* Auf prinzlaw.com finden Sie die Webseite der vom Medienrechtsanwalt Prof. Dr. Matthias Prinz gegründeten Kanzlei. Dies hier ist die davon unabhängige und eigenständige Webseite von Rechtsanwalt Matthias Prinz mit Kanzleisitz in Mainz.ok

BGH

Gericht: BGH

Von den Kosten des zweiten und dritten Rechtszuges tragen der Kläger und die Beklagten, diese als Gesamtschuldner, je 2/5« Der Kläger hat behauptet, "Gg|^^" sei für ihn nicht sichtbar gewesen, als das Schiff sein Wendemanöver begonnen habe, da eB durch andere Einheiten verdeckt worden sei. Das wendende Schiff habe aber die ganze Breite des Stromes für sein Manöver in Anspruch genommen und eine regelrechte Querfahrt durchgeführt. Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage zu 3/5 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und sie im übrigen abgewiesen. Das Schiff habe, als es zunächst seitlich von dem Bunkerbord abgelegt und etwa 20 m vorausgefahren sei, ein Backbordwende-signal gegeben. Zu diesem Zeitpunkt habe man sich auf und gegenseitig wegen der dazwischen liegenden Schiffe nicht sehen können, auch dann noch nicht als anschließend fast von der Stelle weg langsam Es komme deshalb nur darauf an, wie weit die beiden Schiffe voneinander entfernt gewesen seien, als sie sich frühestens hätten sehen können, Bas sei aber erst in einer Entfernung von etwa 200 m der Fall gewesen. Sie habe das v/en-designal überhört und deshalb ihre Geschwindigkeit von etwa 10 km/h nicht herabgesetzt. "Rcchts, rechts" zugerufen* Dazu komme, daß der Führer von sich durch Nichtbeachtung des Wendesignals fahrlässig selbst in die kritische Situation gebracht habe, in der er versagt habe* Bei der Abwägung von Verursachung und Verschulden stellt dos Berufungsgericht in den Vordergrund, daß durch sein unzulässiges Y/endemanöver die primäre Unfallursache gesetzt habe* Sache des Wendenden ist es, zu prüfen, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für sein Wendemanöver gegeben sind; andere Fahrzeuge können sich nur ausnahmsweise dem Wendemanöver wideroetzen, wenn nämlich trotz der von ihnen nach § 46 Nr. 3 RhSchPVO zu ergreifenden Maßnahmen die Verkehrssicherheit durch das 7/enden gefährdet würde. Dem Vorteil, den der 7/end ende auf der einen Seite gegenüber anderen Fahrzeugen insofern genießt, als er ihnen gegenüber das V/enden bei Vorliegen der gesetzlichen Voraussetzungen durchsetzen kann, entspricht es, daß er auf der anderen Seite in erster Linie die Verantwortung für sein Wendemanöver trägt. Nach dem Gesetz ist auch an unübersichtlichen Stillen das Wenden zulässig, wie der eindeutige Y/ortlaut des Der Ankündigende muß dabei berücksichtigen, daß sich in der von ihm nicht eingesehenen Strecke möglicherweise andere Fahrzeuge bewegen; er darf darauf vertrauen, daß diese Fahrzeuge die nach § 46 Hr. 3 RhSchPVO gebotenen Maßnahmen ergreifen oder, falls dies nicht möglich ist, ein Achtungssignal geben. Von der gebotenen GeschwindigkeitsVerminderung und (oder) Kursänderung dürfen die anderen Fahrzeuge, gleichgültig, ob sie das das Wenden ankündigende Schiff optisch bemerken können oder nicht, nur absehen, wenn sie bei Beibehaltung von Geschwindigkeit und Kurs den Drehkreis dos '"endenden im Augenblick seines Erscheinens ohne Zweifel noch nicht in gefhardrohender Weise erreicht oder ihn bereits passiert haben. Können die anderen Fahrzeuge aus Gründen ihrer eigenen Sicherheit und der Sicherheit etwaiger weiterer Fahrzeuge die Maßnahme nicht ergreifen, so müssen sie das Ankündigungosignal mit einem Achtungssignal (§ 24 Hr. la RhSchPVO m.Anl. 1) beantworten. dem § 23 RhSchPVO entsprechenden Y/endesignals bewiesen, hat jedoch die Führung des anderen Fahrzeugs die nach 5 46 Nr. 3 RhSchPVO erforderlichen Maßnahmen deshalb nicht getroffen, weil sie das Y/endesignal nicht gehört hat, so hat das andere Fahrzeug die Beweislast für das Vorliegen ganz besonderer Umstände, die die Möglichkeit der Wahrnehmung des Signals verhindert haben. Der Beweis kann grundsätzlich dann nicht als geführt angesehen werden, wenn nicht in möglichst weiter Entfernung vom Motor des Schiffes ein Posten auf Deck mit der Y/eisung, auf Signale zu achten, aufgestellt worden ist. Um das Y/agnis, das mit dem Wenden an unübersichtlichen Stellen verbunden ist, auf ein möglichst geringes Maß einzuschränken, ist das Manöver so anzusetzen, daß das Y/enden abgebrochen werden kann, wenn bei seiner Fortsetzung die Gefahr einer ''ollision hcrvortritt. Auch kann erforderlich sein, einen Ausguck auf dem Vorschriff aufzustellen, von wo aus der Überblick früher gewonnen wird als vom Ruderstuhl«, Soweit ein stärkeres Hochziehen nicht möglich ist, darf der Wendende bis zur Sichtgewinnung nicht mit einer größeren Geschwindigkeit fahren, als zur Erhaltung der Steuerfähigkeit erforderlich ist«, I» Pas Y/endemanöver von war zulässig«, Zu Unrecht hat sich das Berufungsgericht auf die Entscheidung des Senats in VersR 1962, 417 berufen, die sich mit dem Wenden zu Tal nach § 47 Hr* 1 RhSchPVO befaßt» Im Gegensatz zu der im angefochtenen Urteil vertretenen Auffassung ist auch ein sogenanntes blindes Wenden nach §§ 47 Nr» 2, Per für die Rechtzeitigkeit des Y/en-designals maßgebende Zeitpunkt ist nicht der Augenblick, in dem die beteiligten Fahrzeuge einander gesehen haben» Pas Signal wurde von un^er ^en vorliegenden Umständen rechtzeitig in dem Zeitpunkt abgegeben, als legte und mit dem Vorziehen begann. In diesem Augenblick war das durch Zwischenlieger verdeckte MS noch so weit entfernt, daß es durch Herabsetzung seiner Geschwindigkeit das gefahrlose Yfenden hätte ermöglichen können» Pas ergibt sich daraus, daß nach der Feststellung des Berufungsgerichts die beiden Fahrzeuge beim gegenseitigen Insichtkommen etwa 200 m entfernt waren, aber bis dahin mit unverminderter Geschwindigkeit gefahren ist. Auf das V/endesignal hin hat die Führung von die Geschwindigkeit nicht unvermittelt vermindert, obwohl dies nötig und möglich gewesen wäre. Damit hätte sie in verhältnismäßig weitem Abstand von dem stilliegenden Kahn die bisher verdeckte Strecke einsehen und, falls weiterhin mit unverminderter Geschwindigkeit gefahren wäre, das "endemanöver abbrechen können. Dagegen kann der Revision des Klägers nicht zugestimmt werden, wenn sie meint, "G^p^P” hätte nur an dem weiter oben (km 669,30 bis 669*63) bestimmten './endeplatz wenden dürfen. VII § 7 Hr, 2 der Vorschriften für die Keeden auf dem Rhein ist auf der Reede von Wesseling das Wenden bei hinreichendem Raum überall gestattet«, Ob der Raum hinreichend ist, be-stimmt sich nach §§ 47 Nr«, 2, 46 RhSchPVO» Unter Berück-sichtigung der Verpflichtung der Führung von » IV* Die Führung von "FpmP" hat, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, bei Insichtkommen nautisch fehlerhaft gehandelt, indem sie auf Backbordkurs gegangen ist, statt ihren Kurs beizubehalten und ihre Geschwindigkeit herabzusetzen. sein Vorbringen, er habe geglaubt, zem Bogen drehen, nicht entschuldigen, \7enn auch grundsätzlich in kurzem Bogen zu drehen ist, so konnte in der hier bestehenden Gefahrenlage im Hinblick auf die Bergfahrer nur ein "/enden in weitem Bogen in Frage kommen. Kein Dem Berufungsgericht ist auch darin zuzustimmen, daß der Kapitän von sich 3chon deswegen nicht auf Zeit- in überwiegendem Maße die Unfallursache gesetzt» Dazu kommt, daß sie sich in der von ihr mit geschaffenen Gefahrenlage nautisch falsch verhalten hat. Aber auch das Verschulden der Führung von "G^pp", die ihr Wendemanöver falsch ansetzte, ist nicht unerheblich.

Zitierte Normen: § 100 ZPO
schiffenWendeBerufungsgerichtMaßnahmeFahrzeugRhSchPVOGeschwindigkeitKlägerFührung

Volltext der Entscheidung

013
Verkündet,
 am 14.Dezember 1964
Heil, Justizobersekretär
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 im Namen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
1.
2.
der Reederei	GmbH^ver	treten durch
 ihre Geschäftsführung,	H^Bpstr.	0-0,
des Schiffsführers »illi >r^Pvom MTS "U0^ XI -G0|0", zu laden bei der Beklagten zu 1),
Beklagte, Revisionskläger und Anschlußrevisionsbeklagte,
-Prozeßbevollmächtigter:
Rechtsanwalt Br®
gegen
 den Seh^fseigner Hermann straße MB»
-Prozeßbevollmächtigter:
Kläger, Revisionsbeklagten und Anschlußrevisionskläger,
 Rechtsanwalt
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 14. Dezember 1964 unter Hitv/irkung dos Senatspräsidenten Br. Fischer und der Bundesrichter Br. Kuhn, Br. Nörr, Lieaecke und Br. Schulze
 für Recht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten werden unter Zurückweisung ihrer Revision im übrigen und unter Zurückweisung der Anschlußrevision des Klägers die Urteile des Rheinschiffahrtsgerichts in Buisburg-Ruhrort vom 2. Februar 1962 und des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - in Köln vom 7. Januar 1963 geändert.
Die Klage v/ird zu 2/5 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Im übrigen v/ird sie abgev/iesen.
Von den Kosten des zweiten und dritten Rechtszuges tragen der Kläger und die Beklagten, diese als Gesamtschuldner, je 2/5«
Zur Verhandlung und Entscheidung über den Betrag des Klageansprnchs und die restlichen Kosten v/ird die Sache an das Rheinschiffahrtsgericht zurück-verv/ieaen«
Von Rechts v/egen
-2-
Tatbestand:
Der Kläger ist Eigner und Kapitän des MS Die Beklagte zu 1 ist Eignerin oder Ausrüsterin des I.ITS "UJ^	,	das im folgenden kurz	genannt
 wird. Es wurde zur Zeit des Unfalles von dem Beklagten zu 2 geführt.
Am 2. Dezember 1959 lag auf der Heede von Wesseling zwischen km 669,6 und 669,7 das leere MTS f,G^|p” auf der Seite eines Bunkerbootes, das sich seinerseits am Kopf des linksrheinisch gelegenen Kranschiffs der Beklagten zu 1 in Wesseling befand; Unterhalb des Kranschiffs ankerten 2 Leerschiffe uftd stromwärts von ihnen der beladene Kahn
3" • #rei'fcer ötrobab lag der leere Kahn 'K 25”, bei kra 669,9 befand sich das Rad-Boot "]
XV”. Auf dem Achterschiff von	XV"	hatte	das
 kleine Boot	X“	festgemacht. MTS "Gg^^"
beabsichtigte, die Talfahrt nach Gelsenberg anzutreten und wendete deshalb Uber Backbord zu Tal. Während des endemanövers stieß es mit dem zu Berg körnenden MS "?']( zusammen. Hierbei v/urden beide Schiffe beschädigt.
Der Kläger hat behauptet, "Gg|^^" sei für ihn nicht sichtbar gewesen, als das Schiff sein Wendemanöver begonnen habe, da eB durch andere Einheiten verdeckt worden sei. Ein Wendesignal habe er nicht gehört. Als das Schiff in Sicht gekommen sei, sei	schon	oberhalb
 des Radbootes	XV”	gewesen. Er, der Kläger,
 habe angenommen,	werde	in kurzem Bogen wenden,
 und sei deshalb nach Backbord ausgewichen. Das wendende Schiff habe aber die ganze Breite des Stromes für sein Manöver in Anspruch genommen und eine regelrechte Querfahrt durchgeführt. Hierauf beruhe der Unfall, bei dem auf	ein	Schaden	von	DM	10.400,80 entstanden sei.
Die Beklagten haben jedes Verschulden von MG( bestritten. Sie haben behauptet: "Gd^" habe rechtzeitig Lackbordv/endesignal gegeben. Das linksrheinisch fahrende I.E	habe jedoch seine Geschwindigkeit nicht ver-
mindert. ,fG^|^tr habe wegen des Bergfahrers einen weiten Bogen machen müssen. Als	schon quer
 gelegen habe, habe MS	plötzlich	unter	Einschal-
tung seines Blinklichtes Kurs zu dem rechten Ufer genommen. Unter wiederholter Abgabe von Steuerbordsignalen habe "G^|PP" versucht, das MS	zur	Aufgabe	seines Back
 bordkurses zu veranlassen. trE^0P" habe jedoch hierauf nicht reagiert. So sei es zu dem Zusammenstoß gekommen.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage zu 3/5 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und sie im übrigen abgewiesen. Die Berufungen beider Parteien sind erfolglos geblieben. Mit der Revision wollen die Beklagten die Abweisung der Klage im vollen Umfang erreichen.
Dor Kläger will mit seiner Anschlußrevision der Klage zu dem rollen Erfolg verhelfen. Beide Parteien beantragen Zurückweisung der gegnerischen Revision.
Itot soheldun gs gründe:
A.	Unter Berufung auf die Entscheidung des Bundesgerichtshofes VersR 1962, 417 hält das Berufungsgericht das 7/endenanöver des MTS	für	unzulässig. Das Schiff
 habe, als es zunächst seitlich von dem Bunkerbord abgelegt und etwa 20 m vorausgefahren sei, ein Backbordwende-signal gegeben. Zu diesem Zeitpunkt habe man sich auf und	gegenseitig	wegen	der dazwischen
 liegenden Schiffe nicht sehen können, auch dann noch nicht als	anschließend	fast	von	der	Stelle weg langsam
-a-
L'
das eigentliche \7enden begonnen habe.	habe
11 blind" gewendet und damit gegen §§ 47 Nr, 2, 46 RhSchPVO verstoßen,	habe	es	unterlassen,	vor dem eigent-
lichen Y/enden so weit stromauf zu fahren, daß er für ”E^p sichtbar gewesen sei, er habe es auch unterlassen, nach dieser Vorausfahrt nochmals Y/endesignal zu geben. Gleichgültig sei, wie weit die beiden Schiffe voneinander entfernt gewesen seien, als	beim	Ablegen	vom Bunker-
boot ’./endesignal gegeben habe, Benn da in diesem Zeitpunkt koine Sicht bestanden habe, sei eine zweckmäßige Reaktion auf beiden Seiten nicht möglich gewesen. Es komme deshalb nur darauf an, wie weit die beiden Schiffe voneinander entfernt gewesen seien, als sie sich frühestens hätten sehen können, Bas sei aber erst in einer Entfernung von etwa 200 m der Fall gewesen. irL^BP" sei nunmehr gezwungen gewesen, auf das ihr erst jetzt sichtbar gewordene '.'ondemanöver unmittelbar zu reagieren. Ber ‘/endende könne aber eine unmittelbare Reaktion des anderen Fahrzeuges, nämlich eine erhebliche (feschwindigkeitsverminderung oder Kursänderung, nicht verlangen.
Bie Führung von “E^pB" ^abe ebenfalls sehuldhaf-terweise den Zusammenstoß herbeigeführt. Sie habe das v/en-designal überhört und deshalb ihre Geschwindigkeit von etwa 10 km/h nicht herabgesetzt. Badurch habe sie gegen § 4 RhSchPVO verstoßen. Auch habe sie auf das verfehlte Wendemanöver von “G^ÜP" in extrem ungünstiger Y/eise reagiert. Statt die zweckmäßige Entscheidung zu treffen, nämlich den Kurs beizubehalten oder etwas nach Steuerbord zu gehen, habe sie den Kurs nach Backbord verlegt. Zwar habe sie sich in Zeitnot befunden, als sie ihre Entscheidung habe treffen müssen. Bas könne sie aber nicht entschuldigen. Ber Natrose	von	"EP|p?’	habe erkannt,
 daß sein Kapitän falschen Kurs einschlage, als dieser das 7:uder nach Backbord gelegt habe; er habe ihm die ’/orte
•*
-6-
"Rcchts, rechts" zugerufen* Dazu komme, daß der Führer von	sich	durch	Nichtbeachtung	des Wendesignals
 fahrlässig selbst in die kritische Situation gebracht habe, in der er versagt habe*
Bei der Abwägung von Verursachung und Verschulden stellt dos Berufungsgericht in den Vordergrund, daß
 durch sein unzulässiges Y/endemanöver die primäre Unfallursache gesetzt habe*
B.	Das Berufungsgericht hat die Rechtslage beim sogenannten blinden Wenden zu Tal auf einer Reede nicht richtig beurteilt. Insbesondere hat es die Voraussetzungen der Zulässigkeit des Y/endens verkannt und zwischen der Zulässigkeit des Y/endemanövers und seiner Durchführung nicht richtig unterschieden. Hierzu mag zunächst allgemein bemerkt werden:
I.	Die Zulässigkeit des blinden Y/endens zu Tal auf einer Reede bestimmt 3ich allein nach §§ 47 Nr. 2, 46 ™c3chPV0. Sache des Wendenden ist es, zu prüfen, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für sein Wendemanöver gegeben sind; andere Fahrzeuge können sich nur ausnahmsweise dem Wendemanöver wideroetzen, wenn nämlich trotz der von ihnen nach § 46 Nr. 3 RhSchPVO zu ergreifenden Maßnahmen die Verkehrssicherheit durch das 7/enden gefährdet würde. Dem Vorteil, den der 7/end ende auf der einen Seite gegenüber anderen Fahrzeugen insofern genießt, als er ihnen gegenüber das V/enden bei Vorliegen der gesetzlichen Voraussetzungen durchsetzen kann, entspricht es, daß er auf der anderen Seite in erster Linie die Verantwortung für sein Wendemanöver trägt.
Nach dem Gesetz ist auch an unübersichtlichen Stillen das Wenden zulässig, wie der eindeutige Y/ortlaut des

§ 46 Hr. 2 RhSchPVO ergibt. Auf das Y*endesignal müssen, wie der Senat bereits entschieden hat (Urt. v. 5. Oktober 1964, II ZR 84/63, VersR 1964, 1169), die anderen Fahrzeuge nötigenfalls unvermittelt die nach § 46 Nr. 2 RhSchPVO gebotenen Haßnahmen treffen, also sofort und erheblich ihre Geschwindigkeit vermindern und (oder) ihren Kurs ändern. Der maßgebende Zeitpunkt, in dem diese Maßnahmen gegebenenfalls zu treffen sind, ist der Augenblick, in dem das V/endesignal abgegeben wird. Das Wenden muß rechtzeitig durch Schallsignal angekündigt werden. Der Ankündigende muß dabei berücksichtigen, daß sich in der von ihm nicht eingesehenen Strecke möglicherweise andere Fahrzeuge bewegen; er darf darauf vertrauen, daß diese Fahrzeuge die nach § 46 Hr. 3 RhSchPVO gebotenen Maßnahmen ergreifen oder, falls dies nicht möglich ist, ein Achtungssignal geben. Von der gebotenen GeschwindigkeitsVerminderung und (oder) Kursänderung dürfen die anderen Fahrzeuge, gleichgültig, ob sie das das Wenden ankündigende Schiff optisch bemerken können oder nicht, nur absehen, wenn sie bei Beibehaltung von Geschwindigkeit und Kurs den Drehkreis dos '"endenden im Augenblick seines Erscheinens ohne Zweifel noch nicht in gefhardrohender Weise erreicht oder ihn bereits passiert haben. Können die anderen Fahrzeuge aus Gründen ihrer eigenen Sicherheit und der Sicherheit etwaiger weiterer Fahrzeuge die Maßnahme nicht ergreifen, so müssen sie das Ankündigungosignal mit einem Achtungssignal (§ 24 Hr. la RhSchPVO m. Anl. 1) beantworten. Der 7,'endende darf sein Ankündigungssignal nicht zu früh abgeben (§25 RhSchPVO). Kommt es zu einem Unfall, so ist für die Frage der Rechtzeitigkeit des Y.'endesignals und für die Frage, ob die anderen Fahrzeuge die in § 46 Hr. 2 RhSchPVO genannten Maßnahmen treffen konnten und mußten, allein auf die objektive Sachlage ahzusteilen.
Die Voraussetzungen für die Zulässigkeit des Wendens muß der '.'.’endende beweisen. Ist die rechtzeitige Abgabe des
-7-
dem § 23 RhSchPVO entsprechenden Y/endesignals bewiesen, hat jedoch die Führung des anderen Fahrzeugs die nach 5 46 Nr. 3 RhSchPVO erforderlichen Maßnahmen deshalb nicht getroffen, weil sie das Y/endesignal nicht gehört hat, so hat das andere Fahrzeug die Beweislast für das Vorliegen ganz besonderer Umstände, die die Möglichkeit der Wahrnehmung des Signals verhindert haben. Der Beweis kann grundsätzlich dann nicht als geführt angesehen werden, wenn nicht in möglichst weiter Entfernung vom Motor des Schiffes ein Posten auf Deck mit der Y/eisung, auf Signale zu achten, aufgestellt worden ist. Auch wenn diese besonderen Umstände vorliegen, kann die Zulässigkeit des Y/endens nicht in Frage gestellt werden, es sei denn, auch die Führung des wendenden Sphiffes hätte die beson-' deren Umstände erkennen müssen.
Die gesetzliche Regelung zeigt, daß bei zulässigem '.'enden der Y/endende einen über § 47 Nr. 1 RhSchPVO hinausgehenden Vorrang vor der durchgehenden Schiffahrt hat.
Der Grund für die gesetzliche Regelung liegt darin, daß bei dem häufig sehr lebhaften Verkehr auf Reeden die Abfahrt stilliegender Fahrzeuge oft in nicht tragbarer ’./eise erschwert würde. Das Gesetz nimmt das mit dem Y/enden an un-iibersichtlichen Strecken verbundene Risiko in Kauf und verteilt es in angemessener Y/eise auf den Wendenden und die anderen Fahrzeuge. Soweit bei Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, Band II, Bemerkungen zu § 46 RhSchPVO, und bei Y/assermeyer, Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt, 3. Aufl. So 227 ff» 234 f teilweise eine andere Auffassung vertreten wird, kann der Senat dem nicht zustimmen, weil der Grund der gesetzlichen Regelung nicht genügend beachtet wird, insbesondere nicht ausreichend berücksichtigt wird, daß das Gesetz das Wenden zu Tal auch an unübersichtlichen Strecken zuläßt und dem '»/endenden den Vorrang vor der durchgehenden Schiffahrt gibt. Der
 von Senat vertretenen Auffassung kann nicht entgegengehalten werden, daß es oft schwierig sein mag, mit der notwendigen Genauigkeit zu bestimmen, aus v/elcher Hichtung das Signal kommt. Im Zweifel muß wenigstens die Geschwindigkeit vermindert werden« Wenn an unübersichtlichen Strecken ein Vendesignal ertönt, so ist eine ähnliche Lage gegeben, wie wenn bei unsichtigem Wetter die Sicht vermindert ist; auch hier muß die Geschwindigkeit herabgesetzt werden (§ 80 Nr. 1 RhSchPVO). In beiden Fällen bringt das Gesetz den Grundsatz für die durchgehende Schiffahrt zur Geltung, daß Sicherheit vor Schnelligkeit geht.
II.	Von der Zulässigkeit des Wendemanövers ist seine Durchführung zu unterscheiden. Hierbei können sich für die beteiligten Schiffe nach anderen Vorschriften, insbesondere § 4 RhSchPVO, besondere Pflichten ergeben. Um das Y/agnis, das mit dem Wenden an unübersichtlichen Stellen verbunden ist, auf ein möglichst geringes Maß einzuschränken, ist das Manöver so anzusetzen, daß das Y/enden abgebrochen werden kann, wenn bei seiner Fortsetzung die Gefahr einer ''ollision hcrvortritt. Was hierzu im einzelnen Fall erforderlich ist, richtet sich nach der nautischen Erfahrung und Sorgfaltspflicht. Der Wendende wird nach Möglichkeit seinen Drehkreis so zu wählen haben, daß er, sobald die Sicht frei wird, noch Maßnahmen treffen ?cann, um den Zusammenstoß mit anderen Fahrzeugen, die aus der vorher nicht überblickbaren Strecke in Erscheinung treten, zu vermeiden. In der Regel wird es fehlerhaft sein, wenn er bereits querliegend erst den “Überblick gewinnt; vielmehr muß er zunächst mit leichter Schräglage hochfahren, um hei Gewinnung der Übersicht Überraschende Situationen meistern zu können. In dieser ersten Pfase des Drehens kann es notwendig sein, das Wendesignal zu wiederholen. Auch kann erforderlich sein, einen Ausguck auf dem Vorschriff aufzustellen, von wo aus der
 Überblick früher gewonnen wird als vom Ruderstuhl«, Soweit ein stärkeres Hochziehen nicht möglich ist, darf der Wendende bis zur Sichtgewinnung nicht mit einer größeren Geschwindigkeit fahren, als zur Erhaltung der Steuerfähigkeit erforderlich ist«,
Auch für das andere Fahrzeug können sich nach Insichtkommen besondere Pflichten aus § 4- RhSchPVO ergebene
C.	Y/endet man diese Grundsätze auf den vorliegenden Fall an, so ergibt sich folgendes:
I» Pas Y/endemanöver von	war	zulässig«, Zu
 Unrecht hat sich das Berufungsgericht auf die Entscheidung des Senats in VersR 1962, 417 berufen, die sich mit dem Wenden zu Tal nach § 47 Hr* 1 RhSchPVO befaßt» Im Gegensatz zu der im angefochtenen Urteil vertretenen Auffassung ist auch ein sogenanntes blindes Wenden nach §§ 47 Nr» 2,
46 RhSchPVO zulässig. Per für die Rechtzeitigkeit des Y/en-designals maßgebende Zeitpunkt ist nicht der Augenblick, in dem die beteiligten Fahrzeuge einander gesehen haben» Pas Signal wurde von	un^er	^en	vorliegenden	Umständen
 rechtzeitig in dem Zeitpunkt abgegeben, als legte und mit dem Vorziehen begann. In diesem Augenblick war das durch Zwischenlieger verdeckte MS	noch	so
 weit entfernt, daß es durch Herabsetzung seiner Geschwindigkeit das gefahrlose Yfenden hätte ermöglichen können» Pas ergibt sich daraus, daß nach der Feststellung des Berufungsgerichts die beiden Fahrzeuge beim gegenseitigen Insichtkommen etwa 200 m entfernt waren,	aber	bis dahin
 mit unverminderter Geschwindigkeit gefahren ist. Pamit übereinstimmend ist im angefochtenen Urteil (S. 20) festgestellt, daß die Kollision vermieden worden wäre» wenn die Führung von	das	Wende signal gehört und die Geschwindig-
keit ihres Schiffes herabgesetzt hätte. Rach Sachlage konn-
-.lo-
te die Führung von "'G^J^11 darauf vertrauen, daß ihr Wendesignal von einem hinter den Zv/ischenliegern fahrenden Schiff gehört und die gebotenen Maßnahmen von diesem Schiff sofort getroffen würden.
II.	Auf das V/endesignal hin hat die Führung von
 die Geschwindigkeit nicht unvermittelt vermindert, obwohl dies nötig und möglich gewesen wäre. Sie hat hierdurch gegen §§ 47 Nr. 2, 46 Mr. 3 RhSehPVO verstoßen. Sie kann sich nicht damit entschuldigen, daß sie das Wendesignal überhört habe. Sie hat keine besonderen Umstände nachgewiesen, die das Überhören rechtfertigen könnten. Das Berufungsgericht hat sogar - rechtsfehlerfrei - festgestellt (BU S. 19)» daß die Führung von	bei	gehöriger	Auf-
merksamkeit das Signal hätte wahrnehmen müssen. Somit hat sie die primäre Ursache für den Zusammenstoß gesetzt, weil sie die Geschwindigkeit nicht herabgesetzt hat.
III.	Die Führung von "G^UP”	der	Durchführung
 des Vendemanövers nautisch unvorsichtig gehandelt und damit gegen * 4 RhSehPVO verstoßen. Sie hätte nicht von der Stelle weg wenden dürfen, so daß sie querliegend in verhältnismäßig nahem Abstand von dem stilliegenden Kahn
3" erst die Übersicht gewann. Vielmehr hätte sie ihren Drehkreis so ansetzen müssen, daß sie zunächst in leichter Backbord-Schräglage hochgefahren wäre und erst bei freier Sicht stärker gedreht hätte. Damit hätte sie in verhältnismäßig weitem Abstand von dem stilliegenden Kahn	die bisher verdeckte Strecke einsehen und,
 falls	weiterhin mit unverminderter Geschwindigkeit
 gefahren wäre, das "endemanöver abbrechen können. Dagegen kann der Revision des Klägers nicht zugestimmt werden, wenn sie meint, "G^p^P” hätte nur an dem weiter oben (km 669,30 bis 669*63) bestimmten './endeplatz wenden dürfen.
Hach § 99 RhSchPVO in Verbindung mit Abschn. VII § 7 Hr, 2 der Vorschriften für die Keeden auf dem Rhein ist auf der Reede von Wesseling das Wenden bei hinreichendem Raum überall gestattet«, Ob der Raum hinreichend ist, be-stimmt sich nach §§ 47 Nr«, 2, 46 RhSchPVO» Unter Berück-sichtigung der Verpflichtung der Führung von	»
die Geschwindigkeit herabzusetzen, war der Raum hinreichend .
IV* Die Führung von "FpmP" hat, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, bei Insichtkommen nautisch fehlerhaft gehandelt, indem sie auf Backbordkurs gegangen ist, statt ihren Kurs beizubehalten und ihre Geschwindigkeit herabzusetzen. Auch unter Berücksichtigung der verhält-nismäßig kurzen Zeitspanne, in der sie ihren Entschluß fassen mußte, kann dieses verfehlte I.Ianöver nicht entschuldigt werden. Ebenso wie der eigene Ilatrose von und andere Beobachter den Fehler sofort erkannten, hätte dies auch der Kapitän von	erkennen	müssen* Da nach
 der Feststellung des Berufungsgerichts	in	einem
 seitlichen Abstand von nur 20 bis 50 m an den Ankerliegern vorbeigefahren ist, und da der	weitere	Bergfahrer
"P^^P11) folgten, kann den Führer von “j'^pp^'
'• werde in kur-
sein Vorbringen, er habe geglaubt, zem Bogen drehen, nicht entschuldigen, \7enn auch grundsätzlich in kurzem Bogen zu drehen ist, so konnte in der hier bestehenden Gefahrenlage im Hinblick auf die Bergfahrer nur ein "/enden in weitem Bogen in Frage kommen. Um eine Querfahrt hat es sich dabei nicht gehandelt. Da beim enden es sich auch nicht um eine Begegnung von Berg- und "'alfahrer im Sinne des § 38 3fr. 1 RhSchPVO handelt (vgl. BGH VersR 1962, 417)» stand der Führung von "Bf Kur sv/eisungsr echt zu.
Kein
 Dem Berufungsgericht ist auch darin zuzustimmen, daß der Kapitän von	sich 3chon deswegen nicht auf Zeit-
not berufen kann, weil er sich durch schuldhafte Nichtbeachtung des Wendesignals selbst in Zeitnot gebracht hat.
V. Die Abwägung von Verursachung und Verschulden muß zuungunsten der Führung von	ausfallen. Sie hat
 durch Nichtbeachtung des Vorranges des wendenden MTS
in überwiegendem Maße die Unfallursache gesetzt» Dazu kommt, daß sie sich in der von ihr mit geschaffenen Gefahrenlage nautisch falsch verhalten hat. Aber auch das Verschulden der Führung von "G^pp", die ihr Wendemanöver falsch ansetzte, ist nicht unerheblich. Dem Senat erschien es angemessen, den Schaden im Verhältnis von 3 (n£pHP,r) zu 2	verteilen.
Die Entscheidung über die Kosten beruht auf §§ 915 97 Abs. 1, 100 Abs. 4 ZPO.
Dr.Fischer
 Dr.Kuhn
 Dr.Nörr
 Diesecke
Dr.Schulze