so hat der Schleppwagenführer die Fahrt zu vermindern oder das Schleppen"einzustellen; er darf nicht darauf Vertrauen,'daß es dem Kahnführer auch bei Beibehaltung der Geschwindigkeit gelingen werde? Beklagte und Revisionsbeklagte ” Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt hat der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 22« Oktober 1959 unter Mitwirkung der Bundesrichter Pro Haidinger, Dr* Fischer, Dr» Kuhn, > Dr/Nörr und Dr» Haager für Recht erkannt: den Kahn vor der Einfahrt in gestreckte läge zu bringen* Obschon die Besatzung des Kahnes durch wiederholte Zurufe den Beklagten zu 2) zunächst aufgefordert habe? Sie haben die Behauptungen der Klägerin bestritten und ihrerseits vorgetragen, die reibungslose Einfahrt in die Schleusenkammer hänge allein von der Steuerung des geschleppten Schiffes ab» 2)er Schleppwagen gebe ihm, nur die zur Erreichung der Steuerfähigkeit notwendige Fahrt» Der Unfall sei deshalb allein auf die falsche Steuerung des Kahnes f,Merhkn zurückzufUhren„ sondern auch die für ihren sicheren Betrieb erforderliche persönliche Besetzung und Bedienung der Anlage (BGH 20, 59)o Wie unter den Parteien unstreitig ist« müssen Anhangkähne an der hier in Präge stehenden Schleuse von den am Ufer fahrenden Schienenschleusenwagen in die • Schleusenkammer geschleppt und aus dieser wieder herausgezogen werden<> Da sich die Beklagte zu 1) das Schleppen der Anhangkähne durch die Schleuse Vorbehalten hat? VersR ±958 So 759)« Das Berufungsgericht irrt aber, wenn es meint, der Schleppwagenf(ihrer habe auf den Kurs des Kahnes keinen Einfluß.« immer in Richtung des Ufers (im vorliegenden Fall hach St euerjDCrd) geht« Der Schleppwagen gibt also dem Kahn nicht nur die Fahrt, die notwendig ist, um ihn steuerfähig zu machen? Kahnes in wenn auch beschränktem Maße beeinflussen« Zu Unrecht stützt, wie die Revision mit Recht rügt, das Berufungsgericht seine Ansicht:, der Schleppwagenführer habe auf den Kurs des Kahnes keinen Einfluß, auf die von ihm durchgeführte Schleusenbesichtigung mit zweimaliger Beobachtung des Einsehleppens des Kahnes ,,Merak,,o Gerade das Gegenteil von dem? was das Berufungsgericht meint, ergibt sich aus dem von den Beklagten vorgelegten Fahrtdiagramm.über diese beiden Fahrten« Bei der ersten Probefahrt zog der Schiepp-wagen zunächst mit einer Geschwindigkeit bis 2,4 km (10.59 Uhr)o Er verminderte darauf, weil der Kahn schräg einfuhiv die Geschwindigkeit auf 1 km (11,01 Uhr) und erhöhte sie dann, nachdem der ICahn wieder gerade lag, bis zu 3 km (11o02/5 Uhr)» Der Kahn kollidierte, wie im angefochtenen Urteil festgestellt worden ist, infolge eines Steue-' ’ rungsfehlers auf der Backbordseite leicht mit der Schleusen-wando Es liegt auf der Hand, daß diese Kollision viel stärker gewesen wäre, wenn der Schleppwagen seine ursprüngliche Geschwindigkeit von 2,4 km beibehalten hätte0 Infolge der Verminderung der Fahrgeschwindigkeit auf 1 km gelang es der Kahnführung, den Kahn in gestreckte Lage zu bringen, worauf der Schleppwagen seine Geschwindigkeit bis auf 3 km erhöhte« Bei der zweiten Einfahrt, die glatt verlief, zog der Schleppwagen mit einer Geschwindigkeit bis zu 2 km» Schleppwagen und Kahn müssen also, wie auch die beiden Probefahrten ergaben, Zusammenwirken, um eine ordnungsgemäße Einfahrt zu bewerkstelligen« IIIo Da gegenüber dem Beklagten zu 2) der Klagean-sprach nur auf § 823 BGB gestützt werden kann, ist die Klägerin für das ursächliche Verschulden des Beklagten zu 2) beweispflichtigo Dieser Beweis ist entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts bei richtiger Würdigung des eigenen Vor-. Mit dem Berufungsgericht ist zunächst davon auszugehen, daß der Kahn falsch gesteuert wurde, weil der Kahnführer zu lange die Steuerbordruderlage beibehalten hat« ständig aus dem Fenster hinausgesehen und den Kahn im Auge behalten» Zurufe von der Decksmannschaft habe ich nicht gehörto Noch bevor ich mit dem Wagen das Schleusentor erreichte? sie hätte jedenfalls in genügender Entfernung vor dem Schleusentor herabgesetzt werden müssenc Die Vorsicht hätte insbesondere im Hinblick auf die Breite des Kahnes (9?50 m) und der Schleusenkammer (10?20 m) eine geringere Geschwindigkeit erfordert? b) Der Beklagte zu 2) hat nicht rechtzeitig abgestoppt o Bas Abstoppen erst in dem Augenblick, als der Kahn mit dem Kopf bereits im Tor war, war zu spät«, Es hätte früher erfolgen können und müssen, da der Beklagte die ungünstige Lage des Kahnes schon bemerkte, bevor er mit . Mit Recht habe der Erstrichter auf die Aussage des Beklagten zu 2) hihgewiesen, er habe während der Fahrt ständig nach rückwärts geschaut und den Kahn im Auge behalten« Bessen von allen anderen Seugen bekundete Querlage (richtiger Schräglage) zu dem Schleusentor habe, so meint das Berufungsgericht, ihm unter diesen Umständen nicht entgehen können« Biese Feststellung erlaube jedoch nicht, gegen den Beklagten zu 2) Vorwürfe zu erheben« Er habe in Rechnung stellen können., daß die Lage des Kahnes ausschließlich von dessen . fahren das Schiff zunächst nicht richtig gelegen sei, so habe der Beklagte zu 2) erwarten können, daß seine Besatzung es während der Fahrt in die richtige Lage zu dem; Schleusentor bringen werde«. als der Kahn in die Bähe des Schleusentores gekommen und immer noch nicht gestreckt gelegen seio Erst jetzt habe der Beklagte zu 2) mit der Möglichkeit eines Unfalles rechnen müssen o Dieser sei jedoch durch Abstoppen des Schleusenwagens nicht mehr zu verhindern gewesene Auch bei ,einer solchen Maßnahme hätte der Kahn den nur noch kurzen Weg zu dem Schleusentor mit kaum verminderter Geschwindigkeit und unverändertem Kurs zurückgelegt und den Unfall verursacht„ Die Frage, ob die Situation möglicherweise anders beurteilt werden müsse, wenn der Beklagte zu 2) schon frühzeitig von der Kahnbesatzung zu dem Abstoppen aufgefordert worden wäre, könne dahingestellt bleiben, da eine solche Aufforderung nicht bewiesen seio Die Revision rügt mit Hecht, das Berufungsgericht habe verkannt, daß der Beklagte zu 2) nicht hätte weiterfahren dürfen, sondern rechtzeitig hätte'anhalten müssen, als zu erkennen gewesen sei/ daß der Kahn möglicherweise nicht gestreckt zu dem Schleusentor liegen werde« Auch das Berufungsgericht ist der Auffassung,.daß der Beklagte zu 2) seinen Wagen früher hätte abstoppen müssen0 Fs hält aber dieses schuldhafte Unterlassen des Beklagten zu 2) nicht für ursächlich,, da es auf den Unfall ohne Einfluß gewesen wäre« Der Ansicht, das Unterlassen des Abstoppens sei für den Unfall nicht ursächlich gewesen, kann nicht zugestimmt werden« Diese Ansicht ist zunächst von der irrtümlichen Annahme des Berufungsgerichts beeinflußt, die Lage daß die läge des Kahnes auch von der nach Steuerbord wirkenden Zugkraft des Schleppwagens beeinflußt war und daß diese Wirkung um so stärker war , je schneller der Wagen fuhr« Das Berufungsgericht hat verkannt , daß nur durch sachgemäßes Zusammenwirken von Ruderführung und Sehleppwagenführung ein gefahrloses Einschleppen gewährleistet.isto Die Ansicht des Be rufungsge r i oht s ist aber auch deshalb unhaltbar, weil es die Pflicht des Schleppwagenführers zu dem Abstoppen auf einen so späten Zeitpunkt verlegt, daß dann das Abstoppen ohne Wirkung bleibt« Da sich auch nach der Ansicht des Berufungsgerichts die Schrägstellüng des Kahnes auf der 100 m langen Fahrt allmählich entwickelt hat? mußte der Beklagte zu 2), ohne daß es hierzu eines Zurufes der Besatzung bedurfte, schon durch frühzeitiges Dangsamfahren oder durch völliges Absteppen der Ruderführung die Möglichkeit erleichtern, den Kahn in gestreckte Lage zu bringen, bevor sein Bug das Schleusentor erreichte« Er durfte sich nicht darauf verlassen, daß es auch, wenn er seine Geschwindigkeit beibehielt, der Kahn-führung gelingen würde, durch geschickte Ruderführung die gestreckte Lage des Kahnes rechtzeitig zu erreichen« Denn je schneller der Kahn gezogen wurde, desto mehr geriet er nach Steuerbord, desto mehr verkürzte sich der für die Ruöerführuhg zur Verfügung stehende Zeitraum; auch war es desto schwieriger, diejenige Ruderstellung ausfindig zu machen, die den Kahn noch vor Erreichen des Schleusentores in gestreckte Lage hätte bringen können« Hach der Lebenserfahrung ist anzunehmen, daß bei rechtzeitigem Einstellen ' des Sohleppens die Kahnführung den Kahn noch vor dem Schleusentor in die richtige läge hätte bringen können« Jeder Be- daß der seine Bewegung fortsetzende,;Kahn den Sohleppwagen in die Tiefe gerissen hätte« Einer solchen Gefahr hätte sowohl durch Eieren des Seils als auch dadurch begegnet werden können? IV« Der von der Beklagten -zu 1) zu dem Schleppen bestellte Beklagte zu 2) hat durch zu schnelles Fahren und zu spätes Abstoppen den Kahn der Klägerin widerrechtlich beschädigt« Den ihr nach § 831 BGB obliegenden Entlastungsbeweis, daß sie bei der Leitung der Verrichtung des Beklagten zu 2) die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet habe? ob eine solche Unterweisung nicht bereits in die Bedienungsvorschrift hätte aufgenommen werden müssen und sich daher auch die Frage der Haftung der Beklagten zu 1) nach §§ 31? stellte Der Vortrag der Beklagten zu 1) im Rechtsstreit, die reibungslose Einfahrt in die Schleusenkammer hänge allein von der Steuerung des geschleppten Kahnes ab, könnte die Vermutung nahelegen, die Beklagte zu 1) habe selbst nicht genügend die Gefahr erkannt, die aus einem zu schnellen, auf die Lage des Kahnes nicht genügend Rücksicht nehmenden Schleppen entstehen kann» Dies mußte aber der Beklagten zu 1) erst recht als eigenes Verschulden angelastet werden. Auf der 100 m langen Fahrstrecke hätte es ihm auch unter Berücksichtigung der Windverhältnisse und der zunächst nicht zu beanstandenden Fahr-geschwindigkeit des Schleppwagens bei der nötigen Aufmerk- : samkeit gelingen müssen, den Kahn in gestreckter Lage zu halten oder eine geringe Schräglage rechtzeitig zu verbessern, Insoweit liegt ein nach § 254 BGB zu berücksichtigendes Mitverschulden der Kahnführung vor, das die Klägerin in ginngemäßer Anwendung des § 3 BSchG zu vertreten hat (BGH VersR 195?5 513? forderliche Abwägung seihst vornehmen« Von dem Kahnführer ist überwiegend die Unfällursache gesetzt worden« Benn er hat durch falsche Steuerung den Kahn in die Schräglage ge- bracht und damit die Gefahrenlage geschaffene demgegenüber tritt die von dem Beklagten zu 2) gesetzte Unfallursache zurück, da er es nur unterlassen hat, durch Langsamfahren und durch rechtzeitiges Abstoppen der Kahnführung die Möglichkeit, die gestreckte Lage des Kahnes vor Erreichen des Schleusentores herzuste11eny zu erleichtern© 565 Abs« 3 Hr« 1 auf ein drittel festzusetzen© die gesamtschuldnerische Haftung ergibt sieh aus § 840 BGB« Zur Verhandlung und Entscheidung über den Betrag des Klage-* anspruches und über die Kosten des Rechtsstreits, soweit hierüber noch nicht entschieden ist, war die Sache in^ sinngemäßer Anwendung des § 538 Abs« 1 Kr« 3 ZPO an das
Uachschlagewerk* ja Amtliche Sammlung s nein BGB §§-823>y85l 2408 OBS a) Das Binsch1eppen eines Wahnes in die Schleusenkammer einer Bundeswasserstraße durch einen Schleppwagen der KanalVerwaltung stellt einen Teil der Verkehrssiche-rungspflicht des Bundes dar„ . _ b) Beim Binschleppen müssen Kahnführung und Schleppwagen- . ■ .führer sachgemäß Zusammenwirken« Gerät der Kahn auf der Fahrt zur Schleuse infolge *unrichtiger Huderfüh-rung in eine Schräglage? so hat der Schleppwagenführer die Fahrt zu vermindern oder das Schleppen"einzustellen; er darf nicht darauf Vertrauen,'daß es dem Kahnführer auch bei Beibehaltung der Geschwindigkeit gelingen werde? durch Buderstellung den Kahn vor Erreichung der Schleu-' senkammer in gestreckte Eage zu bringen^ , . ‘ V'iv: - c) ünterweisungspflicht der Siehst Vorgesetzten^ eines Schleppwagenführersp BGH Urt.- v. 22. Oktober 1959 - II ZB.’54/58 II ZE 54/58 ■ m im. **0.*mw**0*. am-mm Verkündet am 22o Oktober 1959 Pfauz, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle Im Namen des Volkes In dem Rechtsstreit der Gommunaute de Ni m Klägerin und Revisionsklägerin Prozeßbevollmächtigter: RechtsanwaltDr 0 lo die Bundesrepublik Deutschland - Wasser- und Schiffahrtsverwaltung vertreten durch die Wasser- und Schiffahrtsdirektion in Münster/W ° 9 2o d chleusenauf seher - Finanz R®B|fcstraße m Beklagte und Revisionsbeklagte ” Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt hat der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 22« Oktober 1959 unter Mitwirkung der Bundesrichter Pro Haidinger, Dr* Fischer, Dr» Kuhn, > Dr/Nörr und Dr» Haager für Recht erkannt: Auf die Revision der Klägerin wird unter Zurückweisung der Revision im übrigen und unter Abänderung des Urteils des Amtsgerichts - Schiffahrtsgerichts -in huisburg-Ruhr o rt vom 5;.<» April 1957 und des Urteils des 3° Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Schiff- fahrtsobergerichts - in Köln voni 9 o: Januar 1958 die Klage in Höhe von 1/3 des Klageanspruchs dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt«» im übrigen wird die Klage abgewieseno Von den Kosten des Rechtsstreits werden der Klägerin 2/3 auf er legt«, Zur Verhandlung und Entscheidung über den Betrag und über die restlichen Kosten des Rechtsstreits wird die Sache an das Amtsgericht - Schiffahrtsgericht -in Buisburg-Ruhrort satrückverwiesen«. Von Rechts wegen Tatbestand s Die Klägerin ist die Ausrüsterin des 1357 to großen? 80 m langen und 9? 50 m breiten Kahnes ,,Merak,,o Dieser wurde am 3 o 5 o1955 durch den Schleusenwagen in die Schleuse VII des Rhein-Herne-Kanals bergwärts eingeschleppta Er kollidierte dabei zunächst mit der südlichen (rechten) und sodann mit der nördlichen Schleusenwand und wurde beschädigt * Der Kahn.war zur ünfallzeit mit 722 to Erz auf ein 1*60 m Tiefe abgeladeh« Die Beklagte zu 1) verwaltet die Schleuse VI und führt den Schleusenbetrieb durch* Der Beklagte zu 2) steht in ihren Diensten* Er war der Eahrer des Schleusen-wagens? der den verunglückten Kahn in die 10?20 m breite Schleusenkammer einschleppte* Die Klägerin hat behauptet? der Beklagte zu 2) sei zu schnell gefahren und habe auch nicht rechtzeitig abgestoppt* Daher sei es nicht möglich, gewesen? den Kahn vor der Einfahrt in gestreckte läge zu bringen* Obschon die Besatzung des Kahnes durch wiederholte Zurufe den Beklagten zu 2) zunächst aufgefordert habe? langsam zu fahren? und obwohl ihm nach dem ersten Anstoß weiter zugerufen worden sei? abzustoppen? sei er so lange weitergefahren? bis die Schräglage des Schiffes in.der Schleusenkammer das Anhalten erzwungen habe* Die Klägerin hat weiter behauptet? daß ihr durch den. Unfall ein Schaden von 8*408,05 DM entstanden sei? den sie einschließlich Zinsen mit der Klage gegen beide Beklagte als ..Gesamtschuldner geltend macht* Die Beklagten haben den Antrag gestellt? die Klage abzuweisen* Sie haben die Behauptungen der Klägerin bestritten und ihrerseits vorgetragen, die reibungslose Einfahrt in die Schleusenkammer hänge allein von der Steuerung des geschleppten Schiffes ab» 2)er Schleppwagen gebe ihm, nur die zur Erreichung der Steuerfähigkeit notwendige Fahrt» Der Unfall sei deshalb allein auf die falsche Steuerung des Kahnes f,Merhkn zurückzufUhren„ Bas Schiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt? das Schiffahrtsobergericht hat sie abgewiesen» Mit der Revision verfolgt die Klägerin ihren Klageantrag weiter» Die Beklagten bitten um Zurückweisung der Revision» Entscheidungsgründes Io Der Rhein-Eerne-Kanal gehört zu den nach Art». 89 GG vom Bund durch eigene Behörden zu verwaltenden Bundeswasserstraßen (Art» 1 der YO zur Einführung der BSchSO vom 19» Dezember 1954? BGBl II? 1135? § 1 Abs» 2 a - WK - BSchSO)» Bie Verletzung der den Bundesbehörden obliegenden Verkehrssicherungspflicht ist? soweit nicht die Verkehrssicherungs-pflicht durch einen besonderen Organisationsakt öffentlich-rechtlich gestaltet ist (BGHZ 9? 373? 387 f; 20',^57 ? 59 hinsichtlich des Kord/Ostseekanals), nicht unter dem Gesichtspunkt der AmtspflichtVerletzung (§ 839 BGB? Art» 34 GG)? sondern nach den Grundsätzen.der § 823? 831 BGB zu beurteilen (BGHZ aaO; BGH VersR 1957? 513? Urteil des BGH v» 30»HoVo 1954 I ZR 232/52)» Zu der Verkehrssicherungspflieht gehört auch die Durchführung des Betriebes einer Schleuse, und zwar nicht nur die technische Einrichtung und Unterhaltung der Schleuse? sondern auch die für ihren sicheren Betrieb erforderliche persönliche Besetzung und Bedienung der Anlage (BGH 20, 59)o Wie unter den Parteien unstreitig ist« müssen Anhangkähne an der hier in Präge stehenden Schleuse von den am Ufer fahrenden Schienenschleusenwagen in die • Schleusenkammer geschleppt und aus dieser wieder herausgezogen werden<> Da sich die Beklagte zu 1) das Schleppen der Anhangkähne durch die Schleuse Vorbehalten hat? ist dieser Schleppvorgang ein wesentlicher Bestandteil der Schleusenanlage„ Die ordnungsgemäße Durchführung des Schleppens stellt somit einen Deil der Verkehrssicherungspflicht der Beklagten zu 1) dar« Die Benutzung einer dem Öffentlichen Verkehr gewidmeten Anlage begründet für sich allein regelmäßig keine ver-, traglichen Beziehungen zwischen den Beteiligten (EG JW 19279 442; BGHZ 20, 60)o Ob hier nicht besonder« Umstände vorliegen ? die eine andere Beurteilung rechtfertigen könnten, kann dahingestellt bleiben,, Denn die Haftung der Beklagten zu 1) ist im vorliegenden Pall schon nach den Vorschriften über unerlaubte Handlungen (§831 BGB) gegeben« Als Rechtsgrundlage für den Schadensersatzansprueh gegen den Beklagten zu 2) kommt ohnehin nur § 823 Abs« 1 BGB in Betrachte. IIo Das Berufungsgericht geht zutreffend davon aus? es sei nicht die Aufgabe des Schleppwagenführers, dem einfahrenden Kahn die richtige Lage zu geben« Der Schleppwagenführer darf zwar die Steuerung des Kahnes nicht beeinträchtigen ? er kann aber den Kahn nicht selbst steuern« Insofern besteht ein grundsätzlicher Unterschied gegenüber der Aufgabe des Führers eines Schleppbootes, der in erhebli- ehern Umfang den Kurs des Kahnes bestimmen Kann und daher für den richtigen Kurs seines Anhanges verantwortlich ist (BGH Urto Vo 29o Juni 1959 II ZR 3/58 und vom 2« Oktober 1958 II ZR 337/56? VersR ±958 So 759)« Das Berufungsgericht irrt aber, wenn es meint, der Schleppwagenf(ihrer habe auf den Kurs des Kahnes keinen Einfluß.« Das zeigt schon die einfache Überlegung, daß der Schleppwagen (im Gegensatz zu dem Schleppboot) nicht vor dem geschleppten Kahn sondern am Ufer fährt9 daß also die Zugwirkung, die vom Schleppwagen ausgeht? immer in Richtung des Ufers (im vorliegenden Fall hach St euerjDCrd) geht« Der Schleppwagen gibt also dem Kahn nicht nur die Fahrt, die notwendig ist, um ihn steuerfähig zu machen? er zieht ihn vielmehr notwen digerweise in Richtung des Ufers, und es ist Aufgabe des Kahnführers , diese seitliche Zugwirkung durch richtiges Legen des Ruders auszuglei eben«' Je mehr der Schleppwagen die gerade zur Erhaltung der Steuerfähigkeit des Kahnes erforderliche Geschwindigkeit überschreitet, desto größerer Geschicklichkeit bedarf es, um den Kahn gestreckt zu halten, desto schwieriger wird das Einschleppmanöver für den Kahnführero Der Schleppwagenführer kann also durch die von ihm eingehaltene Geschwindigkeit den Kurs des. Kahnes in wenn auch beschränktem Maße beeinflussen« Zu Unrecht stützt, wie die Revision mit Recht rügt, das Berufungsgericht seine Ansicht:, der Schleppwagenführer habe auf den Kurs des Kahnes keinen Einfluß, auf die von ihm durchgeführte Schleusenbesichtigung mit zweimaliger Beobachtung des Einsehleppens des Kahnes ,,Merak,,o Gerade das Gegenteil von dem? was das Berufungsgericht meint, ergibt sich aus dem von den Beklagten vorgelegten Fahrtdiagramm.über diese beiden Fahrten« Bei der ersten Probefahrt zog der Schiepp-wagen zunächst mit einer Geschwindigkeit bis 2,4 km (10.59 Uhr)o Er verminderte darauf, weil der Kahn schräg einfuhiv die Geschwindigkeit auf 1 km (11,01 Uhr) und erhöhte sie dann, nachdem der ICahn wieder gerade lag, bis zu 3 km (11o02/5 Uhr)» Der Kahn kollidierte, wie im angefochtenen Urteil festgestellt worden ist, infolge eines Steue-' ’ rungsfehlers auf der Backbordseite leicht mit der Schleusen-wando Es liegt auf der Hand, daß diese Kollision viel stärker gewesen wäre, wenn der Schleppwagen seine ursprüngliche Geschwindigkeit von 2,4 km beibehalten hätte0 Infolge der Verminderung der Fahrgeschwindigkeit auf 1 km gelang es der Kahnführung, den Kahn in gestreckte Lage zu bringen, worauf der Schleppwagen seine Geschwindigkeit bis auf 3 km erhöhte« Bei der zweiten Einfahrt, die glatt verlief, zog der Schleppwagen mit einer Geschwindigkeit bis zu 2 km» Schleppwagen und Kahn müssen also, wie auch die beiden Probefahrten ergaben, Zusammenwirken, um eine ordnungsgemäße Einfahrt zu bewerkstelligen« IIIo Da gegenüber dem Beklagten zu 2) der Klagean-sprach nur auf § 823 BGB gestützt werden kann, ist die Klägerin für das ursächliche Verschulden des Beklagten zu 2) beweispflichtigo Dieser Beweis ist entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts bei richtiger Würdigung des eigenen Vor-. bringens des.Beklagten zu 2) geführt0 Mit dem Berufungsgericht ist zunächst davon auszugehen, daß der Kahn falsch gesteuert wurde, weil der Kahnführer zu lange die Steuerbordruderlage beibehalten hat« Was nun das Verhalten des Beklagten zu 2) anlangt, so hat er bei seiner Vernehmung im Verklarungsverfahren, auf die er sich in seiner Klagebeantwortung bezogen hat und die daher als Parteivorbringen des Beklagten zu 2) der Entscheidung über den gegen ihn gerichteten Klageanspruch zugrunde zu legen Ist? folgendes vorgetragen; "(Ich) habe den Kahn eingezogen? dabei hat der Sehleppwagen eine Geschwindigkeit von 3 - 4 Std/km entwickelt? es ist. das die normale Geschwindigkeit« 000 Ich habe? wie ich das immer tue? ständig aus dem Fenster hinausgesehen und den Kahn im Auge behalten» Zurufe von der Decksmannschaft habe ich nicht gehörto Noch bevor ich mit dem Wagen das Schleusentor erreichte? sah ich, daß der Kahn in eine ungünstige Lage kam? indem er mit dem Achterschiff viel zu weit nach backbord herübergeraten war«. Der Kahn war mit dem Kopf zu dieser Zeit schon im Tor und ich habe? weil ich bei dieser ungünstigen Lage Schwierigkeiten beim Einlaufen befürchtete? abge-stöppt ? sodaß das- Schleppseil schlapp wurdeDer Kahn stieß dann mit dem Steuerbordvorderschiff gegen die Steuerbordseite der Schleusenkammer«,M Hieraus ergibt sich im Zusammenhang mit den Ergebnissen der Probefahrt; a) Die Geschwindigkeit von 3 - 4 km war unter den angegebenen Umständen zu hoch? sie hätte jedenfalls in genügender Entfernung vor dem Schleusentor herabgesetzt werden müssenc Die Vorsicht hätte insbesondere im Hinblick auf die Breite des Kahnes (9?50 m) und der Schleusenkammer (10?20 m) eine geringere Geschwindigkeit erfordert? zu demal der Schleppwagenführer (ebenso wie der Kahnführer) bei der Unfallfahrt auch den damals herrschenden SüdwestV/ind (Klage-beantwortung S« 2) hätte in Rechnung stellen müssen« Bei geringerer Geschwindigkeit hätte die Ruderführung leichter der Fahrt angepaßt werden können? auch wären die Folgen des Anpralls geringer gewesen« Daß auch bei geringerer Geschwindigkeit der Kahn genügend steuerfähig war? hat insbesondere die zweite Probefahrt ergeben« Selbst wenn aber - etwa wegen des Südwestwindes - der Kahn bei Geschwindig-: keitsVerringerung oder Einstellung des Schleppers nicht mehr genügend steuerfähig gewesen wäre * durfte der Beklagte zu 2) das hei Beibehaltung seiner Geschwindigkeit entstehende Risiko einer schweren Kollision nicht in Kauf nehmen« Oh der Beklagte zu 2) neben seiner Verletzung der allgemeinen Sorgfaltspflicht nicht auch gegen § 102 Hr« 1 . BSchSO verstoßen hat, bedarf keiner Entscheidung* b) Der Beklagte zu 2) hat nicht rechtzeitig abgestoppt o Bas Abstoppen erst in dem Augenblick, als der Kahn mit dem Kopf bereits im Tor war, war zu spät«, Es hätte früher erfolgen können und müssen, da der Beklagte die ungünstige Lage des Kahnes schon bemerkte, bevor er mit . dem Wagen das Schleusentor erreichte« . c) Es spricht nichts dafür, daß der Kahn etwa plötzlich unmittelbar vor dem Schleusentor mit dem Achterschiff zu weit nach backbord hinübergeraten war« Vielmehr hat sich diese Lage des Kahns auf der 100 m langen Fahrstrecke bis zu dem Tor (Klagebeahtwortung S« 2) allmählich entwickelte Bies entspricht dem Vortrag der Klagebeantwortung S„ 5. Bas Berufungsgericht hat in dieser Richtung ausgeführt? Mit Recht habe der Erstrichter auf die Aussage des Beklagten zu 2) hihgewiesen, er habe während der Fahrt ständig nach rückwärts geschaut und den Kahn im Auge behalten« Bessen von allen anderen Seugen bekundete Querlage (richtiger Schräglage) zu dem Schleusentor habe, so meint das Berufungsgericht, ihm unter diesen Umständen nicht entgehen können« Biese Feststellung erlaube jedoch nicht, gegen den Beklagten zu 2) Vorwürfe zu erheben« Er habe in Rechnung stellen können., daß die Lage des Kahnes ausschließlich von dessen . • Steuerung abgehangen habe« Selbst wenn deshalb nach dem Ein- fahren das Schiff zunächst nicht richtig gelegen sei, so habe der Beklagte zu 2) erwarten können, daß seine Besatzung es während der Fahrt in die richtige Lage zu dem; Schleusentor bringen werde«. Er habe deshalb zunächst weiterfahren dürfen» Anders sei die Situation erst dann geworden? als der Kahn in die Bähe des Schleusentores gekommen und immer noch nicht gestreckt gelegen seio Erst jetzt habe der Beklagte zu 2) mit der Möglichkeit eines Unfalles rechnen müssen o Dieser sei jedoch durch Abstoppen des Schleusenwagens nicht mehr zu verhindern gewesene Auch bei ,einer solchen Maßnahme hätte der Kahn den nur noch kurzen Weg zu dem Schleusentor mit kaum verminderter Geschwindigkeit und unverändertem Kurs zurückgelegt und den Unfall verursacht„ Die Frage, ob die Situation möglicherweise anders beurteilt werden müsse, wenn der Beklagte zu 2) schon frühzeitig von der Kahnbesatzung zu dem Abstoppen aufgefordert worden wäre, könne dahingestellt bleiben, da eine solche Aufforderung nicht bewiesen seio Die Revision rügt mit Hecht, das Berufungsgericht habe verkannt, daß der Beklagte zu 2) nicht hätte weiterfahren dürfen, sondern rechtzeitig hätte'anhalten müssen, als zu erkennen gewesen sei/ daß der Kahn möglicherweise nicht gestreckt zu dem Schleusentor liegen werde« Auch das Berufungsgericht ist der Auffassung,.daß der Beklagte zu 2) seinen Wagen früher hätte abstoppen müssen0 Fs hält aber dieses schuldhafte Unterlassen des Beklagten zu 2) nicht für ursächlich,, da es auf den Unfall ohne Einfluß gewesen wäre« Der Ansicht, das Unterlassen des Abstoppens sei für den Unfall nicht ursächlich gewesen, kann nicht zugestimmt werden« Diese Ansicht ist zunächst von der irrtümlichen Annahme des Berufungsgerichts beeinflußt, die Lage /.!) 10 des Kahnes habe ausschließlich von dessen Steuerung abge- führt ? nicht berücksichtigt? daß die läge des Kahnes auch von der nach Steuerbord wirkenden Zugkraft des Schleppwagens beeinflußt war und daß diese Wirkung um so stärker war , je schneller der Wagen fuhr« Das Berufungsgericht hat verkannt , daß nur durch sachgemäßes Zusammenwirken von Ruderführung und Sehleppwagenführung ein gefahrloses Einschleppen gewährleistet.isto Die Ansicht des Be rufungsge r i oht s ist aber auch deshalb unhaltbar, weil es die Pflicht des Schleppwagenführers zu dem Abstoppen auf einen so späten Zeitpunkt verlegt, daß dann das Abstoppen ohne Wirkung bleibt« Da sich auch nach der Ansicht des Berufungsgerichts die Schrägstellüng des Kahnes auf der 100 m langen Fahrt allmählich entwickelt hat? mußte der Beklagte zu 2), ohne daß es hierzu eines Zurufes der Besatzung bedurfte, schon durch frühzeitiges Dangsamfahren oder durch völliges Absteppen der Ruderführung die Möglichkeit erleichtern, den Kahn in gestreckte Lage zu bringen, bevor sein Bug das Schleusentor erreichte« Er durfte sich nicht darauf verlassen, daß es auch, wenn er seine Geschwindigkeit beibehielt, der Kahn-führung gelingen würde, durch geschickte Ruderführung die gestreckte Lage des Kahnes rechtzeitig zu erreichen« Denn je schneller der Kahn gezogen wurde, desto mehr geriet er nach Steuerbord, desto mehr verkürzte sich der für die Ruöerführuhg zur Verfügung stehende Zeitraum; auch war es desto schwieriger, diejenige Ruderstellung ausfindig zu machen, die den Kahn noch vor Erreichen des Schleusentores in gestreckte Lage hätte bringen können« Hach der Lebenserfahrung ist anzunehmen, daß bei rechtzeitigem Einstellen ' des Sohleppens die Kahnführung den Kahn noch vor dem Schleusentor in die richtige läge hätte bringen können« Jeder Be- hängen o Das Berufungsgericht hat dabe wie bereits ausge Kl: gründung entbehrt die Ansicht der Beklagten? beim Abstop- pen hätte die Gefahr bestanden? daß der seine Bewegung fortsetzende,;Kahn den Sohleppwagen in die Tiefe gerissen hätte« Einer solchen Gefahr hätte sowohl durch Eieren des Seils als auch dadurch begegnet werden können? daß der Schleppwagen der Vorwärtsbewegung des Kahnes ohne Zugkraft? also mit schlaff hängendem Seil? folgte« Die Ausführungen des Berufungsgerichts sind also weder geeignet? den ursächlichen Zusammenhang zwischen dem Unterlassen rechtzeitigen ABstoppens und dem Unfall'in Frage zu;stellen? noch ein Verschulden des Beklagten zu 2) zu verneinen« IV« Der von der Beklagten -zu 1) zu dem Schleppen bestellte Beklagte zu 2) hat durch zu schnelles Fahren und zu spätes Abstoppen den Kahn der Klägerin widerrechtlich beschädigt« Den ihr nach § 831 BGB obliegenden Entlastungsbeweis, daß sie bei der Leitung der Verrichtung des Beklagten zu 2) die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet habe? hat die Beklagte zu 1) nicht geführt« Hierfür wäre erforderlich gewesen? daß die Dienstvorgesetztea den Be- klagten zu 2} eingehend darüber belehrt hätten? daß nur durch verständnisvolles? sachgemäßes Zusammenwirken von Schleppwagenführer und Kahnführung ein gefahrloses Ein-schleppen gewährleistet ist« Sie hätten darauf hihweisen müssen? daß bei eintretender Schräglagä die Geschwindigkeit herabzusetzen bzw« das Schleppen ganz einzustellen ist? m«a«W«s die Lehren? die aus den beiden Probefahrten zu ziehen sind? hätten die Dienstvorgesetzten schon längst zu dem Gegenstand der Unterweisung des Schleppzugführers machen müssen« Dabei kann offen bleiben? ob eine solche Unterweisung nicht bereits in die Bedienungsvorschrift hätte aufgenommen werden müssen und sich daher auch die Frage der Haftung der Beklagten zu 1) nach §§ 31? 89? 823 BGB stellte Der Vortrag der Beklagten zu 1) im Rechtsstreit, die reibungslose Einfahrt in die Schleusenkammer hänge allein von der Steuerung des geschleppten Kahnes ab, könnte die Vermutung nahelegen, die Beklagte zu 1) habe selbst nicht genügend die Gefahr erkannt, die aus einem zu schnellen, auf die Lage des Kahnes nicht genügend Rücksicht nehmenden Schleppen entstehen kann» Dies mußte aber der Beklagten zu 1) erst recht als eigenes Verschulden angelastet werden. Jedenfalls kann nach Sachlage keine Rede davon sein, daß die Beklagte zu 1) ihrer Pflicht zur notwendigen Leitung der Dienstverrichtung nachgekommen ist. Die Sätze in den Bedienungsvorschriftens. nDie Bremse ist nur zu betätigen, um ein Halten des Wagens zu veranlassen. Es ist unbedingt verboten, sie zu dem Steuern zu benützen," erscheinen für eine einwandfreie Unterweisung ungenügend und können sogar zu Mißverständnissen Anlaß:geben. Daß der Kahn auch bei genügender Unterweisung des Schleppwagen- führers beschädigt worden wäre, ist ebenfalls nicht bewiesen, Die Beklagte zu 1) ist daher nach § 831 BGB schadenf-'- ersatzpflichtigo V, Das Berufungsgericht hat zutreffend festgestellt, daß der Kahn falsch gesteuert wurde, wobei der Fehler des Kahnführers darin zu sehen ist, daß er-das Ruder zu flange in der Steuerbordlage hielt. Auf der 100 m langen Fahrstrecke hätte es ihm auch unter Berücksichtigung der Windverhältnisse und der zunächst nicht zu beanstandenden Fahr-geschwindigkeit des Schleppwagens bei der nötigen Aufmerk- : samkeit gelingen müssen, den Kahn in gestreckter Lage zu halten oder eine geringe Schräglage rechtzeitig zu verbessern, Insoweit liegt ein nach § 254 BGB zu berücksichtigendes Mitverschulden der Kahnführung vor, das die Klägerin in ginngemäßer Anwendung des § 3 BSchG zu vertreten hat (BGH VersR 195?5 513? 514) <> Bä die Sachlage geklärt ist, soweit eine Klärung möglich ist, kann der erkennende Senat die nach § 254 BGB er- forderliche Abwägung seihst vornehmen« Von dem Kahnführer ist überwiegend die Unfällursache gesetzt worden« Benn er hat durch falsche Steuerung den Kahn in die Schräglage ge- bracht und damit die Gefahrenlage geschaffene demgegenüber tritt die von dem Beklagten zu 2) gesetzte Unfallursache zurück, da er es nur unterlassen hat, durch Langsamfahren und durch rechtzeitiges Abstoppen der Kahnführung die Möglichkeit, die gestreckte Lage des Kahnes vor Erreichen des Schleusentores herzuste11eny zu erleichtern© Hiernach erscheint es angemessen, die Pflicht der Beklagten zu dem Brsatz des Schadens durch Zwischenurteil gemäß §§ 304? 565 Abs« 3 Hr« 1 auf ein drittel festzusetzen© die gesamtschuldnerische Haftung ergibt sieh aus § 840 BGB« Zur Verhandlung und Entscheidung über den Betrag des Klage-* anspruches und über die Kosten des Rechtsstreits, soweit hierüber noch nicht entschieden ist, war die Sache in^ sinngemäßer Anwendung des § 538 Abs« 1 Kr« 3 ZPO an das 14 - Schiffahrtsgericht in Buisburg-Buhrort zurückzuverweisen0 Die Kostenentscheidung beruht, soweit die Klage abgewiesen istf auf §§ 91? 97 ZVQo Br»Haidinger Br»Pischer Br»Kuhn Br.Hörr Br»Haager
