BGH · II ZR 64/69

Volltext der Entscheidung

Nachschlagewerk: ja BG HZ:	nein
 RlieinSchPVO §§ 46, 47
Zur Pflicht des wendenden Schiffes, einen möglichst engen Drehkreis zu wählen.
BGH, Urt• v. Februar 1970
<ca/69 - Rheinschiffahrts— IX ZR	Obergericht	Köln
 Rheinschii'fahr tage rieht St. Goar
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 64/69	URTEIL	Verkündet	am
2i. Februar 1970 Kaufmann, Justizangestellte als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
 des Schiffseigentümers F. van (Holland) ,
»
Beklagten und RevisionsKlägers, - Prozeßbevollmächtigter: Recutsanwalt Dr.
gegen
 die Vereniging
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Klägerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
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Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 23. Pebruar 1970 unter Mitwirkung der Bundesrichter Liesecke, Dr. Schulze, Pieck, Dr. Bauer und Dr. Kellermann
 für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 21. Pebruar 1969 wird auf Kosten des Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
 Tatbestand:
Die Klägerin ist Versicherer des MS "Z<
(44 m lang; 6,27 m breit; 366 t; 175 PS). Dem Beklagten gehört das MS	M|[^BH"	(60,6 m laug; d,13 in
 breit; 730 t; 400 PS). Zwischen diesen beiden Schiffen kam es am 14. Juli 1966 auf dem Rhein bei km 3b5,5 zu einem Zusammenstoß, als MS " S^HI MflHHHH" von einer rechtsrheinisch bei km 555,4 gelegenen Verladestelle aus in einem weiten Bogen über Steuerbord zu Tal wendete und hierbei gegen das linksrheiniscn zu Berg fahrende MS "ZflHHB1 geriet.
Die Klägerin verlangt - aus abgetretenem und übergegangenem Recht - von dem Beklagten Ersatz des Unfallschadens der Interessenten des MS "Z^HfMB" * Sie wirft der Pührung des MS 11	in
 erster Linie vor, das Wendemanöver nicht, wie geboten, in einem engen Drehkreis durchgeführt zu haben.
 
Der Beklagte hat Klagabweisung beantragt. Nach seinem Vorbringen kam es lediglich dadurch zu dem Zusammenstoß, daß die Führung des MS	das
 Wendemanöver zu spät bemerkt, hierauf fälschlich einen bereits teilweise vollzogenen Übergang ihres Schiffes von der linken zur rechten Seite des Stromes abgebrochen, die blaue Seitenflagge eingezogen und den Kurs ihres Schiffes nach Steuerbord gerichtet habe.
De'r Beklagte hat MS "S^|Hk	in	Kennt-
nis der Klagforderung zu neuen Reisen ausgesandt.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat das aus einem Zahlungs- und einem Feststellungsautrag bestehende Klagbegehren zur Hälfte für berechtigt gehalten. Das Rheinschiffahrtsobergericht hat - unter Abweisung der Klage im übrigen - den Zahlungsanspruch dem Grunde nach zu 3/4 für gerechtfertigt erklärt und außerdem festgestellt, daß der Beklagte 3/4 aller weiteren Unfallschäden des Eigners des MS
zu ersetzen habe. Mit der Revision, deren Zurückweisung die Klägerin beantragt, erstrebt der Beklagte die Abweisung der Klage in vollem Umfange.
Entscheidungsgründe:
I. Nach den rechtsfehlerfreien Feststellungen des Berufungsgerichts ist von folgendem Unfallhergang aus zugehen:
 
Das - gelöschte - MS	lag	an
 der hei km 555>4 befindlichen Verladestelle der Firma etwa 20 m aus dem rechten Ufer. Nach Abgabe eines Typhonsignais (ix lang, 1 x kurz) begann das Schiff von der Liegestelle aus über Steuerbord zu wenden. Es fuhr alsbald mit voller Maschinenkraft, zeigte die blaue Seitenflagge und führte das Manöver in einem weiten Bogen durch. Bei der Abfahrt des Schiffes befand sich MS	mindestens	300	m, höchstens 400 m
unterhalb. MS	fuhr etwa 40 m aas dem linken
 Ufer des im Wendebereich ungefähr 250 m breiten Stromes zu Berg. Die Geschwindigkeit des teilweise beladenen Schiffes betrug etwa 14 km/st. Der Bergfahrer, auf dem man das mit einem Lichtsignal gekoppelte Typhonsignal des MS "S|^ IVHH" nicht wahrgenommen hatte, zeigte spätestens bei der Abfahrt dieses Schiffes die blaue Seitenflagge. Er wollte die Fahrwasserseite wechseln und mit der von dem Wahrschauposten am Bankectc (km 555*41) angekündigten Talfahrt Steuerbord au Steuerbord begegnen. Er zog die blaue Seitenflagge nicht sofort bei Erkennbarkeit der Absicht des MS "S(
zu Tal zu wenden, ein. Vielmehr blieb die Flagge "bis kurz vor dem Unfall" stehen. Jedoch behielt MS "ZMHV den linksrheinischen Kurs ohne wesentliche Abweichungen bei. In Höhe von km 555*5 kam es sodann etwa 40 m aus dem linken Ufer zu dem Zusammenstoß. Dabei drückte MS "SdB MfHHHB" das MS "ZflHIHB" auf den an dieser Stelle dem linken Ufer vorgelagerten Schwarzgrund.
II. Das Berufungsgericht hat ausgeführt, das Wendemanöver des MS "Sf^^	sei	zwar	zulässig gewe
 sen, es hätte jedoch nicht in einem weiten Bogen erfolgen dürfen.
 
Die Revision wendet sich ohne Erfolg gegen die Auffassung des Berufungsgerichts, MS habe in einem engen Bogen wenden müssen
1. Die Zulässigkeit des - im Streitfall auf einem üblichen Lade- und Löschplatz ausgeführten -Wendemanövers ist nach § 47 Nr. 2, § 46 RheinSchPVO zu beurteilen. Danach durfte MS
selbst dann zu Tai wenden, wenn MS	gezwun-
gen gewesen wäre, unvermittelt seine Geschwindigkeit zu vermindern oder seinen Kurs zu ändern. Im Hinblick auf einen Seitenabstand der beiden Schiffe von etwa 190 m zu Beginn des Wendens waren derartige Maßnahmen seitens des MS "Z^m^' zur Unterstützung dieses Manövers aber nicht einmal erforderlich. Vielmehr genügte hierzu, daß MS	^en	beabsichtigten
 Übergang von der linken in die rechte Fahrwasserhälfte unterließ und seinen bisherigen Kurs beibehielt.
2. Zu Recht hat das Berufungsgericht die Durchführung des Wendemanövers als nautisch fehlerhaft beanstandet .
a) Nach § 46 Nr. 1 RheinSchPVO ist das Wenden zu Berg (Aufdrehen), nach § 47 Nr. 2 RheinSchPVO ist das Wenden zu Tal auf Reeden und bei der Abfahrt von den üblichen Lade- und Löschplätzen nur gestattet, wenn der übrige Verkehr dies zuläßt. Nach § 47 Nr. 1 RheinSchPVO ist das Wenden zu Tal, sofern nicht ein Pall des § 47 Nr. 2 RheinSchPVO vorliegt, nur erlaubt, wenn dieses Manöver ausgeführt werden kann, ohne daß andere Fahrzeuge gezwungen sind, unvermittelt ihre Geschwindigkeit zu verhindern oder ihren Kurs zu ändern. Ob das vVemiou
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in einem engen Drehkreis durchzuführen ist oder ob es auch in einem weiten Bogen erfolgen darf, ergibt sieb nicht aus den genannten Vorschriften. Die Sicherheit der durebgenenden Schiffahrt, deren Kurse das wendende Fahrzeug - je nach seiner Länge, der Größe des Drehkreises und der Breite des Fahrwassers - in vielen Fällen ganz oder teilweise schneidet, erfordert aber eine klare Regelung zu diesem Punkt. Denn, da einerseits die durchgehende Schiffahrt bei der Ankündigung oder beim Beginn eines Wendemanövers nur bei Vorliegen besonderer Umstände erkennen kann, ob das Manöver in einem engen oder in einem weiten Bogen erfolgen wird, sie andererseits aber gehalten ist, das Wenden zu unterstützen (§ 46 Nr. 3, § 47 Nr. 1 RheinSchPVO), bedarf sie möglichst frühzeitig Klarheit darüber, in welcher Weise dieses Manöver ausgeführt werden wird. Der Senat hat deshalb im Anschluß an die Rechtsprechung des I. Zivilsenats des Bundesgerichtshofs (VersR 1955» 758) wiederholt ausgesprochen, daß der Wendende grundsätzlich einen Drehkreis wählen muß, der nicht über das für die Durchführung seines Manövers unbedingt notwendige Maß hinausgehen darf (VersR 1956, 239; 1957»
284; 1961, 28, 29; 1961, 881; 1966, 465; 1967, 276;
1968, 548, 549; 1969, 343, 344). Der Wendende beniudert oder gefährdet alsdann die durchgehende Schiffahrt in der Regel weniger als beim Wenden in einem weiten, möglicherweise sich über die gesamte Breite des Fahrwassers erstreckenden Bogen. Auch gestattet es das Bestehen einer solchen Regelung der durchgehenden Schiffahrt, sich meist schon frühzeitig auf das zu erwartende Verhalten des Wendenden einzustellen, wodurch Mißverständnisse zwischen ihr und dem Wendenden vermieden werden. Indes verstößt ein Fahrzeug, das in einem weiten Bogen wendet,
 
nicht stets gegen die sich letztlich aus § 4 KheinSchPVO ergebende Pflicht, das Manöver in einem möglichst engen Drehkreis durchzuführen. So ist das Wenden in einem weiten Bogen naturgemäß zulässig, wenn die Verkehrslage ein derartiges Manöver gebietet (BGH VersR 1966, 46b; 1967, 276). Ferner kommt eine Pflichtwidrigkeit des in einem weiten Bogen Wendenden nicht in Betracht, wenn zugleich die Voraussetzungen für die Zulässigkeit einer Querfahrt (§ 49 Nr. 1 RheinSchPVO) vorliegen (BGH VersR 1967, 276; 1968, 548, 549; 1969, 543, 344).
b) Sie Anwendung der dargelegten Grundsätze im Streitfall ergibt, daß das Wendemanöver des MS ,fS|
> das in einem sich nahezu über die ganze Breite des Stromes ausdehnenden Bogen erfolgte, nautisch falsch war. Weder gebot die Verkehrslage eine solche Art des Wendens, noch waren die Voraussetzungen für eine - zulässige - Querfahrt gegeben.
aa) MS "ZfpHHHk" zeigte die blaue Seitenflagge, weil es der von dem Wahrschauposten am Bankeck angekündigten Talfahrt, die sich nach dem zusätzlich gemäß § 133 Nr. 3 Satz 2 RheinSchPVO gezeigten roten Blinklicht bereits zwischen km 354,3 und km 555,4 befand, den Weg für eine Steuerbordbegegnung weisen wollte. Diesen Umstand übersieht die Revision, wenn sie ausführt, die Kursweisung des Bergfahrers habe wegen fehlender Talfahrt MS	gegolten. Davon abgese-
hen, konnte man auf MS "S(H^^ ^WHi" > wo die Annäherung der Talfahrt zu demindest an den Zeichen des Wahrßchaupostens ebenfalls erkennbar war, die blaue Sei-tenflagge des Bergfahrers auch deshalb nicht auf sich
 
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beziehen, weil ein drehendes Fahrzeug bis zur Beendigung dieses Manövers kein Talfahrer ist (BGH VersR 1962, 417, 419). Überdies zieht die Revision bei der Erörterung der Frage, ob die blaue Seitenflagge des MS	für
MS Meine kursweisende Bedeutung haben konnte, nicht in Betracht, daß MS "SflIB gegenüber MS	bevorrechtigt	war	(§47	Nr.	2,
 § 46 Nr. 1 und 3 RheinSchPVO), das Aufdrehsignal mitnin gegenüber dem Begegnungszeichen des Bergfahrers Vorrang hatte (BGH VersR 1964, 1290). MS "S^H konnte deshalb nicht nur darauf vertrauen, sondern von MS	auch	verlangen, daß dieses Schiff den
 Übergang nach rechtsrheinisch, der in den zu erwartenden Drehkreis des wendenden Fahrzeugs geführt hätte, unterließ und die blaue Seitenflagge einzog. Wenn letzteres zu spät erfolgt ist, so Konnte dies zwar eine gewisse Unsicherheit über die Kursabsichten des Bergfahrers hervorrufen. Bei gehöriger Aufmerksamkeit hätte man auf MS "S^|	at>er	nicht	nur	an	Hand
 des tatsächlich von MS	gefahrenen	Kurses
 erkennen können, daß das Schiff auf der linken Seite des Stromes blieb. Vielmehr hätte man bedenken müssen, daß auch die besonderen Strömungsverhältnisse im Bereich des Bankecks (Bü S. 19), und zwar unabhängig von der Verkehrslage, das Wenden in einem möglichst engen Drehkreis erforderten und MS	aui'	diesen	Umstand
 bei der Wahl der von ihm zur Unterstützung des Wendemanövers zu ergreifenden Maßnahmen ebenfalls Rücksicht zu nehmen hatte.
bb) Für die Beurteilung der Zulässigkeit einer Querfahrt des MS "SflHjl	ist	die	Verkehrs-
 
läge in dem Augenblick entscheidend, in welchem man von
 in einem weiten Bogen wendete. Hierüber enthält das angefochtene Urteil keine näheren Ausführungen. Aus den Feststellungen des Berufungsgerichts zu dem Unfallhergang (oben I) ergibt sich jedoch ohne weiteres, daß im Streitfall die Voraussetzungen für eine zulässige Quer-fahrt nicht gegeben waren. MS "Zd^B" befand sich bei Beginn des Wendemanövers möglicherweise nur noch etwa 200 m unterhalb der Zusammenstoßstelle. Bas Schiff kam mit einer Geschwindigkeit von etwa 14 km/st (= 233 m/min) zu Berg. Bie Zeitspanne zwischen der Abfahrt des MS	und	^er	Kollision
 betrug damit möglicherweise weniger als eine Minute. Berücksichtigt man hierzu, daß man auf MS die Absicht des MS ,fS|m^ MJHHHV» in einem weiten Bogen zu wenden, erst in dem Augenblick erkennen konnte, als das letztgenannte Schiff bereits quer lag, nunmehr aber nicht weiter drehte, sondern mit beigesetzter blauer Seitenflagge in Richtung linkes Ufer fuhr, so liegt es auf der Hand, daß MS	eine	derartige
 Fahrweise, wenn überhaupt, nur noch durch unvermittelt vorzunehmende Maschinen- und Kursmanöver hätte unterstützen können. Eine Querfahrt ist aber bereits dann unzulässig, wenn durch sie andere Fahrzeuge gezwungen werden, unvermittelt ihre Geschwindigkeit zu vermindern oder ihren Kurs zu ändern (§ 49 Nr. 1, § 47 Nr. 1 ßhanSiiEVO).
III. Bas Berufungsgericht hat der Führung des MS "Z^BÜHB" lediglich vorgeworfen, daß sie die blaue Seitenflagge nicnt sofort eingezogen habe, als sie die
MS "Z MS "S
aus erstmals erkennen konnte, daß M»1 nicht in einem engen, sondern
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Absicht, zur linksrheinischen Seite hinüberzugehen, auf gegeben habe. Der Revision ist zuzugeben, daß das Berufungsgericht damit das Verhalten der Rührung des MS "Zomerland" nicht erschöpfend beurteilt hat. Ihr ist wie bereits das Rheinschiffahrtsgericht zutreffend dargelegt hat, außerdem zu dem Vorwurf zu machen, daß sie das - zu demindest optisch wahrnehmbare - Wendezeichen des MS	n-i-cht	erkannte	und,	wie	Schiffs-
führer van der Mf^lvon "Z|HHIHlf eingeräumt hat, das Wendemanöver erst bemerkte, als dieses Schiff bereits quer im Strom lag und lediglich noch 100 m von MS "Zomerland" entfernt war. Diese - weiteren - Nachlässigkeiten der Rührung des MS	nötigen
 jedoch nicht zu einer Aufhebung der angefochtenen Entscheidung zu dem Zwecke einer erneuten Schuldverteilung. Denn die genannten Nachlässigkeiten haben ebenfalls nur bewirkt, daß auf MS	die blaue Rlagge
 zu spät eingezogen wurde. Das Berufungsgericht hat aber bei der Schuldabwägung diese Säumnis der Rührung des MS	berücksichtigt.	Wenn	es trotzdem im
 Rahmen der nach § 92 BSchGr, § 736 HGB vorzunehmenden Abwägung die Verschuldensquote der Rührung des
MS "Sl
 die in erster Linie die Ver-
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antwortung für das Wendemanöver traf (BGH VersR 1965,
 251), mit 3/4 bemessen hat, so ist dies aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden.
Liesecke Dr.Schulze Pieck Dr.Bauer	Dr.Kellermann