BGH · II ZR 42/75 vom 05.05.1977

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES II ZR 42/75 URTEIL in dem Rechtsstreit Verkündet am 5. Mai 1977 Kaufmann, Jüstiz ober Sekretärin als ürknndsheamter der GndftÜtiiteUe 1. der £ ■■ UMM Reederei QmbH, vertreten durch ihren Geschäftsführer H0BHB KflR, KflBHBHHi f. 2. des Schiffsführers Vi VMHI Straße 0, ] Beklagten und Revisionskläger , - Prozeß bevollmächtigt es Rechtsanwälte Paulsen und Gürich gegen die und H000F-B—ü-Versieherungs AS, vertreten durch ihre Vorstandsmitglieder HM, H00 XH und Dr. Klägerin und Revisions beklagte» - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr. Brandner - Der II* Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 5. Mai 1977 durch den Vorsitzenden Richter Stimpel und die Richter Dr* Schulze, Fleck, Dr. Bauer und Dr. Skibbe für Recht erkannt: Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des Schiffahrtsobergerichts Hemm vom 17* September 1974 aufgehoben und die Sache zur ander weiten Verhandlung und &rtScheidung - auch Uber die Kosten der Revision - an das Berufungsgericht zurückverwie sen• Von Rechts wegen Tatbestand: Die Klägerin hat MS NRWN (67 m lang; 8,20 m breit 904 t; 500 PS) gegen die Gefahren der Schiffahrt versichert* Dieses Fahrzeug fuhr am 4* März 1972 mit einer Ladung von 702 t Kies (Tiefgang: 2,10 m) auf der Weser zu Tal* Gegen 16*20 Uhr begegnete es nach dem Durchfahren einer starken Rechtskrümmung mit dem TMS ”XjH RMH" (67»20 m lang; 8,20 m breit; 803 t; 540 PS; Lading: 680 t Diesel dl; Tiefgang: 2,04 m) Steuerbord an Steuerbord* Dabei hatte MS nr4HHn bei Kilometer 256,2 mit dem Heck Grundberührung und erlitt Schäden am Ruder* Die Klägerin hat den Havarieschaden der Interessen» ten des HS "Regina" auf 23.091,58 DH beziffert. In Höhe dieses Betrags nlmt sie aus übergegangenen Recht die Beklagte zu 1 als Bignerin des TMS "Bsso Rendsburg" tnd den Beklagten zu 2 als verantwortlichen Schiffs-führer dieses Fahrzeugs an Unfall tag in Anspruch. Den Beklagten zu 2 wirft sie in wesentlichen vor, nit unvermindert hoher Geschwindigkeit an HS "Regina" vorbei gefahren zu sein; dadurch sei der Talfahrer derart stark abgeswken, daß er mit den Heck auf Grund geschlagen sei. Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung von 23.091,58 DM nebst Zinsen zu verurteilen, die Beklagte zu 1 allerdings nur dinglich mit TMS "Bsso Rendsburg" und im Rahmen des § 114 BinnSchG beschränkt persönlich haftend. Die Beklagten haben Jedwedes Verschulden des Beklagten zu 2 an der Havarie des MS "Regina" bestritten« Dieser habe die Geschwindigkeit des TMS "Bsso Rendsburg" vor der Begegnung rechtzeitig und genügend herabgesetzt. Zu der Grimdberührung des Talfahrers sei es dadurch gekommen, daß er in der Rechtskrümmung zu weit nach links gefahren und bei dem Versuch, mit Steuerbordkurs aus dem Hang herauszukommen, mit dem Achterschiff noch weiter nach Backbord und dort auf eine Untiefe geraten sei. Die Beklagte zu 1 hat TMS "Bsso Rendsburg" in Kenntnis der Klageforderung zu neuen Reisen ausgesandt. Das Schiffahrtsgericht bat die Klage abgewiesen. Das Schiffahrtsobergericht hat den Klageanspruch dea Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Nit der Revision, deren Zurückweisung die Klägerin beantragt, erstreben die Beklagten die Wiederherstellung des erstinstanzlichen Urteils. Batscheldimgsgründe: 1. Die Revision bittet zunächst, die Zulässigkeit der Berufung nachzuprüfen« Insoweit bestehen Jedoch, wie das Berufungsgericht zutreffend aus geführt hat, keine Bedenken« Zwar hat die Berufungsbegründungsschrift keinen Berufungsantrag enthalten« Trotzdem genügte sie der Vorschrift des § 519 Abs« 3 ZPO« Denn Ihr Inhalt ergab mit hinreichender Deutlichkeit, daß die Klägerin das klagabweisende Urteil des Schiffahrtsgerichts in vollem Umfange angriff und ihren erstinstanzlichen Klageantrag im Berufungsrechtszug uneingeschränkt weiter verfolgte (vgl. BGH, Urt. v. 14. 12« 50 - III ZR 24/50, LM § 519 Nr. 1). 2. Nach Ansicht des Berufungsgerichts hat der Beklagte zu 2 die Grundberührung des MS "Regina” durch nautisch fehlerhaftes Verhalten verursacht: Am Unfall tag sei der Wasser stand der Weser niedrig gewesen« Das habe auch der Beklagte zu 2 gewußt; er habe vor der Begegnung mit dem Echolot eine Wassertiefe von nur 2,20.m gemessen« Mit Rücksicht auf diesen Unstand hätte er» vie der Sachverständige Kapitän DMI überzeugend aus ge führt habe» den Gegen Ir n—er erst bei einer auf 4 bis 5 kn/st verringerten Geschwindigkeit gefahrlos passieren können« Stattdessen habe er nach den eigenen Vortrag der Beklagten und nach den Aussagen der Besatzungsnitglieder des TMS nit diesem Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 6 kn/st - gegen Land - eingehalten« Dadurch habe sich während der Vorbei -fahrt eine Absenkung des Ge gen könne rs um mindestens 20 bis 30 cm und ein leichtes Verfallen seines Hinterschiffes nach Backbord hin ergeben» wo dieser in der sich zu dem Ufer hin bald erheblich verringernden Wasser-tiefe mit dem Ruder den Grund berührt habe« 3* Die Revision greift diese Ausführungen ohne Erfolg an • a) Zwar ist es richtig» daß der Zeuge SHHH ("EM RMBi") bei der Vernehmung durch das Schifffahrtsgericht ausgesagt hat» die Geschwindigkeit des Bergfahrers habe "vielleicht bei 6 km/st” gelegen« Diese Bekundung nötigte das Berufungsgericht jedoch nicht» zu Gunsten der Beklagten von einer Geschwindigkeit des TMS "SM Rmmmm" von 3 km/st auszugehen» nachdem sie diese selbst mit rund 6 km/st (vgl. BU S« 3 letzte Zeile /S« 4 erste Zeile) angegeben hatten und der Sachverständige DflP die Geschwindigkeit des Bergfahrers auf Grund der Aussage des Zeugen MMM (”SflV RMMM) sogar auf 6 bis 8 km/st geschätzt hatte« 1 / b) Entgegen der Ansicht der Revision brauchte das Berufungsgericht nicht näher auszufUhren, wie die Sog-ind Druckwirkungen sich im einzelnen vermindert hätten, wenn das TMS "BMI RMHHV die Geschwindigkeit von 6 auf 5 km/st verringert hätte« Vielmehr konnte es sich insoweit den Darlegungen des Sachverständigen Denker anschließen, wonach diese Wirkungen dann für den Talfahrer nicht mehr gefährlich gewesen wären, zu demal nicht ersichtlich ist, daß die Beklagten diesen Teil der Äußerungen des Sachverständigen bezweifelt haben« c) Daß aneinander vorbei fahrende Schiffe sich - insbesondere in einem engen Fahrwasser oder bei niedrigem Wasser stand - wechselseitig beeinflussen, ist in Schiffahrtskreisen allgemein bekannt (vgl« auch Miller, Untersuchungen über die gegenseitige Kurs beeinflussung von Schiffen auf Binnenwasserstraßen, Schiff und Hafen 1967 , 393 ff* sowie Müller, Untersuchungen über die wechselseitige Beeinflussung der Absenkung bei aneinander vorbei-fahrenden Schiffen, Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1969, 463 ff.) • Ebenso weiß jeder SchiffsfUhrer, daß der von seinem Fahrzeug ausgehende Druck tnd Sog um so größer ist, je höher dessen Geschwindigkeit ist« Fährt daher ein Schiff an einem anderen Fahrzeug mit zu hoher Geschwindigkeit vorbei, so muß seine Führung damit rechnen, daß dieses Fahrzeug außergewöhnlich stark absinken oder seitlich versetzt werden kann« Das alles berücksichtigt die Revision nicht genügend, soweit sie meint, der Beklagte zu 2 habe nicht in Rechnung stellen müssen, daß das Heck des Talfahrers um einige Meter nach Backbord geraten könne« Auch läßt sich dem angefochtenen Urteil nicht entnehmen, daß der Kurs des Talfahrers am äußersten Rande der Fahrrinne oder sogar außerhalb derselben verlaufen sei* 4. Zur Frage eines etwaigen Mitverschuldens der Führung des Talfahrers hat das Berufungsgericht lediglich bemerkt, daß nfür eine Verursachung durch eigene Fahrfehler des Schiffsführers von MS 'Regina1 nach dem Sachverständigengut achten jeder Anhaltspunkt” fahle. Da der Sachverständige aber insoweit auch nur aus geführt hatte, ”er sehe keinerlei Anhaltspunkte für ein Mitverschulden des Talfahrers MS 'R4BHV, insbesondere könne man dem Schiffs führer nicht vorwerf an, er habe im Ausgang der Kurve schon früher mehr nach rechts steuern müssen”, hat das Berufungsgericht die Mitverschuldensfrage durch den Hinweis auf die Erklärungen des Sachverständigen nicht erschöpfend behandelt* Das rügt die Revision deshalb mit Recht* Allerdings ist ihr nicht zu folgen, soweit sie meint, ein Mitverschulden des Talfahrers sei schon anzunehmen, weil er während der Begegnung - angeblich - einen zu großen Seitenabstand zu dem Bergfahrer eingehalten und das Verfallen des Hecks seines Fahrzeugs um einige Meter nach Backbord nicht verhindert habe* Dem steht im ersten Punkte entgegen, daß Druck und Sog um so stärker vnd damit gefährlicher gewirkt hätten, je näher der Talfahrer an den Bergfahrer herangegangen wäre, während die Revision im zweiten Punkte nicht beachtet, daß das Ausscheren des Hecks die Folge der durch die iberhöhte Geschwindigkeit des Bergfahrers entstandenen Druck- und Sogverhttltnisse war. Mit Recht weist die Revision hingegen darauf hin, 8 - daß sich das Berufungsgericht nicht mit dem Vortrag der Beklagten aus einander gesetzt hat, die FUhrung des MS "RflPH" sie verpflichtet gewesen, den Bergfahrer durch ein Achtungsignal zur Herabsetzung seiner Geschwindigkeit zu veranlassen, wenn sie diese für überhöht angesehen hätte« Auch kann es in einem solchen Falle fUr den Talfahrer geboten gewesen sein, die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs noch stärker, als von seiner FUhrung behauptet, herabzusetzen und damit dessen Absenkung infolge der eigenen Fahrt so weit als möglich zu vermindern« Ist nämlich für die FUhrung eines Schiffes bei sorgsamer Beobachtung aller Itostände erkennbar, daB sich dieses bei der Begegnung mit einem anderen Fahrzeug bis unter die Solltiefe setzen kann, so ist sie verpflichtet, dieser Gefahr durch jede sachgerechte Maßnahme zu begehen (BGH, Urt« v. 5. 5. 69 - II ZR 233/67, LM RheinschiffahrtspolizeiVO v« 24« 12« 1934 = VersR 1969, 706). 5. Mit Rücksicht auf die vorstehenden Ausführungen bedarf die Sache weiterer Prüfung durch das Berufungsgericht. An dieses war sie deshalb - unter Aufhebung des angefochtenen Urteils - zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung zurückzuverweisen. Stimpel Dr. Schulze Fleck Dr. Bauer Dr. Skibbe