BGH · II ZR 50/57

Volltext der Entscheidung

Hachpchlagewerkja Amtliche Sammlungs ja
 BinnenschiffahrtsG v, 15» Juni 1898, RGBl 868, §§ 78, 82 Ur» 5
a) Wenn das Schiff wegen Eintritts des Winterfrostes gezwungen ist, einen Zwischenhafen aufzusuchen, so können die durch Eisgang auf der Bahrt zu dem Zwischenhafen entstandenen Schäden nicht als Große-Havarie-Schäden verteilt werden. Dies gilt auch dann, wenn das noch nicht entladene Schiff von der Löschstelle aus den Zwischenhafen aufsucht.
h) Läßt der Schiffer sein im Zwischenhafen (§82 Ur. 5) liegendes Schiff bei fallendem Wasser auf Grund auf-sitzen, statt es 2U leichtern, um die die zu erwartenden Bodenschäden voraussichtlich übersteigenden Leichterkosten zu vermeiden, so sind die Bodenschäden bis zur Höhe der ersparten vergutungsbereehtigten Kosten der Leichterung als Große-Havarie-Eolgen anzuerkennen (sog. stellvertretende Kosten)*
BGH, Urto Vo 30c Oktober 1958 - II ZR 50/57
OLG Düsseldorf LG Duisburg
XI ZR 50/57
Verkündet
 am 30.; Oktober 1958
Pfauz, Justizangestellter
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 Im Hainen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
 der	Allgemeine	Versicherungsgesellschaft,
AG, StTG^HB^Scli!(BMll, vertreten durch den Vorstand,
 Klägerin, Revisioneklägerin und Revisionsbeklagten,
-Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt
 gegen
de Hi vertreten durc du
 Beklagte, Revisionsbeklagte und Revisionsklägerin,
-Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt Br.
hat der IX. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 30» Oktober 1958 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br» Hastelski und der Bundesrichter Br» Kuhn, Br. Uorr, Biesecke und Br» Reinicke für Recht erkannts
 Bie Revisionen der Klägerin und der Beklagten gegen das Urteil des 9» Zivilsenats des Oberlandes geriehts in Düsseldorf vom 9« Januar 1957 werden zurlickgewiesen.
Von den Kosten des dritten Rechtszuges hat die Klägerin 9/l0, die Beklagte 1/10 zu tragen.
Von Rechts wegen
 Tatbestands
Die Klägerin hat die Ladung des Schleppkahnes
 gegen die Gefahren des Transportes und der
 Schiffahrt versicherte Sie streitet mit der Beklagten als
 der Eignerin des Kahnes über die Bestätigung einer Dispache .
Dem Rechtsstreit liegt folgender Sachverhalt zugrundes
•
Am 27. Januar 1954 vormittags traf der Kahn von Rotterdam kommend mit einer Ladung von 1.283 t Pyrrit-Erz, das für die Duisburger Kupferhütte bestimmt war, an der Rheinhauseuer Löschstelle der Hütte in Duisburg ein.
Der Schiffsführer	meldete	der	Hütte	die Löschbe-
reitschaft. 3s wurde ihm bedeutet, daß er warten müsse, da die beiden vorhandenen Ausladekrane anderweitig beansprucht wurden. Daraufhin legte KflHMP den Kahn in der Hähe der Löschstelle im Rheinstrom vor Anker. Schon am 28. Januar 1954 wies der Rhein Eisgang auf, der sich im Laufe der beiden folgenden Tage noch verstärkte. Da der Kahn auch am 30. Januar trotz Drängens der Beklagten noch nicht entladen werden konnte? wurde er an diesem Tage auf Veranlassung der Duisburger Vertretung der Beklagten in den Ruhrorter Hafen eingeschleppt und dort im Becken A an dem vom Hafenmeister angewiesenen Platz neben anderen Kähnen, die bereits im Hafen Schutz gesucht hatten, festgeraacht. Im Laufe des Tages wurden noch weitere Schiffe dort vor Anker gelegt, so daß der Kahn am Abend an allen Seiten eingeschlossen war. Während der nächsten Tage verstärkte sich der Prost, so daß auch im Hafen die Schiffahrt eingestellt werden mußte, nachdem das Brucheis feotgefroren war. Am 4. Pebruar stellte der Schiffer	der	mit seinen
 beiden Matrosen zur Überwachung von Schiff und Ladung an Bord geblieben war, bei einer Kontrolle der Pumpkästen fest, daß zwei Laderäume mittschiffs Wasser machten. Sr veranlaßt©, daß das Wasser mit Hilfe von Handpumpen ent-
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fernt wurde« über diesen Vorgang (sog« Leclcschäden) nahm er am 5» Februar einen Protest auf»
Seit dem 30» Januar war das Wasser im Hhein und im Hafen auf Grund der Frostzunahme ständig gefallen« Am 6« Februar stellte der Schiffer K(flpl fest, daß sein Schiff, das damals einen Tiefgang von 239 cm hatte, achtern aufsaß» Am darauffolgenden Tags geriet der Kahn auch mittschiffs sowie am Bug auf Grund« Am 8« Februar lcam das Schiff infolge des Ansteigens des Wassers wieder frei»
Am 16. Februar wurde der Kahn, nachdem das Bis auf dem Rhein zurückgegangen war, zur Duisburger Kupferhütte zu-ruckgeschleppt und die Ladung dort gelöscht. Über die möglicherweise eingetretenen sogenannten Bodenschäden erhob der Schiffer am 19» Februar ebenfalls Protest» Auf der Triton-7/erft in Duisburg-Meiderich wurden durch den von der Beklagten beauftragten Dispacheur SchBHP aus DB^-(BB sowie den im Interesse der Ladungsbeteiligten handelnden Dispacheur J^BB aus MüBBBBKR4B^ am 24» Februar Bodenschäden am Kahn in Höhe von 18.038,80 DM ermittelt» SchBBB erkannte diesen Betrag als Havarie-grosse-Schäden an und machte unter dem 1» März 1955 eine Dispache auf, in der er die Gesamtkosten einschließlich der erforderlich gewordenen Gebühren in Höhe von 20.011 DM (davon 2.272,10 DM Leclcschäden,im übrigen 3odenschäden) mit 13»615,80 DM auf das Schiff und mit 6.395,20 DM auf die Ladung umlegte. JBBt stimmte einer Anerkennung der Schäden in Großer Haverei nur unter dem Vorbehslt des Binverst&ndnisses der Prüfungsstelle der Internationalen Vereinigung des Rheinschiffahrtsregisters (IVRR) in Frankfurt/Main zu» Diese erklärte sich für unzuständig, da es sich um einen internationalen Transport handelte, und verwies die Sache an ihre Direktion Rotterdam, die die Bestätigung der Dispache ablehnte»
Im März 1955 begehrte die Beklagte gemäß § 155 FGG beim Amtsgericht in Duisburg-Ruhrort eine Verhandlung über die von dem Dispacheur Sch^^^ aufgemachte Dispache mit dem Ziel? diese zu bestätigen» Hiergegen legte die Klägerin als Versicherin der Ladung Widerspruch ein» Da dieser in der Verhandlung vom 3, Juni 1955 nicht erledigt werden konnte., versagte das Amtsgericht am gleichen Tage die Bestätigung und gab der Klägerin auf, gemäß § 156 Abs» 1 EGG binnen einem Monat gegen die Beklagte Klage zu erheben»
Die Klägerin hat daraufhin am 2» Juli 1955 beim Landgericht Duisburg die zur Entscheidung stehende Klage eingereicht, mit der sie begehrt, den von ihr heim Amtsgericht Duisburg-Ruhrort eingereichten 'Widerspruch gegen die von der .Beklagten beantragte gerichtliche Bestätigung der Dispache für begründet zu erklären»
Die Klägerin vertritt im Gegensatz zu der Beklagten die Auffassung, sowohl die auf der Eahrt durch das Treibeis von der-Löschstelle zu dem Schutzhafen am Schiff hervorgerufenen sogenannten Leckschäden als auch die im Hafen durcii die Grundberührung des Kahnes entstandenen sogenannten Bodenschäden seien nicht in Havarie-grosse nach §§ 78 ff BSchG zu verrechnen»
Das Landgericht hat den Widerspruch der Klägerin für begründet erklärt, da die Schäden als Besondere Haverei im Sinne des § 78 Abs» 3 BSchG anzusehen seien und daher von der Beklagten als Schiffseignerin allein getragen werden müßten» Das obei’landesgex’icht hat den Widerspruch nur hinsichtlich der sogenannten Leckschäden für begründet erklärt, die sogenannten Bodenschäden als Hava-rie-grosse-Schäden, die von Schiff und Ladung gemeinsam zu tragen sind (§ 78 Abs. 2), anerkannt und daher insoweit die Klage abgewiesen»
Die Klägerin erstreit mit ihrer Revision, daß ihr Widerspruch in vollem Umfange für begründet erklärt werde» Die Beklagte will mit ihrer Revision die völlige Abweisung der Klage erreichen. Beide Parteien beantragen Zurückweisung der gegnerischen Revision»
Ents ehei dungsgründ e g
Bei der Großen Haverei ist scharf zu unterscheiden zwischen den unmittelbaren und den mittelbaren Schaden und Kosten, Hur die ersteren müssen unmittelbar auf einer Maßregel der Großen Haverei (Havereiakt) beruhen, also durch vorsätzliche Schadenszufügung oder Kostenaufwendung zu dem Zwecke der Errettung von Schiff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr entstanden sein. Bei den letzteren, den Havarie-grosse-Folgen, dagegen genügt es, daß sie durch eine solche Maßregel adäquat verursacht sind (vgl, Lutz, Protokolle zu dem APHGB S» 2641 ff, 2683 f5 Schaps, Das Deutsche Seerecht» 2, Aufl» HGB § 700 Anm» 13 ff, 22. ff$ Wiistcndörf er 7 Neuzeitliches Seehardelsrecht 2, Aufl»
So 384 f? vgl« Heck, Das Recht der Großen Haverei, S» 115 ff3 Ulrich/Brüders, Große Haverei 3» Aufl, I 22 ff). Demgemäß unterscheidet auch die Begründung zu dem Entwurf des Bimienschiffahrtsgesetzes (Stenographische Berichte über die Verhandlungen des Reichstages 1894/95? erster Anlage-band S, 346) bei den durch die Rettung verursachten Schäden zwischen den mit dem Kavereiakt unmittelbar verbundenen Opfern und den aus der Maßregel als weiteren Folgen sich ergebenden Vex’lusten und Kosten» Wegen der Verschiedenheit der Voraussetzungen ist daher bei allen entstandenen Schäden und aufgewendeten Kosten zu prüfen, ob sie sich als selbständige Gi'oße-Haverei-Maßnahme darstellen oder Folgeerscheinung einer solchen sind».
Revision der Beklagten
 Pas Berufungsgericht ist der Auffassung* daß die sogenannten Leckschäden* die dem Kahn auf der Fahrt von der ursprünglichen Löschstelle bis zu dem Schutzhafen durch das Treibeis verursacht wurden, nicht zur Großen Haverei gehörteno Pie Ansicht des Berufungsgerichts trifft jedenfalls im Ergebnis zu.
Eisgang kann - ohne Rücksicht auf die Bestimmung des § 82 %■, 5 - einen Fall der Großen Haverei nach der allgemeinen Bestimmung des § 78 auslösen (Vortisch/Zschucke, Binnenschiffahrtsgesetz 2. Aufl. § 82 Anm. 7 g)* da § 82 nur eine beispielsweise Aufzählung von Schäden der Großen Haverei enthält. Nach den tatsächlichen Feststellungen des Berufungsgerichts drohte zwar durch den Eisgang sowohl beim Verbleiben an der Löschstelle als auch auf der Fahrt zu dem Hafen eine Gefahr für Schiff und Ladung. Pie Schäden« die das Schiff auf der Fahrt erlitt* können aber nicht als selbständige Große-Haverei-Schääen anerkannt werden. Penn die Haverei-Maßregel, zu der sich der Schiffer entschloß, war das Aufsuchen des Schutzhafens. Um seinen Entschluß durchzuführen, blieb dem Schiffer* wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, gar keine andere Ufahl* als die möglicherweise bei der Fahrt durch das Treibeis entstehenden Schäden in Kauf zu nehmen. Pie Gefahr* der der Schiffer entgehen wollte, drohte vom Bisgang; die Gefahr bestand sowohl beim Verb3.eiben an der Löschstelle als auch bei der Fahrt zu dem Hafen, wenn auch bei letzterer in geringerem Grade, Als Havarie-grosse-Schaden können aber nicht solche Schäden angesehen werden, die aus der Gefahr entstanden sind, der man.durch die Opfermaßregel entgehen will (Wüstendörfer S. 385? Ulrich/Brüders I S. 24; Scbaps § 700 Anm. 24). Wenn auch die Schäden, die der Kahn durch
 Verbleiben an der Löschstelle erlitten hätte, vielleicht größer gewesen wären als die, die auf der Fahrt zu dem Hafen zu erwartet: waren, so gehen sie doch in jedem Falle auf eine gemeinsame Gefahrenursache, nämlich den Eisgang, zurück, aus der das Schiff errettet werden sollte; die Fahrt durch das Treibeis bedeutet keine Vermeidung dieser Gefahr, sondern ein Inkaufnahmen der Gefahr und kann daher als selbständiger Havereiakt nicht in Betracht kommen* Der Sachverhalt ist nicht anders zu beurteilen, als wenn das Schiff auf der Fahrt oder während des Stilliegens zu dem Übernachten vom Treibeis überrascht worden wäre» Auch in diesem Falle ist die Fahrt durch das Treibeis zu dem Zweck des Aufsuchens des Schutzhafens keine selbständige Große-Haverei-Maßregel, mögen auch hierdurch die größeren Schäden, die bei Fortsetzung der Fahrt entstanden wären, vermieden worden sein.
Da beim Verbleiben an der löschstelle durch den Eisgang eine Gefahr für Schiff und Ladung drohte, v;ar der Kahn gezwungen, wegen Eintritts des Winterfrostes den Zwischenhafen aufzusuchen* Dieses Aufsuchen des Hafens ist in § 82 Nr* 5 als Fall der Großen Haverei anerkannt* Die sogenannten Leckschäden sind eine Folge des Entschlusses des Schiffers, den Schutzhafen aufzusuchen* Als Folgeschäden brauchen sie weder ein außerordentliches Opfer darzustellen noch müssen sie unmittelbar auf einem freiwilligen Entschluß des Schiffers beruhen» Es genügt, daß sie durch den Entschluß des Schiffers, den Winterhafen aufzusuchen, in adäquater Weise verursacht wurden, woran nicht zu zweifeln ist» Dennoch hat das Berufungsgericht mit Recht die Leckschäden nicht als zur Großen Haverei gehörig anerkannt*
§ 82 trifft, wie sich aus seinem Eingang eindeutig ergibt, hinsichtlich des.Umfangs der zur Verteilung zu bringenden Schäden und Kosten eine klare Regelung (vgl* RG HansGZ '• 1888 Nr* 84 S* 199 f)* Diese Regelung ist auch
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erschöpfend, da das Gesetz durch die von ihm vorgenommene Grenzziehung Zweifeln und Streitigkeiten Vorbeugen, insbesondere der Geltendmachung übermäßiger Ersatzansprüche aus Schäden, welche nur mittelbar durch Große Haverei veranlaßt sind, entgegentreten will; insoweit hat § 82 eine einschränkende Bedeutung (Begründung S, 347 zu § 81 des Entwurfes des Binnenschiffahrtsgesetzes)» Damit ist für einen Analogieschluß nur insoweit Raum? als gerade der Rechtsgrund, der zur gesetzlichen Anerkennung von Folgeschäden und -kosten führte, für den in Frage stehenden Schaden zutrifft» Alle sonstigen Folgeschäden und -kosten können nicht zur Verteilung gebracht werden. Das gilt insbesondere für die Vorschrift des § 82 Nr» 5»
Das J3erufungsgericht hat Recht, wenn es die auf der Fahrt zu dem Zv/ischenhafen durch den Eisgang entstandenen Schäden nicht als zur Großen Haverei gehörig ansieht» Im Entwurf des Binnenschiffahrtsgesetzes war eine dem § 82 I\Tr» 5 entsprechende Bestimmung nicht enthalten» In dem dem jetzigen § 66 entsprechenden §- 63 des Entwurfes war bestimmt, daß die gewöhnlichen überwinterungskosten (als Schiffahrtsunkosten) dem Frachtführer zur Bast fallen» Die Begründung (3» 339? 349) führt hierzu aus, die Beteiligten rechneten - insbesondere auf den östlichen Strömen - mit der Notwendigkeit einer Überwinterung und bemäßen die Höhe der Y/interfrächten entsprechend, weshalb die gewöhnlichen Überwinterungskosten nicht als Große Haverei zur Verteilung gelangen könnten» Hiergegen wurde im Reichstag bei der ersten Beratung (Stenographische Berichte 1894/95 1» Band S<. 539) Widerspruch erhoben: die sämtlichen Überwinterungskosten sollten ohne Untersuchung, ob eine außergewöhnliche Gefahr oder eine weniger außergewöhnliche vorliege, in Havarie-grosse verrechnet werden; wenn die Winterkostenfrage nicht durch ausdrückliche gesetzliche Regelung aus der Y/elt geschafft werde, lege man nach Ansicht
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der beteiligten Kreise am Rhein auf das ganze Gesetz einen relativ geringen Wert« In den § 66 des Gesetzes wurden die Überwinterungskosten als Schiffahrtsunkosten nicht aufgenommen: wohl aber erscheinen sie teilweise im § 82 Nr* 5 als Kosten der Großen Haverei, wenn ein Schiff wegen Eintritts des Winterfrostes gezwungen ist, einen Zwischenhafen aufzusuchen-. Dies sollte auch dann der Pall sein, wenn die durch den Eisgang verursachte Gefahr keine außer-gewöhnliche wäre (iCommissionsberichte S> 17, Drucksache des Reichstages 9* Legislaturperiode III.. Session 1894/95 Nr» 253)-- Aus der Entstehungsgeschichte und dem damit in Einklang stehenden Wortlaut des § 82 ITr, 5 ergibt sich, daß die überwinterungskosten ohne Rücksicht darauf, ob die Beteiligten mit der Notwendigkeit rechneten, wegen Eisgangs einen Zwischenhafen aufsuchen zu müssen, grundsätzlich zur Verteilung kommen, aber auf die in der Vorschrift enthaltenen Kosten beschränkt werden sollten» Schäden fallen - mit Ausnahme der ausdrücklich genannten, durch eine etwaige Leichterung entstandenen Schäden - grundsätzlich nicht darunter. Es ist auch kein rechtlicher Gesichtspunkt gegeben, der es rechtfertigen würde, die durch den Eisgang auf der Fahrt zu dem Zwischenhafen entstandenen Leck-Schäden den nach dem Gesetz' zur Verteilung kommenden Kosten und Schäden gleichzustellen. Diese Schäden können daher nicht als Folgeschäden des an sich gegebenen Großen-I-Iaverei-Falles (Zwang zu dem Aufsuchen des Zwischenhafens wegen Eintritts des 7/interfrostes) anerkannt werden (Mittelstein,
 Das Recht der Binnenschiffahrt S» 347; Schaps § 700 Anm, 22 Fußnote 2, § 706 Anm» 45; vgl» RG Hans GZ 1888 .-Hie» 84 Sc 199
f)o
Damit erweist sich die Revision der Beklagten al« imbegründet»
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Bo
 Revision der Klägerin
I»
Bas Berufungsgericht hat festgestellt, daß der Kahn, der wegen Eintritts des Winterfrostes den Schutzhafen habe aufsuchen müssen, dort auf allen Seiten von beladenen Schiffen eiugeschlossen worden seio Bas Wasser sei ständig gesunken, so daß der Schiffer das Aufsitzen seines Kahnes befürchtet habe» Er habe daher überlegt, welche Schäden Kahn und Ladung beim Aufsitzen davontragen würden und welche Möglichkeiten einer Leichterung des Kahnes beständen o Man habe sich dann entschlossen, nicht zu leichtern, sondern eventuelle Bodenschäden in Kauf zu nehmen, da diese wesentlich geringer gewesen seien als die Kosten der Leichterung» Benn es hätten etwa 160 t zusaramengefrorenes Pyrrit-Erz losgeschlagen und in etwa 3»200 Körben an Land getragen werden müssen» Eine Loseisung und Verschleppung des Kahnes an andere Stelle sei praktisch nicht möglich gewesen» Unter den obwaltenden Umständen habe der Schiffer wirtschaftlich vernünftig- gehandelt, wenn er sich entschlossen habe, die unverhältnismäßig hohen Leichterkosten zu sparen und die bei der Grundberührung als wahrscheinlich zu erwartenden geringeren Bodenschäden am Schiff in Kauf zu nehmen».Weder ein allgemeiner Fall der Großen Haverei nach § 78 noch ein besonderer Fall nach § 82 habe Vorgelegen, da die Maßnahme des Schiffers - eine solche sei das vorsätzlich herbeigeführte Sinkenlassen des Schiffes mit dem fallenden Wasser - nicht die Errettung von .Schiff oder Ladung aus drohender Gefahr bezweckt habe» Gleichwohl sei es geboten, die Kosten der Bodenschäden analog § 82 Ir» 5 als sogenannte stellvertretende Leichter-lcosten in Großer Haverei zu verrechnen»
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II o
Sie Revision der Klägerin meint, das Urteil des Berufungsgerichts habe mit in der Schiffahrtspraxis bestehenden Grundsätzen gebrochen* 3s sei zu befürchten, daß praktisch jedes Aufgrundkommen als Havarie-grosse-Pall deklariert werden würde, vorausgesetzt, daß Schiffer und Mannschaft erklärten, man habe die Bodenschäden bewußt in Kauf genommen, um größere Schäden zu vermeiden« Große Haverei sei nur anzunehmen, wenn ein Schiff zu dem Zweck der Abwendung des Untergangs und nicht zu dem Zweck der Abwendung irgendeiner anderen Gefahr absichtlich auf Grund gesetzt werde-Die Regelung der Großen Haverei stelle sich als Ausnahmeregelung dar und könne daher nicht ausdehnend ausgelegt werden« Hach der eigenen Auffassung des Berufungsgerichts liege gerade kein Pall der Großen Haverei vor, da der Schiffer bewußt davon abgesehen habe, die Voraussetzungen einer Großen Haverei zu schaffen» Das Berufungsgericht wolle den Rechtsgedanken der Gemeinschaftshaftung, der der Einrichtung der Großen Haverei zugrunde liege, umgekehrt auch dann anwenden, wenn ein Pall der Großen Haverei nicht vorliege, aber hätte begründet werden können» Hier sei ein Analogieschluß unzulässig, da hierdurch ein neues Rechtsinstitut geschaffen werde» Das Wesen der Großen Haverei bestehe in der Vermeidung der unmittelbaren Gefahr, nicht in ihrer Herbeiführung» Auch sei der Pall der Überwinterung in § 82 Nr» 5 erschöpfend geregelt» Hur ein vorsätzliches Handeln, nicht aber ein vorsätzliches Dulden oder Unterlassen könne die Anwendung der Regeln über Große Haverei gerechtfertigen» "Stellvertretende Kosten" in der Großen Haverei umfaßten stets nur echte Kosten, niemals aber Schäden»
III«
Das angefochtene Urteil ist im Ergebnis richtig»
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1, Allerdings kann der Entschluß des Schiffers, die Leichterung zu unterlassen und die zu erwartenden Bodenschäden mit dem weiteren fallen des Wassers in Kauf zu nehmen, nicht als Maßregel einer selbständigen Großen Haverei angesehen werden» Dem würde zwar nicht entgegenstehen, daß das als Havereimaßregel in Betracht kommende Verhalten des Schiffers in einem Unterlassen und Dulden und nicht in einem Handeln bestand, da nicht einzusehen ist, warum ein vorsätzliches Dulden und Unterlassen nicht einem vorsätzlichen Handeln gleichstehen sollte, V/enn z„Bo ein Schiff durch Wind und Wellen auf den Strand getrieben wird und der Schiffer, obwohl er dazu in der läge wäre, absichtlich nichts dagegen unternimmt, weil er den Unter-gang des senkenden Schiffes abwenden will, so liegt hierin ein absichtliches Aufdenstrandsetzen (§ 706 Fr. 3 HGB? • § 82 Fr, 3 BSchG), Auch ist nach der Peststellung des Berufungsgerichts durch den Rückgang des V/asserstan-des im Schutzhafen eine (neue) gemeinsame Gefahr für Schiff und Ladung entstanden, wodurch an sich ein selbständiger Havereifall ausgelöst werden konnte (vgl, die Begründung zu dem Entwurf S, 349)° Es fehlt aber die nach § 78 notwendige Voraussetzung, daß der Schiffer mit seiner Maßregel die Errettung von Schiff.und (nicht oder) Ladung aus der gemeinsamen Gefahr bezweckte. Der Schiffer des Kahnes hat nicht deshalb die Leichterung unterlassen, um Schiff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten, sondern um AufWendungen, die durch die Leichterung entstanden wären, zu ersparendie zu erwartenden 3o den schaden und damit den Eintritt der Gefahr hat er bewußt in Kauf genommen, Hach deutschem Recht beruht die gesetzliche Regelung der Großen Haverei auf dem Rechtsgedanken der Gefahr engeine ins chaft von Schiff und Ladung, nicht auf dem der bloßen Interessengemeinschaft (vgl, ROBG SeuffArch 35, 227, 230), Mit dem Zwecke der Errettung aus gemeinsamer
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Gefahr steht und fällt nach deutschem Recht das Rechtsin-Statut der Großen Haverei» Weder der Gesetzeswortlaut noch der Sinn und Zweck des Gesetzes gestatten es, an die Stelle dieses Zweckes den viel weitergehenden Zweck des Handelns im gemeinsamen Interesse zu setzen»
2» Dagegen sind die Bodenschäden als Folgeschäden des in dem Aufsuchen des Zwischenhafens enthaltenen Havereiaktes anzuerkennen«
Rechtsfehlerfrei hat das Berufungsgericht festgestellt, daß der ICahn wegen Eintritts des Winterfrostes gezwungen war, einen Zwischenhafen aufzusuclien» Da der Kahn noch nicht entladen war, stellt sich das Aufsuchen des Hafenbeckens A im Ruhrorter Hafen als Aufsuchen eines Zwischenhafens dar» Darin liegt demnach ein Fall der Großen Haverei nach § 82 Nr» 5« Die Bodenschäden, die der Kahn infolge des Sinkens des Wasserstandes im Zwischenhafen erlitten hat, sind durch das Aufsuchen des Zwischenhafens mit seiner verhältnismäßig geringen Sohlentiefe verursacht» Da das Fallen des Wassers nicht außerhalb jeder Wahrscheinlichkeit lag, sondern im Gegenteil damit nach der Lebenserfahrung gerechnet werden mußte, ist das Aufsitzen des Schiffes eine Folge des Aufsuchens des Zwischenhafens und damit Havarie-grosse-Folge» Dabei ist gleichgültig, ob die Folge nur zu Lasten des Schiffes oder zu lasten von Schiff ’and Ladung geht» Jedoch werden, wie bereits ausgeführt, in den Havereifällen, die in § 82 einzeln bezeichnet sind, nicht alle Havarie-grosse-Folgen als verteilungsfähig anerkannt, vielmehr sind dort die zu verteilenden Kosten und Schäden erschöpfend auf geführt» Bodenschäden,, die ein Schiff durch Aufsitzen im Zwischenhafen wegen fallenden Wassers erleidet, sind im § 82 Nr» 5 nicht aufgeführt; sie können daher grundsätzlich nicht verteilt werden, sondern sind vom Schiff als Besondere Haverei'allein^zu tra-
gen (§ 78 Abs» 3)° Jedoch werden im § 82 2fr. 5 die Leichter-kosten und -schaden als verteilungsfähig anerkannt. Unter diese fallen, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt» nicht nur die Kosten und Schäden einer Leichterung, die bei Aufsuchen des Zwischenhafens, sondern auch die einer solchen, die während des Aufenthalts im Zwischenhafen wegen Absinkens des Y/asserspiegels notwendig wird (Vortisch/Zsehueke § 82 Anin. 7 g a, 3.; Mittelstein, Binnenschiffahrtsrecht Sv 348)o Insofern enthält § 82 Hr. 5 für die Leichterkosten ebenso wie für die Hafengebühren und Bewachungskosten eine Ausnahme von dem Grundsatz, daß die durch den notwendigen Aufenthalt an einem Zwischenort entstehenden Kosten und Schäden nicht zur Großen Haverei gehören (§ 83)« Bas Berufungsgericht hat daher recht, wenn es ausführt, die Leichterkosten hätten, wenn der Schiffer den Kahn im Hafen geleichtert hätte, von Schiff und Ladung gemeinschaftlich getragen-werden müssen. Im angefochtenen Urteil wird weiter festgestellt, Leiehterung wäre möglich, aber mit unverhältnismäßig hohen Kosten verbunden gewesen, die wesentlich höher gewesen wären als die beim Aufsitzen des Kahnes zu erwartenden Bodenschäden. Rechtsfehlerfrei ist die Ansicht des Berufungsgerichtes, der Schiffer habe der ihm nach § 7 obliegenden Sorgfaltspflicht genügt, wenn er, statt die hohen Leichterkosten aufzuwenden, die bei der GrundberUlirung als wahrscheinlich zu erwartenden geringeren Bodenschäden in Kauf nahm. Dieses pflichtgemäße Handeln des Schiffers, der damit die ihm obliegenden Interessen von Schiff und Ladung wahrnahm, darf aber nicht zu dem Nachteil des Schiffes ausschlagen. Mit Recht ist darauf hingewiesen worden (Ulx'ich/Brüders I 36)? mau würde eine geradezu pflichtwidrige Handlungsweise des Schiffers zu unwirtschaftlichem Handeln herausfordern, wollte man Kosten, die an sich nach dem Gesetz nicht zur Großen Haverei gehören, nicht zur Verteilung bringen, obwohl hierdurch
 zur Großen Haverei gehörende höhere Kosten erspart worden sind» Diese an sich nicht zur Großen Haverei gehörenden; aber anstelle von Großen-Hoverei-Kosten aufgewendeten Kosten sind auch nach deutschem Recht bis zur Höhe der ersparten vergütungsberechtigten Kosten als sogenannte stellvertretende- Kosten zur "Verteilung zu bringen (vgl» RGZ 98, 17lj 173; Vortisch/Zschucke § 32 Anm. 4 b; 7/üsten-dörfer S, 382, 387; Schaps § 700 Anm* 27)= Dabei handelte es sich nicht um eine unzulässige Analogie, wie die Revi-sion meint« Es wird keine neue Gruppe von Kosten und Schäden eingeführt, die im Gesetz nicht vorgesehen ist. Vielmehr wird an die im Gesetz enthaltenen Havarie-grosse-Kosten und -Schäden angeknüpft und es werden unter Berücksichtigung des gleichen Rechtsgedankens, der für die Verteilungsfähigkeit dieser Kosten maßgebend ist, die sogenannten stellvertretenden Kosten der gleichen Behandlung unterworfen» Der Revision kann auch nicht zugegeben werden, daß als stellvertretende Kosten nur eigentliche Kosten und nicht auch Schäden berücksichtigt werden könnten» Die gleichen Erwägungen, die für die Anerkennung der eigentlichen Kosten sprechen, gelten auch für Schäden, die zwecks Ersparung höherer Havarie-grosse-Kosten bewußt in Kauf genommen werden» Es ist auch nicht richtig, daß durch eine solche Gesetzesauslegung die Gefahr von Mißbräuchen heraufbeschworen werde» Die Anerkennung von stellvertretenden Kosten im Falle des Aufsitzens eines Schiffes ist als Folgeschaden eines Havarie-grosse-Falles der Überwinterung grundsätzlich nur dann möglich, wenn sie zwecks Ersparung von Kosten und Schäden einer an sich möglichen, die Verteilung nach sich ziehenden, aber aus wirtschaftlichen Erwägungen abzulehnenden Maßnahme aufgewendet oder bewußt in Kauf genommen werden» In diesem Fall ist aber die Anerkennung nach dem Sinn und dem Zweck des Gesetzes auch gerechtfertigt»
Die Revision meint ferner* das Berufungsgericht habe übersehen, daß der Entschluß, das Schiff auf den Grund sinken zu lassen, erst gefaßt worden sei, nachdem das Schiff auf Grund geraten war; als der Schiffer seinen Entschluß gefaßt habe, seien daher die Schäden mindestens zu dem Teil schon entstanden gewesen,. Auch diese Revisionsrüge ist nicht begründet« Im angefochtenen Urteil wird ausgeführt (So 3j 15), der Schiffer habe am 6« Februar festgestellt, daß sein Schiff achtern aufsaß; da er ein Aufsitzen des Schiffes (womit das Berufungsgericht offensichtlich ein Aufsitzen des ganzen Schiffes meint) befürchtet habe, habe er überlegt, ob das Schiff geleichtert werden solle« Am 7 * Februar sei der Kahn auch mittschiffs sowie am Bug auf Grund geraten« Bei seiner Schadensfeststellung nach § 287 ZPO ist das Berufungsgericht offensichtlich von der naheliegenden Erwägung ausgegangen, daß die Bodenschäden auch achtern im wesentlichen nicht schon durch das nur leichte Aufsitzen am 6« Februar, sondern erst durch die mit dem Aufsitzen dös ••ganzen'Schiffes herbeigeführte starke Grundberührung am 7» Februar entstanden sind« Schließlich greift die Revision die Feststellung des Berufungsgerichts an, die zu erwartenden Bodenschäden seien wesentlich geringer, als die etwaigen Kosten der Leichterung» Rach der Berechnung der Klägerin, meint die Revision, hätten die Transportkosten der Leichterung nur 4«800 DM betragen« Mit diesem neuen tatsächlichen Vorbringen, das übrigens außer acht läßt, daß die Leichterungsfcosten nicht nur in Transportkosten bestanden hätten, kann die Revision nicht gehört werden«
Damit erweist sich auch die Revision der Klägerin als unbegründet«
Die Kostenentscheidung "beruht auf §§ 97? 92 ZPO,
Kasteiski
 Dr, Kuhn	Pr,	Korr
 Lieseeke
Pr., Heinicke