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BGH

Gericht: BGH

Auf glaubte man, daß für eine solche Begegnung zwischen den rechtsrheinischen Ufer und LI” kein hinreichender Raun vorhanden 3ci. Die Klägerin hat behauptet, zwischen ihrem üchiff und dem rechtsrheinischen Ufer sei genügend Platz für eine Vorbeifahrt des ochlcppzuges "R^|pu gewesen. Dieser sei jedoch so durch den nach den rechten Ufer gehenden Hang gefahren, daß die großen und leeren Anhänge ziemlich auf die dort befindlichen Xribbcn zu geraten seien. Das Boot habe sie deshalb aus den Hang gezogen und sei dabei nach Backbord abgegangen. Dadurch sei es in den Kurs von gekommen, von dem aus man ihm noch ein Steuerbords ignal gegeben habe. öie sei nur gescheitert, weil Mu, als sich die beiden Fahrzeuge auf 80 - 100 m genähert hätten, ohne Abgabe eines Signals plötzlich hart nach Steuerbord abgegangen und damit in den Kurs von:,j;^BPn hineingefahren sei. Mannheimer Akte) bezeichnoten bürgerlichen Rechte-Streitigkeiten und Strafsachen, die sich auf Vorgänge auf den Rhein abwärts von der dcutsch-schv/oizcrischen Grenze bei Basel beziehen. Es braucht hier nicht die Frage erörtert zu werden, ob die Vorschrift des § 549 Abs. 2 ZPO auch für die internationale Zuständigkeit (so BGH NJvV 1955, 222 mit Hachw.) Denn auch wenn man der letzteren Ansicht folgt, so ergibt dio Nachprüfung, daß das Rhcinschiffahrtsgericht seine Örtliche Zuständigkeit mit Recht angenommen hat. niederländisches Gericht ausschließlich zuständig wäre, könnte es zweifelhaft sein, ob nach deutschem internationalen Zivilprozoßrccht durch Parteivereinbarung die Zuständigkeit eines deutschen Gerichtes begründet werden könnte (vgl, § 40 Abs. 2, auch § 328 Abs. 1 Nr. 1 ZPO). Vereinbaren die Parteien die Zuständigkeit eines an sich unzuständigen Gerichts (§ 38 ZPO), das einem anderen Staat ange-hört, so kann dieser Vereinbarung auch nicht etwa deswegen die Anerkennung versagt werden, weil das Verfahicn in Rhcinschiffahrtsangclcgenhoiten im wesentlichen kostenfrei ist (Art. 39 der Mannheimer Akte); dieser rein fis-3:alischo Gesichtspunkt darf bei der Beurteilung keine Holle spielen* Wenn schon die Parteien nach § 14 Abo. 2 J. 2 BüchVerfG (und schon vorher nach RGZ 87, 251) auch die sachliche Zuständigkeit abweichend vereinbaren können (ordentliches Gericht statt Rheinschiffuhrtsgericht),so r.uß das erst recht für die örtliche Zuständigkeit gelten, ra hiernach nach deutschen internationalen Zivilprozeß- Die Ver-kchrovorschriftcn des niederländischen Rechtes werden nicht dadurch revisibel, daß sie in der von der Zentral-kommission für die Rheinschiffahrt beschlossenen Passung mit der deutschen Rheinschiffahrtspolizeiverordnung (vgl. Vereinbaren die Parteien die Anwendung deutschen Rechtes, so kann grundsätzlich eine solche Vereinbarung vernünftigerweise nicht dahin ausgelegt werden, daß bei einem VerkehrsUnfall in Ausland die Präge des verkehrswidrigen Verhaltens nach den inländischen Vcrkchrsvorschriften (vgl. Das ergibt sich aus folgenden Erwägungens Die Parteien können nach deutschem Recht (§ 305 BGB) durch Vertrag ein Schuldverhältnis begründen und den Inhalt eines Gchuldvcrhältnisses lindern. Ist zwischen den Parteien strittig, ob eine zu dem Schadensersatz verpflichtende Handlung oder Unterlassung vorliegt, so können sie kraft Vcrtragsfroihoit vereinbaren, daß nach deutschem Recht beurteilt werden soll, ob und in welcher './eise ein I’andoln oder Unterlassen vorlicgt und welche Rechtsfolgen sich hieraus ergeben. Eine solche Vereinbarung kann, wenn nach dem Recht des ausländischen Begehungsortes kein Scha-dcnscrsatzanspruch begründet ist, zur Schuldbegründung oder, wenn nach dem ausländischen Recht ein Schadena-crsatzanspruch gegeben ist, zur Schuldumschaffung in der Vcioe führen, daß keine Partei wogen der Voraussetzungen, des Inhalts und des Umfangs der Rechtsfolgen sich auf das ausländische Hecht berufen kann. Statt die ..'cisung zu befolgen, habe man auf "R^SBP1 Backbordoignal* gegeben, weil man geglaubt habe, Mw nicht an der Rackbordscitc passieren zu können, und sei, als II" Die Revision rügt, im angefochtenen Urteil aci die Regelung der Bcweislast verkannt, wenn den Beklagten die Bcweislast für ihre Behauptung auferlegt worden oei, der Bergfahrer habe dem Talzug keinen geeigneten v/cg frcigclasscn. Ebenso wie beim Wenden der Wendende die Verantwortung für sein Wendemanöver trage und daher beweisen müsse, daß das Wenden in genügender Entfernung angekündigt oder begonnen worden oei, regele sich auch beim Begegnen die Ecv/cislast danach, wer die Verantwortung für die gefahrlose Begegnung trage« Das oei aber der Bergfahrer; er müsse daher beweisen, daß er dem Tal-fahror einen geeigneten Weg frcigclasscn habe« Das gelte erst recht, v/enn der Bergfahrer klage, da derjenige, welcher aus einen Verschulden des Gcgcnfohrcro Behadens-crsatzansprüchc hcrlcito, den vollen Bev/ois zu führen habe. Bereits aus den in VersR I960, 594, 595 und 1961, 1152, 1154 abgedruckten Urteilen ergibt sich die Auffassung dos erkennenden Senats, daß der Talfahrer seine Behauptung, der Bergfahrer habe ihm keinen geeigneten V/eg freigclassen und er habe daher die Kureweisung des Bergfahrers nicht befolgen können, beweisen muß. Gewiß bürdet das Kurswoi-cungorccht des Bergfahrers diesen ein hohes Maß der Verantwortung auf, die vor allen dann zun Tragen kommt, wenn der Talfehrcr den ihm gewiesenen Kurs cincchlügt und es zu Aber schon aus letzterer Vorschrift geht hervor, daß derjenige, der sich auf das Vorhandensein einer ütromengo beruft, beweisen muß, daß das Fahrwasser an der Begeg-nungsstollc keinen unzweifelhaft hinreichenden Raun für die Begegnung gewährt. Der Bergfahrer, auch wenn er Kläger ist, genügt seiner Bchauptungs- und Bewcislast, wenn dargetan ist, daß der Talfahrcr den gewiesenen ./eg nicht genommen hat. Wenn aber der Tal-fahrcr behauptet, der Bergfahrer habe dieser Pflicht nicht genügt, so muß er, der Talfahrer, nach allgemeinen Grundsätzen diese Pflichtverletzung beweisen, also den Beweis führen, daß ihm der .Bergfahrer keinen geeigneten 7/og frcigclasscn habe. Der Talschlcppzug kann von dem Einzclborgfahrcr verlangen, daß dieser seinen angczcigten Weg ändert, wenn er, der Talschlci>psug, u.a. aus ZY/ingenden Sicherheitsgründen ein bostimmtoo Ufer halten will und die verlangte Kursänderung keine Gefahr mit sich bringt. Das Berufungsgericht hat daher mit Recht der Partei deo uH^mn-Schleppsugos die Bcwcislast für ihre Behauptung auf erlegt, der Bergfahrer M" habe ihm, den Talzug, keinen geeigneten Weg für die Vorboifahrt an Backbords eite freigelassen. Unter Hinweis auf die Aussage de3 Schifi'sfünrers Lind von M" in Vorklarungsverfähren glaubt sie dartun zu können, daß die Schiff of ührung von "RBflBt" aus zwingenden Sicherheitsgründen, nämlich um ihre Anhang-kühne aus dom Hang herauszuzichcn, den Kurs zu dem linken Ufer habe nehmen inUsucn. Zunächst ist darauf hinzuweisen, daß sich die Revision mit den Vortrag ihrer Partei in Widerspruch setzt, der dahin gegangen int, die Anhangkähne von "R{ In diesem Zeitpunkt stand dem Führer des Talschloppzugcs ein Y/ei-sungcrccht nicht zu; denn er hat, wie das Berufungsgericht ausführt, in einer ausreichenden, jede sachgemäße Reaktion erlaubenden Entfernung die Xurswcisung des Bergfahrers erkannt und war demnach in der Lage, bei richtiger Navigation seine Anhangkühne (falls diese, was nicht festgo-stellt ist, in diesen Zeitpunkt überhaupt schon verfallen gewesen 30in sollten) von den Kribbcn wegzuziehen, ohne die Kursv/cisung des Bergfahrers zu mißachten. nachte aber dann, wenn man die von der Revision als übergangen gerügte Aussage des Kapitäns von li" hcranzicht, den weiteren Fehler, daß sic ihre Anhengklihnc zu stark aus den Hang heraus zog und dadurch in den Kurs von !!" kan, der nach der Darstellung des Kapitäns 10^ in der Stronnitte, eher mehr linksrheinisch verlief.Aus all den ergibt sich, daß auch dann, wenn man zugunsten der Revision von der Aussage des Kapitäns lind ausgeht, den £alochleppzug kein leisungsrccht nach § 40 Nr. 1 Abo. 5 RhSchPVO zustand. ausreichenden Entfernung vor der Begegnung mit dem Bergfahrer gegeben haben, oo könnte sich die Partei von "R^[||^n auf § 40 Nr. 1 Abo. 3 RhSchPVO nicht berufen; dc>m den Talochlcppsug steht, falls die übrigen Voraussetzungen dieser Vorschrift gegeben sind, das Kursv/ei-sungsrecht nur zu, v/enn hierdurch keine Gofahrcnlage entsteht.

Zitierte Normen: § 549 ZPO § 305 BGB
RechtBrParteiBergfahrerZuständigkeitVereinbarungRevision

Volltext der Entscheidung

I I__ZR_ 56/6 2,
21C5 045
Verkündet
 an 26c Hovember 1964
lleilj Juutizobersckretar als Urkunde bean ter dor Gee chaftss telle
 Im Hanen dee Volkes
 In dem Rechtsstreit
1 • der	tfchleppschiffahrt
 in	vertreten	durch	Heinrich
> fggg& tr .d
2. dee Uteucrmonns Wilhelm	If
 zu laden bei der Beklagten zu 1,
Beklagte und Revisionsklüger,
- Prozeßbevollmächtigtor: Rechtsanwalt Br.
gegen
 die Birma i. durch Otto S
AG, v^treten
9
- Prozeßbevollmächtigter
 Klägerin und Revisionobeklrgte,
 Rechtsanwalt
hat der II* Zivilsenat dos Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 26. Uovenber 1964 unter llitwirkung des ocnatspräsidentcn Br. Bischer und der Rundesrichter Br. Kuhn, Br. liörr, Br. Bukow und Br. Schulze
 für Recht erkannt:
Die Revision der Beklagten gegen das Urteil der 3. Zivilsenats des Obcrlandcsgerichts - Rhcin-schiffahrtsobergcrichts - Köln von 20. Bozcnber 1962 wird auf ihre Kosten zurückgev/iesen.
Von Rechts wegen
2
Tatbestand:
Das MSS	M"	der	Klägerin fuhr an 29. Septem-
ber 1959 auf der Waal zwischen Stromkm <370 und 871 zu Berg. Ihn entgegen kan der 500 PS starke Motorschlepper der Beklagten zu 1, den der Beklagte zu 2 verantwortlich führte. Er hatte die beiden leeren, nebeneinon-
dcrgekoppeltcn Kühne
!l "Di
(2577 t, über 100 n lang)
und
II” (1998 t, 95 m lang) in Anhang. Der
 Bergfahrer gab kein Zeichen und v/ies damit den Talfahrer an, an seiner Badcbordaeite vorbeizufahren. Auf glaubte man, daß für eine solche Begegnung zwischen den rechtsrheinischen Ufer und	LI”	kein	hinreichender
 Raun vorhanden 3ci. Man gab deshalb seinerseits ein akustisches Backbordsignal und zeigte die blaue öeiten-flaggc, un eine Begegnung nit "J^|^ M" an Bteuerbord-scitc herbeizuführen. Weiter verlegte man den eigenen Kurs nach Backbord, während	M”	zuletzt	nach steuerbord
 abging. Auf diese Weise kam es zun Zusammenstoß, bei dem beide Jcliiffc beschädigt wurden.
Die Klägerin hat behauptet, zwischen ihrem üchiff und dem rechtsrheinischen Ufer sei genügend Platz für eine Vorbeifahrt des ochlcppzuges "R^|pu gewesen. Dieser sei jedoch so durch den nach den rechten Ufer gehenden Hang gefahren, daß die großen und leeren Anhänge ziemlich auf die dort befindlichen Xribbcn zu geraten seien. Das Boot habe sie deshalb aus den Hang gezogen und sei dabei nach Backbord abgegangen. Dadurch sei es in den Kurs von gekommen, von dem aus man ihm noch ein Steuerbords ignal gegeben habe. Außerdem sei	M” selbst
 nach steuerbord abgegangen, um eine Kollision mit dem
 schrüglicgendcn öchleppzug zu vermeiden. Die Klägerin hat weiter behauptet, auf ihrem Schiff sei bisher ein Schaden von 21,502,60 DM entstanden. Dieser werde sich in Zukunft durch weiteren Hutzungsverlust und weitere Kosten noch erhöhen. Sie hat u.a. beantragt, die Beklagten zur Zahlung von 21.502,60 DM nebst Zinsen zu verurteilen.
Die Beklagten haben behauptet, ”JMM habe keinen geeigneten Weg für eine Vorbeifahrt an seiner Back-bordscite gelassen. Das Schiff sei hart rechtsrheinisch gefahren, währen der Kurs von	in	einem	oeiten-
abstand von 40 - 60 n von diesem Ufer verlaufen sei. Die Kurse beider Schiffe hätten so gelegen, daß eine Begegnung an äteucrbordscite gefahrlos möglich gewesen sei.
Dine solche habe man deshalb auf	angestrebt. öie
 sei nur gescheitert, weil	Mu, als sich die beiden
 Fahrzeuge auf 80 - 100 m genähert hätten, ohne Abgabe eines Signals plötzlich hart nach Steuerbord abgegangen und damit in den Kurs von:,j;^BPn hineingefahren sei.
Das Rheinschiffahrtsgericht in Duisburg-Ruhrort hat den bezifferten Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Die Berufung der Beklagten ist ohne Erfolg geblieben.
Mit der Revision, um deren Zurückweisung die Klägerin bittet, verfolgen die Beklagten ihren Klagcabv/eisungsantrog weiter.
Ent sehe i d u r*g sgründc;
I.	Das Rheinochiffahrtsgoricht Duisburg-Ruhrort und das
 
Rheinschiffahrtüobcrgoricht Köln gehen - ohne Begründung -davon aus, daß es sich hei den zur Entscheidung stehenden Rechtsstreit um eine Rheinschiffahrtssacho handelt. Bas ist richtig. Nach § 14 Abs. 2 des Gesetzes Uber das gerichtliche Verfahren in Binncnschiffahrts- und Rheinschiff ahrtssachcn von 27. September 1952 - ESchVcrfG -BGBl I 641) sind Rheinschiffahrtssachen nur die in Art. 354 der revidierten Rheinschiffahrtsakte von 17- Oktober 1868 (sog. Mannheimer Akte) bezeichnoten bürgerlichen Rechte-Streitigkeiten und Strafsachen, die sich auf Vorgänge auf den Rhein abwärts von der dcutsch-schv/oizcrischen Grenze bei Basel beziehen. Die Waal, auf der die Schiffe der Parteien zusammenstießen, ist niederländisches Hoheitsgebiet und gehört zun sog. konventionellen Rhein (Art. 1 Abs. 3 der Mannheimer Akte). Zur Entscheidung über die Klagen wegen der Beschädigung von ochiffen, welche Schiffer während ihrer Fahrt auf dieser Stronstrocke anderen verursacht haben, sind die Rhcinschiffahrtogcrichte kompetent (Art. 34 II c der Mannheimer Akte, Bekanntmachung des deutschen Wortlautes der Art. 32 bis 40 u.s.w. vom 27. September 1952, BGBl I 645)o
Das Rhcinschiffahrtsgericht hat seine Örtliche Zuständigkeit kraft Partoivoroinbarung angenommen. Es braucht hier nicht die Frage erörtert zu werden, ob die Vorschrift des § 549 Abs. 2 ZPO auch für die internationale Zuständigkeit (so BGH NJvV 1955, 222 mit Hachw.) und nicht nur für die innerstaatliche Zuständigkeit (so Hatthies in NJff 1955 ö. 546 f mit Nachw.) gilt. Denn auch wenn man der letzteren Ansicht folgt, so ergibt dio Nachprüfung, daß das Rhcinschiffahrtsgericht seine Örtliche Zuständigkeit mit Recht angenommen hat. Hur wenn für die Klage ein
 
niederländisches Gericht ausschließlich zuständig wäre, könnte es zweifelhaft sein, ob nach deutschem internationalen Zivilprozoßrccht durch Parteivereinbarung die Zuständigkeit eines deutschen Gerichtes begründet werden könnte (vgl, § 40 Abs. 2, auch § 328 Abs. 1 Nr. 1 ZPO). Sine solche ausschließliche Zuständigkeit ist jedoch nicht gegeben. Nach § 14 Abs. 1 BSchVerfG gilt grundsätzlich § 3 Abs. 1 dieses Gesetzes, der eine abweichende Vereinbarung der örtlichen Zuständigkeit ausdrücklich zuläßt. Aus den Mannheimer Akten ergibt sich nichts anderes. Zwar ist nach Art. 35 dieser Akte das niederländische Gericht örtlich zuständig. Biese Vorschrift begründet aber keine ausschließliche örtliche Zuständigkeit (so mit Hecht die ständige Rechtsprechung des Rhcinschiff-fahrtsobergcrichts Köln, a.A. Die Zcntralkomnission in ötraßburg, s. Wassermeyer, Kollisionsprozoß 3• Aufl.
S. 25, 40 f mit Anmerkung 44)o Zur Begründung eines ausschließlichen Gerichtsstandes bedarf es einer ausdrücklichen gesetzlichen Bestimmung, die hier fehlt. Vereinbaren die Parteien die Zuständigkeit eines an sich unzuständigen Gerichts (§ 38 ZPO), das einem anderen Staat ange-hört, so kann dieser Vereinbarung auch nicht etwa deswegen die Anerkennung versagt werden, weil das Verfahicn in Rhcinschiffahrtsangclcgenhoiten im wesentlichen kostenfrei ist (Art. 39 der Mannheimer Akte); dieser rein fis-3:alischo Gesichtspunkt darf bei der Beurteilung keine Holle spielen* Wenn schon die Parteien nach § 14 Abo. 2 J. 2 BüchVerfG (und schon vorher nach RGZ 87, 251) auch die sachliche Zuständigkeit abweichend vereinbaren können (ordentliches Gericht statt Rheinschiffuhrtsgericht),so r.uß das erst recht für die örtliche Zuständigkeit gelten, ra hiernach nach deutschen internationalen Zivilprozeß-
recht durch Farteivorcinbarung die Zuständigkeit eines dcutochcn Gerichts begründet werden konnte, ist auch die deutsche Gerichtsbarkeit gegeben«
II.	Da die Revision in erster Linie die Bewcislastvor-toi'iung, die das Berufungsgericht in Auslegung der Vorschriften der Rhcinschiffahrtspolizeivcrordnung vorgenom-nen hat, angreift, bedarf es zunächst der Prüfung, ob die Entscheidung des Berufungsgerichts insoweit gemäß §§ 549, 562 ZPO für die Entscheidung dC3 Hevisionsge-richts maßgebend ist. Nach § 549 ZPO i3t ausländisches Recht nicht revisibel. Die Schiffe der Parteien sind auf der Viaal zusammengestoßen. Pur die Beurteilung des nautischen Verhaltens der Beteiligten sind an und für sich die für die waal erlassenen Vcrkohrovorschriften maßgebend, die dem niederländischen Rocht angeboren. Die Ver-kchrovorschriftcn des niederländischen Rechtes werden nicht dadurch revisibel, daß sie in der von der Zentral-kommission für die Rheinschiffahrt beschlossenen Passung mit der deutschen Rheinschiffahrtspolizeiverordnung (vgl. Art. 1 der VO zur Einführung der Rheinschiffahrtspolizei-verordnung von 24. Dezember 1954, BGBl II 1411) sachlich Ubereinstinmen (vgl. BGH HJW 1959» 1873). Vereinbaren die Parteien die Anwendung deutschen Rechtes, so kann grundsätzlich eine solche Vereinbarung vernünftigerweise nicht dahin ausgelegt werden, daß bei einem VerkehrsUnfall in Ausland die Präge des verkehrswidrigen Verhaltens nach den inländischen Vcrkchrsvorschriften (vgl. z.B. Rcchts-eder Linksfahrgebot in Straßenverkehr) beurteilt werden soll. Diese Erv.ägung spielt aber dann keine Rolle, wenn, wie hier, die ausländischen Verkchravorschrifton mit den inländischen übcrcinstimmcn. Für den Rhein gilt ein einheitliches Vcrkehrorccht. Die Vex’cinbarung der Anwendung
 deutschen Hechts bringt daher den willen der Parteien zun Ausdruck, die Vorschriften der dcutochcn Rheinschifffahrtspolizeiverordnung der Entscheidung ihres Streites zugrunde zu legen. Danit haben die Parteien auch die Präge der Verteilung der Beweislast (vgl. dazu BGHZ 3, 342;
 LGH NJV/ I960, 774 unter III 3 a; Soergel-Xegol EG BGB Anmerkung 311 vor Art. 7) der Beurteilung nach deutschem Hecht unterstellt, da die Beweislast der deutschen Rheinschiffahrtspolizeiverordnung zu entnehmen ist.
Die Parteien konnten eine solche Vereinbarung auch wirksam treffen. Das ergibt sich aus folgenden Erwägungens
 Die Parteien können nach deutschem Recht (§ 305 BGB) durch Vertrag ein Schuldverhältnis begründen und den Inhalt eines Gchuldvcrhältnisses lindern. Ist zwischen den Parteien strittig, ob eine zu dem Schadensersatz verpflichtende Handlung oder Unterlassung vorliegt, so können sie kraft Vcrtragsfroihoit vereinbaren, daß nach deutschem Recht beurteilt werden soll, ob und in welcher './eise ein I’andoln oder Unterlassen vorlicgt und welche Rechtsfolgen sich hieraus ergeben. Eine solche Vereinbarung kann, wenn nach dem Recht des ausländischen Begehungsortes kein Scha-dcnscrsatzanspruch begründet ist, zur Schuldbegründung oder, wenn nach dem ausländischen Recht ein Schadena-crsatzanspruch gegeben ist, zur Schuldumschaffung in der Vcioe führen, daß keine Partei wogen der Voraussetzungen, des Inhalts und des Umfangs der Rechtsfolgen sich auf das ausländische Hecht berufen kann. Liegt eine solche Vereinbarung vor, so entfällt demnach die Prüfung, ob ein ..chadcnscrsatzansiruch nach ausländischem Recht gegeben int; cs kennt nur darauf an, ob die Voraussetzungen hierfür nach deutschen Recht bestellen (ähnlich u.a. Raapc, nachträgliche Vereinbarung des äehuldstatuts, in der Pest-
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cchrift für Boohncr IS. 111, 122 f; öoergol-Kegel, EG BGB Art. 12 Anmerkung 37; vgl. BGH VorsR I960, 907). V/enn die Parteien die Anwendung deutschen Hechts vereinbaren, so bringen sie damit auch ihren infillen zu dem Ausdruck, daß die dem materiellen Recht angchörcnde Präge der Verteilung der Bev/eislaot nach deutschen Recht entschieden wird.
Im Hinblick auf die getroffene Vereinbarung kommt cd auf die Verordnung vom 7. Dezember 1942 (RGBl I 706) über die Rcchtsanwendung bei Schädigung deutscher Staatsangehöriger außerhalb des Reichsgebiets nicht an.
Hiernach ist revisibles deutsches Haftungorocht (§ 92 BGchG i. Vbd. mit der RhSchPVO) anzuwenden, nach dem 3ich auch die Verteilung der Beweiolast entscheidet.
f
III.	1. Das Berufungsgericht führt u.a. aus:
J.IT3	^abe ^as ihn als Bergfahrer nach
i 38 Ur. 1 RhSchPVO zu3tohcnde Kurswcisungsrecht dahin auogeübt, daß es kein Zeichen gegeben und damit das Boot als Talfahrer angewiesen habe, an seiner Baek-bordscitc vorbeizufahren (§ 38 Hr. 2 RhSchPVO). Das sei auf "Roland1' auch in einer ausreichenden, jede sachgemäße Reaktion erlaubenden Entfernung erkannt worden. Statt die ..'cisung zu befolgen, habe man auf "R^SBP1 Backbordoignal* gegeben, weil man geglaubt habe,	Mw	nicht an der
 Rackbordscitc passieren zu können, und sei, als	II"
trel::dcn aeine Eurswcisung nicht geändert habe, sogar etwas nach Backbord abgegangen. Damit stehe fest, daß die PUhrung von	die ihr gegebene Kurswoisung bewußt
 nicht befolgt, sondern gerade das Gegenteil von dem getan
 
habe, wozu sie aufgefordert worden sei.
Die Beklagten hätten nicht bewiesen, daß	K”
für den "RjJI^'-Schleppzug keinen geeigneten V/eg frcigelas-wen habe.
2. Die Revision rügt, im angefochtenen Urteil aci die Regelung der Bcweislast verkannt, wenn den Beklagten die Bcweislast für ihre Behauptung auferlegt worden oei, der Bergfahrer habe dem Talzug keinen geeigneten v/cg frcigclasscn. Ebenso wie beim Wenden der Wendende die Verantwortung für sein Wendemanöver trage und daher beweisen müsse, daß das Wenden in genügender Entfernung angekündigt oder begonnen worden oei, regele sich auch beim Begegnen die Ecv/cislast danach, wer die Verantwortung für die gefahrlose Begegnung trage« Das oei aber der Bergfahrer; er müsse daher beweisen, daß er dem Tal-fahror einen geeigneten Weg frcigclasscn habe« Das gelte erst recht, v/enn der Bergfahrer klage, da derjenige, welcher aus einen Verschulden des Gcgcnfohrcro Behadens-crsatzansprüchc hcrlcito, den vollen Bev/ois zu führen habe.
Die Revioionsrüge ist nicht begründet. Bereits aus den in VersR I960, 594, 595 und 1961, 1152, 1154 abgedruckten Urteilen ergibt sich die Auffassung dos erkennenden Senats, daß der Talfahrer seine Behauptung, der Bergfahrer habe ihm keinen geeigneten V/eg freigclassen und er habe daher die Kureweisung des Bergfahrers nicht befolgen können, beweisen muß. Gewiß bürdet das Kurswoi-cungorccht des Bergfahrers diesen ein hohes Maß der Verantwortung auf, die vor allen dann zun Tragen kommt, wenn der Talfehrcr den ihm gewiesenen Kurs cincchlügt und es zu
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einem Unfall kommt, weil ihm der Bergfahrer keinen geeigneten Wog frcigelasocn hat. Die Revision übersieht aber, daß der Talfahrer die Verantwortung dafür trügt, daß er die Kurev/oioung des Bergfahrers zu befolgen hat. Wie beim «/enden (§§ 46, 47 RhßchPVO) ist auch beim Begegnen die Bcwcislastregclung den Gesetz zu entnehmen. Ben § 37 RhSchPVO, wonach das Begegnen nur gestattet ist, v/enn das Fahrwasser .... unzweifelhaft hinreichenden Kaum für die Vorbeifahrt gewährt, kann für die Frage der Beweis-laot nichts entnommen werden, da das Verbot der Begegnung auf nicht hinreichendem Raum für Bergfahrer und Talfahrer gleicherweise gilt und dieser Fall in § 41 näher geregelt ist. Aber schon aus letzterer Vorschrift geht hervor, daß derjenige, der sich auf das Vorhandensein einer ütromengo beruft, beweisen muß, daß das Fahrwasser an der Begeg-nungsstollc keinen unzweifelhaft hinreichenden Raun für die Begegnung gewährt. In sonstigen Fällen gilt, soweit nicht die Ausnahnevorschrift dos § 40 Nr. 1 RhSchPVO Platz greift, die Regelung der §§ 38 und 39 RhSchPVO. Die Bergfahrer weisen den Talfahrorn den Weg, die Talfahrer müssen den Weg nehmen, den ihnen die Bergfahrer gewiesen haben. Der Bergfahrer, auch wenn er Kläger ist, genügt seiner Bchauptungs- und Bewcislast, wenn dargetan ist, daß der Talfahrcr den gewiesenen ./eg nicht genommen hat. Zwar muß nach § 38 1fr. 1 3. 2 RhSchPVO der Bergfahrer dom Tal-fahror einen geeigneten ,/cg freilassen. Wenn aber der Tal-fahrcr behauptet, der Bergfahrer habe dieser Pflicht nicht genügt, so muß er, der Talfahrer, nach allgemeinen Grundsätzen diese Pflichtverletzung beweisen, also den Beweis führen, daß ihm der .Bergfahrer keinen geeigneten 7/og frcigclasscn habe. Baß diese Bewoislaatrcgelung gilt, wird bestätigt durch die Ausnahnoregcl des § 40 Nr. 1 Abs. 3
khüchPVO, die gerade für den vorliegenden Pall von Bedeutung ist. Der Talschlcppzug kann von dem Einzclborgfahrcr verlangen, daß dieser seinen angczcigten Weg ändert, wenn er, der Talschlci>psug, u.a. aus ZY/ingenden Sicherheitsgründen ein bostimmtoo Ufer halten will und die verlangte Kursänderung keine Gefahr mit sich bringt. Aua der Passung deo Gesetzes ergibt sich deutlich, daß der Talschleppzug das Vörliegcn zwingender Sicherheitsgründe beweisen muß. Solche würden u.a. gerade dann vörliegcn, wenn für den Talschleppzug kein hinreichender Kaum für die logcgnung bei Befolgung dc3 gewiesenen Weges vorhanden wäre.
Das Berufungsgericht hat daher mit Recht der Partei deo uH^mn-Schleppsugos die Bcwcislast für ihre Behauptung auf erlegt, der Bergfahrer	M"	habe	ihm,	den
 Talzug, keinen geeigneten Weg für die Vorboifahrt an Backbords eite freigelassen.
3. Die Revision versucht, für die Schiffsführung von das ausnahrrweise bestehende Weisungsrecht dos Talschleppzugeo nach § 40 Nr.1 Abo.3 rhSotPVO hv Anspruch zu nehnen. Unter Hinweis auf die Aussage de3 Schifi'sfünrers Lind von	M"	in	Vorklarungsverfähren glaubt sie
 dartun zu können, daß die Schiff of ührung von "RBflBt" aus zwingenden Sicherheitsgründen, nämlich um ihre Anhang-kühne aus dom Hang herauszuzichcn, den Kurs zu dem linken Ufer habe nehmen inUsucn. Auch damit kann die Revision keinen Lrfolg haben.
Zunächst ist darauf hinzuweisen, daß sich die Revision mit den Vortrag ihrer Partei in Widerspruch setzt, der dahin gegangen int, die Anhangkähne von "R{
* seien
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gar nicht in den Hang verfallen, vielmehr habe eich der
27o November 1962 S. 2 ff)» Aber auch v/enn man davon aus-
Havigationofchlcrs dec Bootes oder der Kahne zu nahe an die Kribbcn gekommen sind, stand der Schiffuführung von
 fcstgcstcllt, der da3 Ruder von	führende
 Steuermann habe auf mindestens 500 n die Kursv/ci3ung des Bergfahrers erkannt, darauf aber in der */eise reagiert, daß er sofort Backbordochallsignal gegeben und auf kurze Zeit die blaue Scitonflagge gezeigt habe. In diesem Zeitpunkt stand dem Führer des Talschloppzugcs ein Y/ei-sungcrccht nicht zu; denn er hat, wie das Berufungsgericht ausführt, in einer ausreichenden, jede sachgemäße Reaktion erlaubenden Entfernung die Xurswcisung des Bergfahrers erkannt und war demnach in der Lage, bei richtiger Navigation seine Anhangkühne (falls diese, was nicht festgo-stellt ist, in diesen Zeitpunkt überhaupt schon verfallen gewesen 30in sollten) von den Kribbcn wegzuziehen, ohne die Kursv/cisung des Bergfahrers zu mißachten. Hierauf konnte auch der Bergfahrer vertrauen. Die Führung von "R£^p!r nachte aber dann, wenn man die von der Revision als übergangen gerügte Aussage des Kapitäns	von
 li" hcranzicht, den weiteren Fehler, daß sic ihre Anhengklihnc zu stark aus den Hang heraus zog und dadurch in den Kurs von	!!" kan, der nach der Darstellung
 des Kapitäns 10^ in der Stronnitte, eher mehr linksrheinisch verlief. Aus all den ergibt sich, daß auch dann, wenn man zugunsten der Revision von der Aussage des Kapitäns lind ausgeht, den £alochleppzug kein leisungsrccht nach § 40 Nr. 1 Abo. 5 RhSchPVO zustand. 'dolltc aber, der L'ührcr des Talzugcc sein Backbordoignal in einer nicht
-Zug gestreckt in Hang bewegt (Schriftsatz vom
 geht, daß die Anhangkähne von "R
>u infolge eines
 in kein Weisungsrecht zu. Das Berufungsgericht hat
 
1
ausreichenden Entfernung vor der Begegnung mit dem Bergfahrer gegeben haben, oo könnte sich die Partei von "R^[||^n auf § 40 Nr. 1 Abo. 3 RhSchPVO nicht berufen; dc>m den Talochlcppsug steht, falls die übrigen Voraussetzungen dieser Vorschrift gegeben sind, das Kursv/ei-sungsrecht nur zu, v/enn hierdurch keine Gofahrcnlage entsteht. Das ist aber der Fall, v/onn der Talschleppzug die Kurslinderung in nicht ausreichendem Abstand vor der Begegnung verlangt.
Ohne Hechtsfehler hat es das Berufungsgericht dahingestellt sein lassen, ob es richtig war, daß	II"
unmittelbar vor der Kollision nach Steuerbord abging; cs handelte sich dabei, wie da3 Berufungsgericht zutreffend ausführt, un eine Maßnahme des letzten Augenblicks. Hach alldem ist auch ein Verstoß der Führung von M gegen § 4 HhSchPVO nicht erwiesen.
IV. Bio Revision war daher mit der Kostonfolge aus § 97 ZFO zurückzuweiscn.
Br. Fischer
 Br. Kuhn
 Br. Nörr
 Br. Bukow
 Br. Schulz