Volltext der Entscheidung
II 2R 46/60
Verkündet 2135 073/
am 26o Oktober 1961
Schwingen, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
Im Namen des Volkes
In dem Rechtsstreit
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2)
der N treten
_____ Schiffahrts-Aktiengesellschaft,
lurch ihren Vorstand in Neue
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des Kapitäns August L< bei der Beklagten zu
von MS ’*
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Beklagte und Revisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
gegen
die N____ ^
den Direktor m
_____ N.V., vertreten durch Holland), L<
Klägerin und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr,
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom .26. Oktober 1961 unter Mitwirkung der Bundesrichter Dr, Haidinger, Dr, Kuhn, Dr. Nörr, Dr. Haager und Dr. Reinicke
für Recht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten werden das Urteil des Amtsgerichts - Rheinschiffahrtsgerichts - Duisburg-Ruhrort vom 23 * Mai 1958 und das Urteil des 3«. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts- in Köln vom 7« Januar I960 teilweise abgeändert.
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Die Klage ist dem Grunde nach zu 1/4 gerechtfertigt» Im übrigen wird sie abgewiesen.
Die weitergehende Revision wird zurückgewiesen.
Von den Kosten des ersten und zweiten Rechtszuges hat die Klägerin 3/4 zu tragen; die Kosten der Revision v/erden den Beklagten als Gesamtschuldnern zur Hälfte auferlegt. Im übrigen wird die Kostenentscheidung dem Rheinschiffahrtsgericht übertragen.
Von Rechts wegen
Tatbestand;
Am 15* Oktober 1956 gegen 18.30 Uhr stieß bei Dunkelheit das MS. der Klägerin auf dem Rhein in Höhe
von Alsum (km 789»7/8) mit dem der Beklagten zu 1 gehörigen, von dem Beklagten zu 2 verantwortlich geführten MS.
Steven auf Steven zusammen.
Im Unfallbereich lagen auf beiden Seiten des Stroms zahlreiche Fahrzeuge, teils einzeln, teils in Stapeln, vor Anker. An den linksrheinischen Ankerliegern fuhr das MTS
dem auf langem Strang hängenden Kahn nB^0|^n hoch. MS. f,M^^H^n kam mit 650 t Ladung ebenfalls zu Berg und schickte sich an, seinerseits den ^P^M-Schleppzug an seiner Backbordseite zu überholen.
selbst war gerade backbords durch das Boot
Hit zv/ei Kähnen überholt worden, die vor ihm von der linken zur rechten Seite hinüberwechselten. In diesem Augenblick kam von oben her aus der dortigen Linkskrümmung des Stroms das MS. mit 400 t Ladung
zu Tal. An seiner Backbordseite v/ar der wesentlich kleinere Kahn (468 t Ladung) gerne er t. Sämtliche Fahrzeuge
hatten die Lichter gesetzt. Auf einen Sirenenstoß von dessen Bedeutung streitig ist, antwortete mit einem Steuerbordsignal. Nach einem weiteren Signal von - unstreitig einem Backbord signal -
kollidierten die beiden Motorschiffe und wurden beide beschädigt. "M^H|A" mußte auf Grund gesetzt v/erden.
Die Klägerin macht die Beklagten für den Unfall verantwortlich. Sie behauptet, MS. sei, als das MS.
mit dem Kahn »y^fßß" zu Tal gekommen sei, ebenso wie der uR^||mHHHfc,'-Zug im Übergang zu dem rechten Ufer begriffen gewesen und habe sich schon ziemlich rechtsrheinisch befunden. habe den Talfahrern
in der Strombiegung, in der das Wasser in den rechten Hang drücke, nicht genügend Platz für die Durchfahrt an seiner Backbordseite in der Dunkelheit gelassen. Ferner habe MS.
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seine Kursabsichten zu spät und unzureichend mit-
geteilt. In der Stromkrümmung dort bei Nacht und angesichts
durch Blinken Backbordkurs verlangte, hätte man gemäß § 38 Nr» 4 Rheinschiffahrtspolizeiverordnung unbedingt rechtzeitig akustisches Steuerbordsignal geben müssen. Man hätte ferner bedenken müssen, daß die Talfahrer von oben her das
nen, und deshalb sofort klaren Rechtskurs steuern müssen.
Das habe man aber selbst dann nicht getan, als MS. zur Klarstellung der Fahrtverhältnisse ein Achtungssignal gegeben habe. Den Talfahrern sei daher kurz vor der Kollision nichts anderes übrig geblieben, als unter Abgabe des entsprechenden Signals nach Backbord auszuv/eichen. Insoweit handle es sich um eine reine Reaktion der durch den Kurs von in eine ungewöhnlich schwierige Lage gebrach-
ten Talfahrer, die als Maßnahme des letzten Augenblicks zu demindest entschuldbar sei. Der Unfall sei demnach allein durch das fehlerhafte Verhalten des Beklagten zu 2 verursacht worden.
Die Klägerin hat von den Beklagten als Gesamtschuldnern - die Beklagte zu 1 außer dinglich nach § 114 BSchG auch persönlich haftend - den Ersatz ihres auf 24 221,85 hfl. bezifferten Schadens nebst Zinsen verlangt.
Die Beklagten bestreiten ein fehlerhaftes Verhalten der Führung des MS. und behaupten, das erste
Signal von sei ein Steuerbordsignal, kein Ach-
tungssignal gewesen und entsprechend beantwortet worden.
Trotz dieser klaren Verständigung über eine Begegnung Backbord auf Backbord seien die beiden Talfahrer plötzlich unter Abgabe des Backbordsignals, jedoch ohne Zeigen des vorgeschriebenen Blinklichtes, nach Backbord und in den Kurs von UM u gefahren, MS.HM ' habe sich nicht
der Tatsache, daß der vorausfahrende UR
U-Zug
rote Positionslicht von "M
iH nicht hätten sehen kön-
weit von dem Kahn MB
" seitlich entfernt befunden;
das ganze Revier nach rechtsrheinisch sei also frei gewe-
ten durch Nichtzeigen des Blinklichtes $ *
von vornherein genügend deutlich zu dem Ausdruck gebracht gehabt und habe das Steuerbordsignal des Talfahrers als Bestätigung auffasson müssen«, Bei der Umfahrung des linksrheinischen Grundes habe zwangsläufig
den Kopf vom Ufer abstecken müssen« Die Talfahrer hätten sich ohne weiteres sagen müssen, daß sie deshalb nur das grüne Positionslicht sehen könnten. Die Schuld an dem Unfall treffe allein den klägerischen Schiffsführer.
Die Beklagte zu 1 macht ihrerseits den ihr durch Beschädigung ihres MS. entstandenen Schaden in
der Parallelsache II ZR 45/60 gegen die Klägerin und ihren Schiffsführer geltend.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen. Das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie dem Grunde nach zur Hälfte für gerechtfertigt erklärt und sie im übrigen abgewiesen. Mit der Revision, um deren Zurückweisung die Kläger bitten, erstrebt die Beklagte die Wiederherstellung des Urteils des Rheinschiffahrtsgerichts im vollen Umfang.
I. Das Berufungsgericht stellt in Übereinstimmung mit dem Rheinschiffahrtsgericht fest:
sen. "M
iu habe im übrigen seine eigenen Kursabsich-
Entscheidungsgründe:
rheinisch hochfahrenden n
zwischen dem letzten Anha
Für die Begegnung vo
und dem linksrheinisch hochfahrenden -Schl epp -
zug ein Raum von mindestens 120 m zur Verfügung gestanden. Die "beiderseitigen unmittelbar vor dem Zusammenstoß vorgenommenen Ausweichmanöver - nach Backbord,
nach Steuerbord und sogleich wieder nach Backbord - seien nur schwach gewesen. habe sich
vor dem Ausv/eichmanöver im großen und ganzen in der Mitte des Begegnungsraumes befunden; dort, infolge der zuletzt vorgenommenen Ausv/eichmanöver vielleicht etwas mehr linksrheinisch, habe auch die Kollision stattgefunden, die unstreitig Steven auf Steven erfolgt ist.
Aus diesen Peststellungen ergibt sich, daß auch
vor dem Ausweichmanöver bei seiner Fahrt die Mitte des Begegnungsraumes innegehalten hat. Beide Schiffe haben demnach in der linken Stromkrümmung einen Kurs gefahren, der notwendigerweise zu dem Zusammenstoß führen mußte, wenn sie einander nicht auswichen.
Die Feststellungen des Berufungsgerichts rechtfertigen den Schluß, daß - beiderseits ordnungsgemäßes nautisches Verhalten vorausgesetzt - das Fahrwasser unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt gev/ährte, so daß das Begegnen nach § 38 Nr. 1 RhSchPolVO gestattet war. Gleichzeitig ergibt sich aber hieraus, daß der Kurs beider Fahrzeuge nach §§ 37 Nr. 3* 38 festgelegt v/erden mußte und nach Festlegung nicht geändert werden durfte.
XI. Verhalten des Talfahrers ”H^
Da die Voraussetzungen des § 40 Nr. 1 Abs. 3» wie auch das Berufungsgericht feststellt, nicht Vorlagen, hatte nach § 38 Nr. 1 dem den Weg zu weisen.
wies nach § 38 Nr. 2 den Weg zur Vorbeifahrt an Backbord bereits dadurch, daß sie kein Zeichen (Blinklicht,
§ 38 Nr. 3 b) gab. Die Weisung des Bergfahrers wurde dadurch bekräftigt, daß dieser ein in etwa 250 m Entfernung gegebenes akustisches Signal des Talfahrers, das nach der Feststellung des Berufungsgerichts ein Steuerbordsignal war, mit einem Steuerbordsignal erwiderte. Jedenfalls von diesem Augenblick an mußte bei der Schiffsführung von
, obwohl sie infolge der Stromkrümmung das rote Licht des Bergfahrers nicht sehen konnte, jeder Zv/eifel darüber beseitigt sein, daß sie an Backbord von vorbeizufahren hatte. Mit Recht bezeichnet es das Berufungsgericht als grob fehlerhaft, wenn auf die-
ses Signal nicht gehört wurde, da man auf der belebten Reede und ganz besonders in der Dunkelheit für ordnungsgemäßen Empfang der akustischen Kursweisung des Bergfahrers sorgen mußte. Dies gilt erst recht, wenn man vom Standpunkt der Schiffsführung von ausgeht, sie habe ein
Achtungssignal gegeben, da sie gerade dann sorgfältigst darauf zu achten hatte, wie auf dieses Signal
reagierte. Obwohl für nach der Feststellung
des Berufungsgerichts auf der Steuerbordseite genügend Raum war, wich er nicht nach'Steuerbord aus, sondern blieb in der Mitte des Begegnungsraumes, ja er nahm sogar kurz vor der Begegnung noch den Kurs nach Backbord. In der Nichtachtung der Weisung des Bergfahrers liegt ein klarer, schwerer Verstoß der Schiffsführung von gegen
§ 39 Nr. 1.
III. Verhalten des Bergfahrers "j
1) Das Berufungsgericht meint, der Bergfahrer hätte die schwierige Situation, in der sich der Talfahrer bei Dunkelheit unter den gegebenen Umständen befand, bedenken müssen. Die erhebliche Linkskrümmung des Stromes habe das Erkennen des Kurses des Gegenfahrers sehr erschwert; die stark belegte Reede sei voller Lichter gewesen; von H1
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sei nur das grüne Licht zu sehen gewesen; es hätte leicht so erscheinen können, als habe ^em "R^|f|HHH§
-Schleppzug folgen wollen, der gerade unter Abgabe von Blinkzeichen von der linken zur rechten Seite hinüber gewechselt gewesen sei. Deshalb habe dem Tal-
fahrer klaren Bug zeigen müssen, um jedes Mißverständnis über die eigenen Kursabsichten auszuschließen; außerdem habe dem Talfahrer so viel Spielraum zu dem gefahr-
losen Passieren lassen müssen, als nach den Umständen möglich gewesen sei; denn ein Durchfahrtsraum, der bei Tage gerade genügen möge, sei in der Dunkelheit und unter den hier gegebenen erschwerten Umständen noch keineswegs ausreichend gewesen, zu demal der Talfahrer angesichts der rechtsrheinischen Ankerlieger nicht zu weit in den erheblichen Hang zu dem rechten Ufer habe abgedrängt v/erden dürfen. Wäre nM^0i^t1>, statt in der Mitte des Begegnungsraumes weiterzufahren, rechtzeitig nach Steuerbord ausgev/ichen, so wäre sein rotes Backbordlicht für den Talfahrer sichtbar geworden, wie sich aus allgemeiner Erfahrung und aus dem von der -Partei überreichten Gutachten er-
gebe. Die mangelnde Hevierbeobachtung durch den Kapitän von habe.sich darin gezeigt, daß er erst auf
250 n Entfernung "den Talfahrer bemerkt habe und ferner der völlig irrigen Meinung gev/esen sei, der vorausfahrende nR^0mfHHK"-3cfcl.ePPzug sei wieder nach Steuerbord beigegangen.
2) Die Revision ist der Ansicht, eine Rechtspflicht, dem Gegenfahrer einen "klaren Bug“ zu zeigen, bestehe nicht. Es verstoße gegen das Gesetz, dem Gegenfahrer einen Kurs zu zeigen, der in Wirklichkeit nicht gefahren wird oder gefahren werden soll. Bei dem Risiko, das eine Nachtfahrt gerade für den Talfahrer in sich schließe, müsse dieser sich äußerster Sorgfalt befleißigen und insbesondere davon ausgehen, daß der entgegenkommende Bergfahrer seiner
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Kursweisungspflicht genüge, er also die Begegnung Backbord an Backbord vorschreibe, v/enn er kein Blinklicht zeige. Die vom Bergfahrer gezeigten Positionslichter seien in einer Stromkrümmung niemals ein ausreichendes Erkenntnismittel.
Die Meinung des Berufungsgerichts, ein verhältnismäßig geringes Ausweichen von nach Steuerbord hätte ge-
nügt, um das rote Backbordlicht für den Talfahrer sichtbar zu machen, sei daher unerheblich, überdies aber auch unrichtig. Die Verwendung des Privatgut achtens der Partei entgegen dem Widerspruch der -Partei sei
unzulässig gewesen. Das Berufungsgericht habe das Gutachten, das mehrere Fehler aufweise, nicht selbständig geprüft.
Das Berufungsgericht mache ferner der Schiffsführung von zu Unrecht den Vorwurf, nicht weiter nach Steuerbord gefahren zu sein. Das Rheinschiffahrtsgericht habe mit überzeugenden Gründen die Auffassung vertreten, daß eine weitere Annäherung von an den
Schleppzug nicht ungefährlich und nautisch fehlerhaft gewesen wäre. Im angefochtenen Urteil sei übersehen, daß der linksrheinisch liegende Grund einen leichten Kurs nach Backbord für "M^|unvermeidlich gemacht habe. Auch sei nicht beachtet worden, daß in Höhe des Unfsllortes
bereits den "R^pimm^Bt'-Schleppzug passiert gehabt habe und daher hinter
weiter nach rechtsrheinisch hätte fahren können. Mit Verfahrensrügen greift die Revision schließlich die Feststellung des Berufungsgerichts an, der Kapitän von habe den Talfahrer erst auf 250 m Abstand bemerkt
3) Die Revisionsangriffe vermögen nichts daran zu ändern, daß die Schiffsführung von ein ursächliches
Mitverschulden an dem Unfall trifft.
a) Zwar ist der Revision zuzugeben, daß in der Binnenschiffahrt eine grundsätzliche Rechtspflicht, dem Gegenfah-rer einen klaren Bug zu zeigen, d.h. ihm bei Nacht das eigene
rote Backbordlicht sichtbar zu machen, nicht aufgestellt werden kann, da es stets von den Umständen des Einzelfalles abhängt, ob bei nautisch fehlerfreier Fahrweise das rote Licht für den Gegenfahrer sichtbar ist oder nicht«
So kann bei einer starken Linkskrümmung der die Innenseite der Biegung einhaltende Talfahrer das rote Licht des Bergfahrers, der ebenfalls auf der Innenseite einen vorspringenden Grund zu umfahren hat, auch dann nicht sehen, wenn der Bergfahrer einen nautisch völlig einv/andfreien Kurs fährt. Ausschlaggebend kann allein sein, ob die von den begegnenden Schiffen gefahrenen Kurse, d.h. die von ihnen eingeschlagenen Fahrtwege (BGH VersR 1959, 609 a.E.), den Vorschriften entsprechen. Würde dem Sichtbarwerden des roten Backbordlichts die ausschlaggebende Bedeutung beizu-raessen sein, die ihm das Berufungsgericht zu demißt, so wäre die in § 28 b (mit Bild 2 der Anlage 6) getroffene Regelung über die Sichtbarkeit der Seitenlichter unverständlich.
Nach dieser Regelung bestreichen das rote und grüne Seitenlicht jeweils links- bzw. rechtsv/endig einen Bogen von 112° 30', und zwar von vorn bis 22° 30* hinter der Querlinie; der Sichtbarkeitswinkel endet also nach vorn mit der verlängerten Längsachse des Schiffs, die Kegel des roten und grünen Lichts überschneiden sich nach vorn nicht. Damit können sich, wie bereits ausgeführt, insbesondere bei Stromkrümmungen trotz richtiger Pahrweise der begegnenden Schiffe Situationen ergeben, bei denen das rote (oder grüne) Licht nicht sichtbar ist. Würde dem Sichtbarwerden des roten Lichts die ihm vom Berufungsgericht beigemessene Bedeutung zukommen, so hätte eine verhältnismäßig starke Überschneidung der beiden Lichtkegel angeordnet v/erden müssen (wobei es hier keiner Untersuchung bedarf, ob damit der von Berufungsgericht aufgestellten Forderung, einen klaren Bug zu zeigen, Rechnung getragen v/äre). Von dieser nicht zu billigenden Betrachtungsweise des Berufungsgerichts ist offensichtlich auch seine unzureichende Beurteilung der Bedeutung des bei Steuerbordbegegnung nach § 38 Nr. 3 b zu
zeigenden weißen Blinklichtes beeinflußte Zutreffend wird im angefochtenen Urteil auf Seite 11 das blinkende Sichtzeichen als eindringlich bezeichnet, während auf Seite 15 das Sichtzeichen des Blinklichtes als eine zu unsichere' r: und schwache Willensbekundung angegeben wird, und auf Seite 16 sogar dem Umstand, daß der blinkende ^|^n-Schleppzug zu dem rechten Ufer hinüberwechselte, die Bedeutung beigemessen-wird, daß es dem Talfahrer leicht so erscheinen konnte, als wollte auch die nicht blinkende dem Schleppzug folgen, also auch zu dem rechten Ufer fahren. Damit wird die klare und eindeutige Verkehrsregelung der Rh'einschiffahrtspolizeiverordnung verkannt, die zur Währung der Verkehrssicherheit schärfstens und unbedingt zu beachten ist: Blinkt der Bergfahrer, so gibt er die Weisung des Vorbeifahrens an seiner Steuerbordseite; blinkt er nicht, so gibt damit ebenso eindeutig die Weisung des Vorbeifahrens an seiner Backbordseite. In dem einen wie dem anderen Fall hat der Bergfahrer zusätzlich akustisches Signal nach § 58 Nr- 4 zu geben, wenn zu befürchten ist, daß seine Absicht von dem Talfahrer nicht verstanden worden istDer Talfahrer, der die Weisung des Bergfahrers nicht befolgt, kann sich zur Rechtfertigung seines verkehrswidrigen Verhaltens grundsätzlich nicht darauf berufen, daß er gemeint habe, der Bergfahrer habe ihn nicht erkannt. Vielmehr kann und muß er darauf vertrauen, daß der Bergfahrer das Revier ebenso sorgfältig beobachtet wie er selbst. Hat er Zweifel, ob ihn der nicht blinkendo Bergfahrer erkannt hat, so kann er entweder zur Klarstellung selbst Steuerbordsignal geben (wie es nach der Feststellung des Berufungsgerichts hier geschehen ist) oder ein Achtungssignal (wie es der Schiffsführer von
gegeben zu haben behauptet) * Keinesfalls darf er selbst Backbordsignal geben (es sei denn, er ist nach § 40 Nr. 1 weisungsberechtigt oder es liegt der hier fast nie in Frage kommende Ausnahmefall des § 5 vor) oder eigenmächtig Backbordkurs einschlagen- Nun meint zv/ar das Beru-
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fungsgericht für den vorliegenden Pall, der Bergfahrer habe den Talfahrer erst viel zu spät, nämlich erst auf etv/a 250 m Abstand, bemerkt und habe daher seine Pflicht, frühzeitig seine Kursabsicht durch akustisches Signal erkennen zu geben, verletzt» Wäre dem so, so könnte das nicht den Talfahrer für seine, falsche Pahrweise, wohl aber den Bergfahrer wegen seiner mangelnden Aufmerksamkeit belasten. Im übrigen hätte bei nautisch einwandfreier Pahrweise beiderseits auch noch in einem solchen Abstand die Begegnung gefahrlos durchgeführt werden können. Die Revision greift aber auch diese Feststellung des Berufungsgerichts mit der berechtigten Verfahrensrüge an, es seien die Ausführungen im Schriftsatz der -Partei vom 6. Februar 1958 S. 11 f nicht beachtet worden; es müsse ein Mißverständnis bei der Vernehmung des Kapitän Leichsering von im Verklarungsverfahren vorlie-
gen, da dieser bei seiner polizeilichen Einvernehmung am Tag nroh dem Unfall bekundet habe, er habe die Lichter des Talzuges in ziemlich weiter Entfernung gesehen, in etwa 250 m Entfernung habe Steuerbord signal gegeben.
Bevor das Berufungsgericht seine Feststellung traf, hätte es den Zeugen nochmals vernehmen müssen. Doch bedarf dieser Punkt keiner Aufklärung, da das Berufungsgericht rechtlich bedenkenfrei zu der Auffassung gelangt ist, das zu beanstandende Unterlassen eines frühzeitigen akustischen Signals durch sei für den Unfall nicht ursächlich gewe-
sen, da die Besatzung von
Steuerbordsignal von ”1!
" auch das spätere " nicht gehört habe.
Wenn die Revision beanstandet, der Privatgutachter der ,,H^pH^^,,-Partei habe einen viel zu geringen Krümmungsradius gewählt, so trifft das nicht zu. Der Gutachter ist nicht, wie die Revision irrtümlich annimmt, von dem in der Skizze der -Partei angenommenen viel zu geringen
Krümmungsradius ausgegangen, sondern hat einen Radius zugrunde gelegt, der sich im wesentlichen mit dem der amtli-
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chen Stromkarte deckt. Jedoch rügt die Revision mit Recht, daß der Gutachter in Widerspruch zu § 28 b seinem Gutachten eine Überschneidung der Lichtkegel der beiden Positionslampen um 3>75° bzw. 2,5° zugründe gelegt hat. Loch brauchte auf diese Rüge und auf die sonstigen gegen die Verwendung des Gutachtens erhobenen Rügen nicht näher eingegangen zu werden, da, wie ausgeführt, die Präge des Sichtbarwerdens des roten Lichtes für den Talfahrer keine entscheidende Rolle spielt. Lamit erübrigt sich auch eine Erörterung der Frage, ob, wie das Berufungsgericht meint, auf Grund "allgemeiner Erfahrung" festgestellt werden kann, daß ein verhältnismäßig geringes rechtzeitiges Ausweichen des Bergfahrers nach Steuerbord genügt, um das rote Licht dem Talfahrer sichtbar zu machen.
b) Vergeblich greift jedoch die Revision die Ansicht des Berufungsgerichts an, der Bergfahrer habe dem Talfahrer so Viel Raum zu dem gefahrlosen Passieren lassen müssen, v/ie nach den Umständen möglich war. Las Weisungsrecht des Bergfahrers ist verordnet worden, nicht um ihn gegenüber dem Talfahrer zu bevorzugen, sondern um Klarheit zu schaffen? es legt dem Bergfahrer ein hohes Maß von Verantwortung auf (Wassermeyer, Ler Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt,
2. Aufl., S. 176; Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen II, RhSchPolVO § 38 Anm. 5). Bei Nacht in einer Stromkrümmung erfordert es die Sorgfaltspflicht eines ordentlichen Schiffers (§ 7 BSchG, § 4 RhSchPolVO), daß er den erschwerten Sichtverhältnissen dadurch Rechnung trägt, daß er auch seinerseits rechtzeitig entsprechend der von ihm gegebenen Weisung den Pahrtweg einschlägt, der ein gefahrloses Passieren ermöglicht; denn nur wenn beide auf gleichem Kurs sich entgegenkommenden Schiffe entsprechend der Weisung des Bergfahrers ausweichen,. ist die Gewähr dafür gegeben, daß sich die Vorbeifahrt reibungslos vollzieht. Lies gilt jedenfalls im vorliegenden Pall, wo der dem Talfahrer verbleibende Lurchfahrtsweg von etwa 55 m mit Rück-
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sicht auf die Breite seines Schleppzuges (16 m) und dem erheblichen Hang zu dem rechten Ufer selbst bei Tage nur gerade noch ausreichend war, mag sich auch dieser Durchfahrtsraum zuletzt nach Passieren des etwas
verbreitert haben. Die Folge eines solchen Ausweichens des Bergfahrers v/äre hier möglicher Weise gewesen, daß er einen klaren Bug, d.h. sein rotes Licht gezeigt hätte; doch ist dies nicht entscheidend.
Der Bergfahrer hatte auch genügend Raum, um nach Steuerbord auszuweichen, da er nach der Feststellung des Berufungsgerichts von dem -Schleppzug einen
Abstand von etwa 50 m hatte. Die Behauptung der Revision, das Rheinschiffahrtsgericht habe in seinem Urteil mit überzeugenden Gründen die Auffassung vertreten, daß eine weitere Annäherung an den ” -Schl epp zug nicht
ungefährlich und nautisch fehlerhaft gewesen wäre, ist unverständlich. In dem Urteil steht hierüber nichts, es handelt sich dabei nur um eine Parteibehauptung. Auch die Meinung der Revision - insoweit übereinstimmend mit dem Rheinschiffahrtsgericht -, wegen des linksrheinisch liegenden Grundes steckten die Schiffe auf solchen Strecken den Kopf vom Grund ab, hilft der Revision nicht weiter, da der nM^|^B^n-Zug in etwa 50 m Abstand von nM( näher zu dem Ufer fuhr, also ein dort liegender Grund die keinesfalls gehindert hätte, näher an den nM^^^^P"-Zug heranzugehen.
Wäre rechtzeitig nach Steuerbord ausgewichen, so hätte die Schiffsführung von keinen
Anlaß gehabt, zuletzt noch nach Backbord auszuweichen statt nach Siaierbord zu gehen. Mit Recht hat das Berufungsgericht ein ursächliches Verschulden der Schiffsfüh-rung von angenommen.
IV. Schadensersatzpflicht und Abwägung,
Die Schadensersatzpflicht der Beklagten zu 1 beruht
auf §§ 3, 4, 92, 114 BSchG, § 736 HGB, des Beklagten zu 2 auf § 823 BGB, ihre gesamtschuldnerische Haftung auf § 840 BGB. Das Berufungsgericht hat bei der nach § 736 HGB (hinsichtlich der Beklagten zu 1), § 254 BGB (hinsichtlich des Beklagten zu 2) vorzunehmenden Abwägung Schuld und Ursäch-lichkeit auf beiden Seiten gleich hoch bewertet und hiernach die Klage dem Grunde nach zur Hälfte für gerechtfer-tigt erklärt. Darin liegt eine Verkennung der überragenden Bedeutung des Weisungsrechts des Bergfahrers, das die Schiffsführung von ^urch ihr eigenmächtiges Vor-
gehen in grob fahrlässiger Weise verletzte; denn die Weisung zur Backbordbegegnung war durch Nichtblinken und Steuerbordsignal völlig eindeutig und klar gegeben worden» Demgegenüber fällt nicht so sehr ins Gewicht, daß die Schiffsführung von es pflichtwidrig unterließ,
rechtzeitig den Kurs nach Steuerbord zu nehmen. Da der Sachverhalt geklärt ist, hat der Senat die Abwägung selbst vorzunehmen (§ 565 Abs. 3 Nr. 1 ZPO). Das ursächliche Verschulden von UMist mit 1/4, das von mit
3/4 zu bewerten. Die Klage ist daher in Höhe von 1/4 dem Grunde nach gerechtfertigt, im übrigen ist sie unbegründet.
Demnach war zu erkennen wie geschehen. Soweit über die Kosten des Rechtsstreits entschieden worden ist, beruht die Entscheidung auf §§ 91, 92, 97 ZPO. Da die Kostenentscheidung im übrigen von dem Ausgang des Betragsverfahrens
.9
abhängt, war die Entscheidung insoweit dem Rheinschifffahrtsgericht zu übertragene
Er.Haidinger Er.Kuhn Er.Nörr Er, Haager Er . Heini cke
