer Dr. Kuhn Dr. Nörr liesecke Dr. Schulze