* Auf prinzlaw.com finden Sie die Webseite der vom Medienrechtsanwalt Prof. Dr. Matthias Prinz gegründeten Kanzlei. Dies hier ist die davon unabhängige und eigenständige Webseite von Rechtsanwalt Matthias Prinz mit Kanzleisitz in Mainz.ok

BGH · II ZR 56/75

Gericht: BGH · Aktenzeichen: II ZR 56/75

Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 28« November 1974 durch die Richter Fleck, Dr. Bauer, Dr. Kellermann, Dr. Tidow und Bundschuh für Recht erkannt: Die Sache wird zur Verhandlung und Entscheidung Uber den Betrag des Klageanspruchs, soweit er dem Grunde nach gerechtfertigt ist, sowie über die restlichen Kosten des Rechtsstreits an das Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort zurückverwiesen. der inzwischen den Schlepp sträng los geworfen hatte, mit dem Achterschiff über Backbord herum und kam gegen die Steuerbordseite des hinter dem Schleppzug zu Tal gefahrenen MS "Majorca"• Auch dieses Fahrzeug wurde be< schädigt. Ihnen wirft er, soweit das im Revisions recht szug interessiert, vor, sie hätten die beiden auf 70 m langen Strängen schleppenden Kähne dem Boot nicht richtig nachgesteuert, als der Schleppzug einem - der Streithelferin der Beklagten gehörenden - Koppelverband Backbord an Backbord in dem durch linksrheinische Ankerlieger stark beengten Revier begegnet sei; infolge dieses Fehlers seien die Kähne gegenüber dem Boot nach Steuerbord versetzt gefahren und dadurch dem Emmericher Grund zu nahe gekommen. 1* Nach dem angefochtenen Urteil ist SK "GMHIP auf dem Emmericher Grund hängen geblieben, weil der Schlepp Zugführer diesen nicht genügend frei gefahren habe, obwohl er mit dem Schleppzug bei einem Seitenabstand von etwa 40 m zu dem Koppel verband wesentlich stärker nach Backbord hätte beigehen können* Hingegen trifft nach Ansicht des Berufungsgerichts die beiden Kahnschiffer an dem Festkommen des SK keine Schuld* Allerdings könnten Kähnschiffer in besonderen Situationen mit Rücksicht auf ihre allgemeine nautische Sorgfaltspflicht genötigt sein, einen anderen Kurs als das Boot zu steuern, was bei einer Stranglänge von 70 m auch tatsächlich möglich sei • Eine derartige Lage bestehe Jedoch nicht schon dann, wenn ein Deshalb habe vorliegend der rechtsrheinisch verlaufende Grund den Beklagten zu 2 und zu 4 wkeine Veranlassung gegeben, ohne Weisung des Schleppzugführers zur Strommitte beizugehen, zu demal gerade bei dichter Belegung des Reviers von den Anhangschiffern gefordert werden müsse, sich soweit wie möglich im Kurs des Bootes zu halten, da nur dann der Schlepp zug führer seiner hohen Verantwortung aus dem Schl epp vertrag und auch gegenüber sonstigen Verkehrsteilnehmern entsprechen könne und dem Gegenverkehr hinreichender Raum für die Begegnung bleibe”. Daneben sind aber auch die Anhang Schiffer für den richtigen Kurs ihrer Fahrzeuge verantwortlich (BGH, Urt. v. Das folgt aus § 2 Nr. 4 Abs. 2 Satz 2 RheinSchPolVO 1954, § 1.02 Nr. 5 Abs. 2 Satz 2 RheinSchPolVO 1970, wonach die Führer der Anhänge auch ohne Anweisung des Schlepp Zugführers alle Maßnahmen zu treffen haben, die für die sichere Führung ihrer Anhänge durch die Umstände geboten erscheinen, wie auch aus § 7 Abs. 1 BinnSchG, der bestimmt, daß der Führer des Schiffes bei allen Dienstverrichtungen die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers anzuwenden hat (vgl. Das wird beispielsweise in Betracht kommen, wenn der Kurs des Bootes zu nahe neben dem anderer Fahrzeuge verläuft oder wenn es seinen Weg hart am Rande eines Grundes nimmt oder sonst an Stellen sucht, wo für die Anhänge die Gefahr einer Grundberührung besteht. (Beklagter zu 4) beim Nachsteuern der Anhänge zu berücksichtigen* Da die Anhänge ne bene inader gemeert waren und von ihren Schiffern gemeinsam nachgesteuert wurden, oblag beiden die Pflicht, jedes Risiko für die Anhänge auszuschließen* Dazu gehörte, daß sie sich vor Fahrtantritt über die Ablade tiefe des anderen Fahrzeugs unterrichteten und bei der Wahl des Kurses der Anhänge besonders auf den Tiefgang des am stärksten abgeladenen Fahrzeugs achteten, um jede Grund be rührung auch dieses Fahrzeugs zu vermeiden, zu demal eine solche bei der engen Verbindung der beiden Anhänge außerdem zu einer Gefährdung des weniger tief abgeladenen Fahrzeugs führen konnte. Schlug daher das Boot im Bereich des Emnericher Grundes, dessen Lage auch jeder Anhangschiffer auf dem Rhein zu kennen hat, einen Kurs ein, der, wie das Berufungsgericht ausgeführt hat, hart am Grund lag und deshalb für den tief abgeladenen, steuerbords hängenden SK "G^HK das Risiko einer Grund be rührung in sich barg, so durften sie diesem Kurs nicht einfach folgen* Vielmehr hätten sie stärker als das Boot vom Grund abbleiben, somit einen gegenüber dem Boot nach Backbord versetzten Kurs nehmen müssen• Dem widerspricht nicht, daß Anhang Schiffer im allgemeinen darauf vertrauen können, daß der von dem Boot eingeschlagene Kurs auch für die Anhänge ohne Gefahren ist. Auch läßt sich ihrer Pflicht , mit den Anhängen einen gegenüber dem Boot nach Backbord versetzten Kurs zu nehmen, nicht entgegenhalten, daß das Revier durch zahlreiche linksrheinische Ankerlieger und den neben diesen zu Berg kommenden Koppel verband der Streithelferin, möglicherweise noch durch weitere Bergfahrt, erheblich eingeengt und deshalb zu fordern war, daß die Anhänge des Schleppzuges genau hinter ihrem Boot blieben* Denn insoweit kann nicht außer Betracht gelassen werden, daß nach den Feststellungen des Berufungsgerichts der Seitenabstand zwischen dem Schleppzug und dem Koppel-verband etwa 40 m betrug* Allerdings sind die Beklagten zu 3 und zu 4 nunmehr der Ansicht, einer solchen Feststellung stehe entgegen, daß der Kläger in der Klageschrift vor getragen habe, er habe mit dem Boot "Geriw den Koppel verband in einem Seitenabstand von höchstens 5 bis 10 m passiert, und daß er an dieses Vorbringen nach §§ 288, 290 ZPO getymden sei* Jedoch ist nicht ersichtlich daß es sich bei diesem Vortrag des Klägers um ein vorweggenommenes Geständnis gehandelt hat. Insbesondere ergibt sich das nicht, wie die Beklagten zu 3 und 4 meinen, daraus, daß sie auf diesen Vortrag des Klägers mit Schrift satz vom 9. Bei einem Seitenabstand von etwa 40 m hätten aber die Anhänge, ohne den Gegenkommer zu gefährden, ein bis zwei Schiffs breiten gegenüber dem Boot nach Backbord versetzt fahren und damit einen Abstand zu dem Grund einhalten können, bei dem eine Grundberührung des SK " vermieden worden wäre* Letzteres ergibt sich daraus, daß es nach dem angefochtenen Urteil zu der Grundberührung nicht gekommen wäre, wenn der Schlepp zug den Koppel verband näher als geschehen angehalten und damit den Emmericher Grund von vornherein gut frei ge fahren hätte. Ihr kann allerdings auch nicht, wie die Revision meint, in vollem Umfange statt ge geben werden, weil nach den rechtlich einwandfreien Ausführungen des Berufungsgerichts das Schleppboot "Geri" de^ Grund nicht genügend frei ge fahren und damit das Festkommen des SK mit verschuld et hat. Auch ist es entgegen der Ansicht der Revision insoweit ohne Belang, daß der Beklagte zu 2 - nach dem Klage vor bringen - den Tiefgang des von ihm geführten SK "GMHI Mflü" gegenüber dem Schl epp zug führ er nicht mit 2,34 m, sondern mit 2,30 m angegeben haben soll. (wodurch es sodann zu der Beschädigung des Schleppers "Geri" und des MS "Majorca" gekommen ist), so sind die Eigner dieser Fahrzeuge zu dem Ersatz des streitigen Schadens nach dem Verhältnis der Schwere des auf jeder Seite obwaltenden Verschuldens verpflichtet (§92 BinnSchG a.F., § 736 Abs. 1 HGB, § 738 HGB a. Maßgebend hierfür ist, daß es in erster Linie Sache des Schiffsführers des Bootes als Führer des Schleppzuges war, durch einen richtigen Kurs für eine sichere Fahrt der Anhänge zu sorgen. schulden muß jedoch mit 1/3 angesetzt werden, weil er den Tiefgang seines Fahrzeugs genau kannte und es deshalb für ihn besonders nahe lag, für ein genügendes Abbleiben der Anhänge von dem Emmericher Grund zu sorgen, zu demal sein Fahrzeug steuerbords hing und damit dem Grund am nächsten war. An dieser Beurteilung würde sich entgegen der Ansicht der Revision nichts ändern, falls der Beklagte zu 2, wie der Kläger behauptet hat, den Tiefgang seines Fahrzeugs gegenüber dem Schleppzugführer um 4 cm zu gering angegeben und vor der Grundberührung das Ruder des SK nicht bedient haben sollte. Derm beide Umstände würden weder den Schlepp Zugführer in einer Weise ent- noch den Beklagten zu 2 so belasten, daß sich deshalb zwischen ihnen eine andere Schuldverteilung recht-fertigen ließe, zu demal der Vorwurf, ein stärkeres Abgehen der beiden Anhänge von dem Emnericher Grund nicht veranlaßt zu haben, auch eine etwaige Untätigkeit des Beklagten zu 2 am Ruder seines Fahrzeugs umfassen würde. Zwar trifft auch ihn der Vorwurf, nicht dafür gesorgt zu haben, daß die Anhänge stärker von dem Grund abblieben. Ihn entlastet jedoch - im Gegensatz zu dem Beklagten zu 2 - , daß gerade der Führer des SK "GflHHBfc der durch den Kurs des Bootes MGeriK und den eigenen Tiefgang stark gefährdet war und der deshalb besonderen Anlaß gehabt hätte, mit großer Sorgfalt zu navigieren, eine derartige Maßnahme nicht für erforderlich hielt und mit einem Kurs in der Kiellinie des Bootes einverstanden war. Das bedeutet, daß der Kläger 4/7 der streitigen Schäden selbst zu tragen hat, während er sie im übrigen von den Beklagten zu 2 und zu 4 ersetzt verlangen kann, von dem Beklagten zu 2 jedoch nicht mehr als 1/3 und von dem Beklagten zu 4 nicht mehr als 1/5. Diese gründet sich darauf, daß eine gesamtschuldnerische Haftung (§ 840 BGB) jeweils vorliegt zwischen Eigner und Schiffsführer jedes einzelnen schädigenden Fahrzeugs sowie zwischen den Schiffsführem aller schädigenden Fahrzeuge, stets allerdings nur in Höhe des niedrigsten Bruchteils der einzelnen Schadensersatzansprüche• Über die weiteren Kosten des Rechtsstreits wird das Rheinschiffahrtsgericht zu befinden haben, an das die Sache zur Verhandlung und Entscheidung über den Betrag des Klageanspruchs, soweit er dem Grunde nach gerechtfertigt ist, zurückzuverweisen war.

Zitierte Normen: § 288 ZPO § 840 BGB
anhängenmGrundBootSKFahrzeugKlägerKurs

Volltext der Entscheidung

Nachschlagewerk: ja BGHZ:	nein
 RheinSchPolVO v. 24.12.1954 § 2 Nr. 4
Zu den Pflichten der Anhang Schiffer, die nebeneinander gemeerte Kähne gemeinsam nachsteuem.
BGH, Urt. v. 5. Dezember 1974 - II ZR 56 /75 - Reinschiffahrt s-
Obergericht Köln
 Rheins ch iff ah rts-gericht Duisburg-Ruhr or t
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 56/75	URTEIL
Verkündet am
5. Dezember 1974
Justi zhauptSekretär
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
 des Schiffseigners Wilhelm W^Bfestreße ^P,
Klägers und Revisions klägers,
 Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
gegen
3.
1.	die N. V.	en
 Rotterdam, vertreten durch ihren Directeur L.
Rotterdam, S4P—I—I
2.	den Schiffsführer H. Opp^^von SK UG(
zu laden bei der Beklagten zu 1 ,	____
die	en
 Ap|^^P, VPPPstraatPP, Antwerpen, vertreten durch die Gesellschafter MPP,	Witwe des V^pRpP»
St.	Antwerpen,	De	I4PMaria, Ehefrau
 des A^p|^pHenri, VPBBstraat 4p Antwerpen und MPP. De Hermine, Ehefrau des	Robert,
4. den Schiffsführer der Beklagten zu 3,
von SK "U
zu laden bei
 Beklagten und Revis ions beklagten,
- Prozeßbevollmächtigter der Beklagten zu 1 und 2: Rechtsanwalt
 Dr.
- Prozeßbevollmächtigte der Beklagten zu 3 und 4: Rechtsanwälte
 Lind
Streithelferin der Beklagten: S4HHHHHHP Reederei AG, Basel, durch die Verwaltungsräte Dr. Alfred
 asse 4P, vertreten und Dr. Peter
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
 
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 28« November 1974 durch die Richter Fleck, Dr. Bauer, Dr. Kellermann,
 Dr. Tidow und Bundschuh
 für Recht erkannt:
Auf die Rechtsmittel des Klägers werden - unter deren Zurückweisung im Übrigen -die Urteile des Rheinschiffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 17. September 1971 und des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 16. Februar 1973 teilweise geändert.
Die Beklagten haften für den vom Kläger aus dem Unfall vom 4. Juni 1970 geltend gemachten Schaden dem Grunde nach wie folgt:
Die Beklagte zu 1 im Rahmen der §§ 4, 114 BinnSchG zu 2/7, der Beklagte zu 2 zu 1/3, die Beklagte zu 3 im Rahmen der §§ 4, 114 BinnSchG zu 1/7, der Beklagte zu 4 zu 1/3, jedoch brauchen die Beklagten zu 2 und zu 4 zusammen für nicht mehr als 3/7 des Schadens auf zukommen. Gesamtschuldnerisch haften miteinander die Beklagten zu 1 und zu 2 in Höhe von 2/7, die Beklagten zu 3 und zu 4 in Höhe von 1/7, die Beklagten zu 2 und zu 4 in Höhe von 1/5.
Im übrigen wird die Klage abgewiesen
 
Der Kläger hat 4/7 der Kosten des Rechtsstreits einschließlich 4/7 der außergerichtlichen Kosten der Streithelferin zu tragen.
Die Sache wird zur Verhandlung und Entscheidung Uber den Betrag des Klageanspruchs, soweit er dem Grunde nach gerechtfertigt ist, sowie über die restlichen Kosten des Rechtsstreits an das Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort zurückverwiesen.
Von Rechts wegen
 Tatbestand:
Am 4. Januar 1970 fuhr das Schleppboot nGeriw (25 m lang; 560 PS) mit SK	(80	m	lang; 9,5 m
 breit; Ladung 1.200 t Kohle; Tiefgang 2,34 m) und SK
(82»33 m lang; 10,14 m breit; Ladung 1.162 t Koks; Tiefgang 2,11 m) im Anhang auf dem Rhein zu Tal.
Die Kähne waren gemeert; SK	hing steuer-
bords, SK "UNHHfc" backbords. Gegen 10.30 Uhr hatte SK "GVHlHfc	unterhalb	von	Emmerich	zwischen
 Strom-km 855 und 856 auf der rechtenv Stromseite starke Grundberührung und blieb auf dem dort befindlichen Grund liegen. Dadurch riß SK nL0IHfcn ab, geriet gegen das Achterschiff des Bootes, das durch den Schlepp sträng zu SK	festgehalten	worden war, und be-
schädigte dieses Fahrzeug. Kurz danach fiel SK
der inzwischen den Schlepp sträng los geworfen hatte, mit dem Achterschiff über Backbord herum und kam gegen die
 Steuerbordseite des hinter dem Schleppzug zu Tal gefahrenen MS "Majorca"• Auch dieses Fahrzeug wurde be< schädigt.
Der Kläger ist Eigner des Bootes "Geri". Er beziffert seinen Unfallschaden auf 15.229,22 DM. Außerdem hat er den Interessenten des MS "Majorca" deren sich auf 18.598,18 DM belaufenden Havarieschaden ersetzt. In Höhe dieser Beträge nimmt er die Beklagten in Anspruch. Von ihnen sind die Beklagte zu 1 Eigner in des SK "<
und die Beklagte zu 3 Eignerin des SK "J Die Verantwortlichkeit der Beklagten zu 2 und zu 4 leitet der Kläger daraus her, daß sie am Unfalltag die Schiffs-führer dieser Fahrzeuge waren. Ihnen wirft er, soweit das im Revisions recht szug interessiert, vor, sie hätten die beiden auf 70 m langen Strängen schleppenden Kähne dem Boot nicht richtig nachgesteuert, als der Schleppzug einem - der Streithelferin der Beklagten gehörenden - Koppelverband Backbord an Backbord in dem durch linksrheinische Ankerlieger stark beengten Revier begegnet sei; infolge dieses Fehlers seien die Kähne gegenüber dem Boot nach Steuerbord versetzt gefahren und dadurch dem Emmericher Grund zu nahe gekommen. Der Kläger hat beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung von 33.827,40 DM nebst Zinsen zu verurteilen, die Beklagten zu 1 und zu 3 "im Rahmen des Binnenschiffahrtsgesetzes sowohl persönlich haftend, als bei Vermeidung der Zwangsvollstreckung in SK 'GtfHI	(Beklagte	zu	1) bzw. in SK '
(Beklagte zu 3)".
Demgegenüber haben die Beklagten und deren Streit-helferin den Antrag gestellt, die Klage abzuweisen. Sie haben behauptet, die Kähne hätten stets gestreckt hinter
 
dem Boot gelegen* Dieses habe Jedoch den Koppel verband bei der Begegnung nicht genügend angehalten* Allein deshalb sei SK	auf	dem	Grund hängen
 geblieben.
Beide Kähne sind von ihren Eignerinnen in Kenntnis der Klage for de rung zu neuen Reisen ausgesandt worden*
Das Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschiffahrtsobergericht haben die Klage abgewiesen. Mit der Revision, deren Zurückweisung die Beklagten und die Streithelferin beantragen, verfolgt der Kläger den Klageanspruch weiter.
Entscheidungsgründe:
1* Nach dem angefochtenen Urteil ist SK "GMHIP auf dem Emmericher Grund hängen geblieben, weil der Schlepp Zugführer diesen nicht genügend frei gefahren habe, obwohl er mit dem Schleppzug bei einem Seitenabstand von etwa 40 m zu dem Koppel verband wesentlich stärker nach Backbord hätte beigehen können* Hingegen trifft nach Ansicht des Berufungsgerichts die beiden Kahnschiffer an dem Festkommen des SK	keine	Schuld*
Es stehe fest, daß die Kähne gestreckt hinter dem Boot gefahren seien* Das sei richtig gewesen. Allerdings könnten Kähnschiffer in besonderen Situationen mit Rücksicht auf ihre allgemeine nautische Sorgfaltspflicht genötigt sein, einen anderen Kurs als das Boot zu steuern, was bei einer Stranglänge von 70 m auch tatsächlich möglich sei • Eine derartige Lage bestehe Jedoch nicht schon dann, wenn ein
 
Schleppboot bei dichter Belegung des Reviers und Gegenverkehr Kurs hart am Rande des Fahrwassers in der Nähe eines Grundes nehme. Denn in einem solchen Falle dürften sich die Anhang Schiffer darauf verlassen, daß ein solcher Kurs eines streckenkundigen Schleppzugführers auch unter Berücksichtigung der Abladetiefe ihrer Fahrzeuge risiko-los sei. Deshalb habe vorliegend der rechtsrheinisch verlaufende Grund den Beklagten zu 2 und zu 4 wkeine Veranlassung gegeben, ohne Weisung des Schleppzugführers zur Strommitte beizugehen, zu demal gerade bei dichter Belegung des Reviers von den Anhangschiffern gefordert werden müsse, sich soweit wie möglich im Kurs des Bootes zu halten, da nur dann der Schlepp zug führer seiner hohen Verantwortung aus dem Schl epp vertrag und auch gegenüber sonstigen Verkehrsteilnehmern entsprechen könne und dem Gegenverkehr hinreichender Raum für die Begegnung bleibe”.
2.	Gegen diese Ausführungen bestehen insoweit rechtliche Bedenken, als sie ein Verschulden der beiden Anhangschiffer an dem Festfahren des SK	ver-
neinen :
Dem Schleppbootführer steht kraft seines nautischen Oberbefehls die Leitung des Schleppzuges zu (§ 2 Nr. 4 RheinSchPolVO 1954; § 1.02 Nr. 5 RheinSchPolVO 1970).
Er trägt sowohl auf der Talfahrt wie auf der Bergfahrt grundsätzlich die Verantwortung für den richtigen Kurs seiner Anhänge und hat, falls auf den Anhängen nicht richtig nachgesteuert wird, diesen Fehler durch entsprechende Anweisung oder bei deren Nichtbefolgen durch geeignete Gegenmaßnahmen zu berichtigen (BGH, Urt. v. 29. (29.6.59 - II ZR 3/58, LM Nr. 3 zu RheinschiffahrtspolizeiVO
 
v. 24. 12. 1954 = VersR 1959, 608, 611; BGH, Urt. v.
16. 6. 69 - II 2R 189/67, LM a.a.O. Nr. 46 = VersR 1969,
749, 750). Auch muß er den Kurs des Bootes so wählen, daß den ordnungsgemäß nach steuernden Anhängen eine sichere Fahrt ermöglicht wird (BGH, Urt. v. 2. 3. 70
 -	II ZR 11/69, VersR 1970 , 567 , 568). Daneben sind
 aber auch die Anhang Schiffer für den richtigen Kurs ihrer Fahrzeuge verantwortlich (BGH, Urt. v. 18. 3. 1965
 -	II ZR 138/63, VersR 1965, 455, 456). Das folgt aus § 2 Nr. 4 Abs. 2 Satz 2 RheinSchPolVO 1954, § 1.02 Nr. 5 Abs. 2 Satz 2 RheinSchPolVO 1970, wonach die Führer der Anhänge auch ohne Anweisung des Schlepp Zugführers alle Maßnahmen zu treffen haben, die für die sichere Führung ihrer Anhänge durch die Umstände geboten erscheinen, wie auch aus § 7 Abs. 1 BinnSchG, der bestimmt, daß der Führer des Schiffes bei allen Dienstverrichtungen die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers anzuwenden hat (vgl. auch BGH, Urt. v. 27 . 3 . 58 - II ZR 338/56, LM a.a.O. Nr. 1 = VersR 1958, 392). Danach kann es für die Anhangschiffer notwendig sein, nicht unmittelbar in der Kurslinie des Bootes, sondern seitlich versetzt davon zu fahren. Das wird beispielsweise in Betracht kommen, wenn der Kurs des Bootes zu nahe neben dem anderer Fahrzeuge verläuft oder wenn es seinen Weg hart am Rande eines Grundes nimmt oder sonst an Stellen sucht, wo für die Anhänge die Gefahr einer Grundberührung besteht.
So lag es hier. SK	war	auf 2,34 m
abgeladön.. Bei einem Rührorter Pegel von 259 cm am Unfall-morgen ging damit der Kahn, wie es in dem Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts heißt, hart aufs Wasser. Das
 
hatte neben dem Schiffer des SK W|
(Beklagter zu 2) auch der Schiffer des SK n]
(Beklagter zu 4) beim Nachsteuern der Anhänge zu berücksichtigen* Da die Anhänge ne bene inader gemeert waren und von ihren Schiffern gemeinsam nachgesteuert wurden, oblag beiden die Pflicht, jedes Risiko für die Anhänge auszuschließen* Dazu gehörte, daß sie sich vor Fahrtantritt über die Ablade tiefe des anderen Fahrzeugs unterrichteten und bei der Wahl des Kurses der Anhänge besonders auf den Tiefgang des am stärksten abgeladenen Fahrzeugs achteten, um jede Grund be rührung auch dieses Fahrzeugs zu vermeiden, zu demal eine solche bei der engen Verbindung der beiden Anhänge außerdem zu einer Gefährdung des weniger tief abgeladenen Fahrzeugs führen konnte. Schlug daher das Boot im Bereich des Emnericher Grundes, dessen Lage auch jeder Anhangschiffer auf dem Rhein zu kennen hat, einen Kurs ein, der, wie das Berufungsgericht ausgeführt hat, hart am Grund lag und deshalb für den tief abgeladenen, steuerbords hängenden SK "G^HK	das
 Risiko einer Grund be rührung in sich barg, so durften sie diesem Kurs nicht einfach folgen* Vielmehr hätten sie stärker als das Boot vom Grund abbleiben, somit einen gegenüber dem Boot nach Backbord versetzten Kurs nehmen müssen•
Dem widerspricht nicht, daß Anhang Schiffer im allgemeinen darauf vertrauen können, daß der von dem Boot eingeschlagene Kurs auch für die Anhänge ohne Gefahren ist. Denn nach dem angefochtenen Urteil hat das Boot MGerin keinen für seine Anhänge risikolosen Kurs eingehalten*
Das mußten die Beklagten zu 2 und zu 4 als erfahrene Rheinschiffer bei gehöriger Aufmerksamkeit erkennen.
9 -
Auch läßt sich ihrer Pflicht , mit den Anhängen einen gegenüber dem Boot nach Backbord versetzten Kurs zu nehmen, nicht entgegenhalten, daß das Revier durch zahlreiche linksrheinische Ankerlieger und den neben diesen zu Berg kommenden Koppel verband der Streithelferin, möglicherweise noch durch weitere Bergfahrt, erheblich eingeengt und deshalb zu fordern war, daß die Anhänge des Schleppzuges genau hinter ihrem Boot blieben* Denn insoweit kann nicht außer Betracht gelassen werden, daß nach den Feststellungen des Berufungsgerichts der Seitenabstand zwischen dem Schleppzug und dem Koppel-verband etwa 40 m betrug* Allerdings sind die Beklagten zu 3 und zu 4 nunmehr der Ansicht, einer solchen Feststellung stehe entgegen, daß der Kläger in der Klageschrift vor getragen habe, er habe mit dem Boot "Geriw den Koppel verband in einem Seitenabstand von höchstens 5 bis 10 m passiert, und daß er an dieses Vorbringen nach §§ 288, 290 ZPO getymden sei* Jedoch ist nicht ersichtlich daß es sich bei diesem Vortrag des Klägers um ein vorweggenommenes Geständnis gehandelt hat. Insbesondere ergibt sich das nicht, wie die Beklagten zu 3 und 4 meinen, daraus, daß sie auf diesen Vortrag des Klägers mit Schrift satz vom 9. Februar 1971 erwidert hatten, wdanach müsse angenommen werden, daß jedenfalls die Anhangkähne nicht weiter von der Koppeleinheit ’Parana1 entfernt geblieben seien als das Boot *Geri* 11. Denn darin lag nicht die konkrete, vom Kläger vorweg zugestandene Behauptung, der Seitenabstand zwischen dem Boot HGeriw und dem Koppel verband habe tatsächlich höchstens 10 m betragen. Bei einem Seitenabstand von etwa 40 m hätten aber die Anhänge, ohne den Gegenkommer zu gefährden, ein bis zwei Schiffs breiten gegenüber dem Boot nach Backbord versetzt fahren und damit
 
einen Abstand zu dem Grund einhalten können, bei dem eine Grundberührung des SK	"	vermieden
 worden wäre* Letzteres ergibt sich daraus, daß es nach dem angefochtenen Urteil zu der Grundberührung nicht gekommen wäre, wenn der Schlepp zug den Koppel verband näher als geschehen angehalten und damit den Emmericher Grund von vornherein gut frei ge fahren hätte.
3.	Danach läßt sich die Abweisung der Klage nicht aufrechterhalten. Ihr kann allerdings auch nicht, wie die Revision meint, in vollem Umfange statt ge geben werden, weil nach den rechtlich einwandfreien Ausführungen des Berufungsgerichts das Schleppboot "Geri" de^ Grund nicht genügend frei ge fahren und damit das Festkommen des SK	mit verschuld et hat. Auch ist es
 entgegen der Ansicht der Revision insoweit ohne Belang, daß der Beklagte zu 2 - nach dem Klage vor bringen - den Tiefgang des von ihm geführten SK "GMHI Mflü" gegenüber dem Schl epp zug führ er nicht mit 2,34 m, sondern mit 2,30 m angegeben haben soll. Denn mit einem nur 4 cm weniger tief abgeladenen, steuerbords hängenden Kahn hätte das Schleppboot ebenfalls nicht hart entlang des rechtsrheinischen Grundes fahren dürfen.
4.	Trifft demnach alle drei Fahrzeuge des Schlepp-zuges ein Verschulden an dem Festkommen des SK
(wodurch es sodann zu der Beschädigung des Schleppers "Geri" und des MS "Majorca" gekommen ist), so sind die Eigner dieser Fahrzeuge zu dem Ersatz des streitigen Schadens nach dem Verhältnis der Schwere des auf jeder Seite obwaltenden Verschuldens verpflichtet (§92 BinnSchG a.F., § 736 Abs. 1 HGB, § 738 HGB a. F.), während
11
sich die Schadens Verteilung unter den schuldigen Schiffs-führem nach § 25^ Abs. 1 BGB richtet. Dabei sind die Grundsätze zu beachten, wie sie in dem Senatsurteil vom 29. Juni 1959 - II ZR 3/58 (LM a.a.O. Nr. 3 = VersR 1959, 608, 612/613) für die SchadensVerteilung unter mehr als zwei schuldigen Schiffen eingehend dargestellt sind.
Danach ist zunächst jeweils im Verhältnis vom Geschädigten zu jedem einzelnen Schädiger das mitwirkende Verschulden des Geschädigten und damit die Schadens ersatz pflicht des Schädigers besonders festzustellen. Sodann sind die Einzel -abwägungen mit einer aus der Gesamt schau gewonnenen Gesamt-abwägung zu verknüpfen. Letztere bildet gleichzeitig den Verteilungsmaßstab für die Schiffseignerhaftung nach § 92 BinnSchG a. F., § 736 Abs. 1 HGB. Vorliegend kann der Senat die gebotenen Abwägungen selbst vornehmen, da alle insoweit bedeutsamen Tatsachen fest stehen:
a)	Im Verhältnis zwischen den Schiffsführem des Schleppbootes "Geri" und des SK "GtiflHBfc	(Be-
 klagter zu 2) ist die Schuld mit 2 : 1 (2/3 : 1/3) zu verteilen. Maßgebend hierfür ist, daß es in erster Linie Sache des Schiffsführers des Bootes als Führer des Schleppzuges war, durch einen richtigen Kurs für eine sichere Fahrt der Anhänge zu sorgen. Auch hat der Schleppzugführer dadurch, daß er diese Pflicht verletzte, erst die Gefahrenlage geschaffen, in der sich der Schiffsführer des SK	falsch	verhielt.	Dessen	Mitver-
schulden muß jedoch mit 1/3 angesetzt werden, weil er den Tiefgang seines Fahrzeugs genau kannte und es deshalb für ihn besonders nahe lag, für ein genügendes Abbleiben der Anhänge von dem Emmericher Grund zu sorgen, zu demal sein Fahrzeug steuerbords hing und damit dem Grund am nächsten war.
 
An dieser Beurteilung würde sich entgegen der Ansicht der Revision nichts ändern, falls der Beklagte zu 2, wie der Kläger behauptet hat, den Tiefgang seines Fahrzeugs gegenüber dem Schleppzugführer um 4 cm zu gering angegeben und vor der Grundberührung das Ruder des SK	nicht	bedient	haben sollte. Derm
 beide Umstände würden weder den Schlepp Zugführer in einer Weise ent- noch den Beklagten zu 2 so belasten, daß sich deshalb zwischen ihnen eine andere Schuldverteilung recht-fertigen ließe, zu demal der Vorwurf, ein stärkeres Abgehen der beiden Anhänge von dem Emnericher Grund nicht veranlaßt zu haben, auch eine etwaige Untätigkeit des Beklagten zu 2 am Ruder seines Fahrzeugs umfassen würde.
b)	Im Verhältnis zwischen den Schiffs führ ern des Schleppbootes nGerin und des SK	erscheint	eine
 Schuld Verteilung von 4 : 1 (4/5 : 1/5) angemessen. Auch insoweit fällt der Fehler des Schlepp Zugführers, einen falschen Kurs gesteuert und dadurch die Gefahren läge, in der es zu den Havarien kam, erst herbeigeführt zu haben, ganz erheblich ins Gewicht. Demgegenüber wiegt das Verschulden des Beklagten zu 4 wesentlich geringer. Zwar trifft auch ihn der Vorwurf, nicht dafür gesorgt zu haben, daß die Anhänge stärker von dem Grund abblieben. Ihn entlastet jedoch - im Gegensatz zu dem Beklagten zu 2 - , daß gerade der Führer des SK "GflHHBfc	der	durch den
 Kurs des Bootes MGeriK und den eigenen Tiefgang stark gefährdet war und der deshalb besonderen Anlaß gehabt hätte, mit großer Sorgfalt zu navigieren, eine derartige Maßnahme nicht für erforderlich hielt und mit einem Kurs in der Kiellinie des Bootes einverstanden war.
 
c)	Aus dem Ergebnis der beiden Einzelabwägungen mit 2 : 1 und 4 : 1 folgt für die Gesamtabwägung das Verhältnis 4 : 2 ; 1. Das bedeutet, daß der Kläger 4/7 der streitigen Schäden selbst zu tragen hat, während er sie im übrigen von den Beklagten zu 2 und zu 4 ersetzt verlangen kann, von dem Beklagten zu 2 jedoch nicht mehr als 1/3 und von dem Beklagten zu 4 nicht mehr als 1/5.
d)	Da, wie bereits erwähnt, die Ge samt abwägung von 4:2:1 gleichzeitig der Verteilungsmaßstab für die Eignerhaftung der Beklagten zu 1 und zu 3 ist, ergibt sich insgesamt folgende Schadensersatzpflicht der Beklagten:
Beklagte zu 1	zu 2/7, \	im Rahmen der
 Beklagte zu 3	zu 1/7,)	§§ 4, 114 BinnSchG,
Beklagter zu 2	zu 1/3, \	zusammen nicht mehr
 Beklagter zu 4	zu 1/5,)	als 3/7.
Dabei besteht zwischen den Beklagten folgende gesamtschuldnerische Haftung:
Beklagte zu	1	und	zu	2	zu	2/7,
Beklagte zu	3	und	zu	4	zu	1/7,
Beklagte zu	2	und	zu	4	zu	1/5.
Diese gründet	sich darauf, daß	eine gesamtschuldnerische
 Haftung (§ 840 BGB) jeweils vorliegt zwischen Eigner und Schiffsführer jedes einzelnen schädigenden Fahrzeugs sowie zwischen den Schiffsführem aller schädigenden Fahrzeuge, stets allerdings nur in Höhe des niedrigsten Bruchteils der einzelnen Schadensersatzansprüche•
 
5.	Demnach war - unter teilweiser Abänderung der klagabweisenden Urteile der Vorinstanzen - der Klag-an Spruch im Rahmen der vorstehend auf ge führ ten Quoten dem Grunde nach für gerechtfertigt zu erklären. Außerdem waren dem Kläger, der bereits jetzt zu 4/7 unterlegen ist, die Kosten des Rechtsstreits einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Streithelferin der Beklagten zu 4/7 aufzuerlegen. Über die weiteren Kosten des Rechtsstreits wird das Rheinschiffahrtsgericht zu befinden haben, an das die Sache zur Verhandlung und Entscheidung über den Betrag des Klageanspruchs, soweit er dem Grunde nach gerechtfertigt ist, zurückzuverweisen war.
Fleck	Dr.	Bauer	Dr.	Kellermann
 Richter am BGH Bundschuh ist ortsabwesend und kann daher nicht unterschreiben.
Fleck
 Dr. Tidow