BGH · II ZR 39/62

Volltext der Entscheidung

II ZR 39/62
Verkündet
 am 25» November 1963
Schorm, Justizangestellter
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 Im Namen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
1.	des Schiffseigners Hermann S FfBPstr.
2. ^^^chiffsf^gers Vilhelm S
Beklagte und Revisionskläger, -Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br,
 gegen
Schiffsversicherungsverein a. G., _	IT	gesetzlich	vertreten durch seinen
1. Vorsitzenden Adolf	EÄstr.	f
und seinen 2. Vorsitzenden Erich e2HBP, l*i itr. #,
Kläger und Revisionsbeklagten, -Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br«
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 25o November 1963 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Fischer und der Bundesrichter Br. NÖrr, Liesecke, Br„ Bukow und Br. Schulze
 für Recht erkannt:
Bie Revision der Beklagten gegen das Urteil des 7. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Schiffahrtsobergericht - in Hamm ('Jestf) vom 19o Bezember 1961 wird auf Kosten der Beklagten zurückgev/iesen.
Von Rechts wegen
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Tatbestand:
Der Kläger verlangt als Versicherer auf Grund gesetzlichen Porderungsübergangs und aus Abtretung Ersatz des Schadens, der den Eignern der Schleppkähne "HflBP" und”	durch	die	Kollision ihrer Schiffe angeblich
 entstanden ist» Er nimmt die Beklagten als Gesamtschuldner (den Beklagten zu 1 in dinglicher und beschränkt persönlicher Haftung) in Anspruch.
Das unbeladene Motorschiff	(32,76	m
 lang und 5,64 m breit), das dem Beklagten zu 1 gehört und vom Beklagten zu 2 geführt wurde, fuhr am 6. August 1958 auf dem Dortmund-Ems-Kanal südwärts (bergauf) in Richtung Datteln. Gegen 7.50 Uhr versuchte es,bei klarer Sicht auf gerader Strecke etwa bei km 31,3 DEK in der Nähe von Olfen den gleichfalls zu Berg fahrenden Schleppzug des Motorbootes "IBP" zu überholen. Der Schlepper “Upp” hatte vier beladene Schleppkähne auf langem Draht im Anhang*. Mit fünf beladenen Schleppkähnen im Anhang kam ihnen der zu Tal in Richtung Münster fahrende Schleppzug ,!D 297” entgegen.
MS	konnte deshalb den überho Ivor gang nicht
 vollenden und drängte sich, nachdem es vom Schleppboot MIBP" Sperrsignal erhalten hatte, in den Zwischenraum hinter dem als zweiten Anhang des Bergschleppzuges fahrenden SK	und vor dem nachfolgenden SK MIviPlHHHHPn.
Auf SK nHBBlu brach plötzlich der Ruderdraht. Das steuerlose Schiff verfiel nach Backbord und stieß mit dem als vierten Anhang des Talschleppzuges entgegenkommenden SK	zusammen. Beide Schleppkähne wurden beschä-
digt, kamen aber wieder frei. Den sich dabei bildenden Raum benutzte MS	, um seine Fahrt ohne Rücksicht
 auf den Unfall fortzusetzen.
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Der Beklagte zu 1 hat sein Schiff in Kenntnis des Unfalls zu neuen Keisen ausgesandt.
Der Kläger hat behauptet: MS	habe	das
 Überholen trotz erkennbaren Gegenverkehrs begonnen» Es sei trotz des Sperrsignals vom Schleppboot	nicht
 hinter dem Bergschleppzug zurückgeblieben, obwohl es sich zu diesem Zeitpunkt erst in Höhe des letzten Anhangs befunden habe, sondern v/eitergefähren und habe am Schleppdraht von SK	su	SK	festgemacht» Mit
 seinem Steven habe MS	gegen	den	Schleppdraht
 gedrückt und dadurch den ohnehin hart steuerbord fahrenden SK	mit seinem Heck gegen die Spundwand abgedrängt»
Um ein Ausscheren nach backbord zu vermeiden, habe SK "Hfl das Ruder hart steuerbord legen müssen. Bas nunmehr Uber die Breite des Kahns hinausragende, 5 m lange Ruderblatt sei gegen die Spundwand des Kanals gedrückt worden» Bieser außergewöhnlichen Belastung sei der neuwertige Ruderdraht nicht gewachsen gewesen und gebrochen. Der Zusammenstoß zwische2\ SK	und	SK	sei	trotz sofortigen
 Ankermanövers der Besatzung unvermeidbar gewesen. Die Höhe des Schadens für beide Schiffe betrage insgesamt 18.978,21 DM»
Die Beklagten haben die Höhe des Schadens und ein vorschriftswidriges Verhalten und insbesondere bestritten, den Schleppdraht auch nur berührt oder gar an ihm festgemacht zu haben. Sie vertreten die Ansicht, das Eindringen in den Abstand zwischen dem SK	und	dem SK
UB" habe den Bruch des Euderdrahtes nicht herbeiführen können, und führen dazu noch aus: Bas verhältnismäßig kleine und überdies leere MS “A^HBIA'' babe die Steuerfähigkeit und die Pahrv/eise des SK	nicht	zu	beeinträchtigen
 vermocht. Ber Bruch des Ruderdrahtes sei vielmehr eine Folge der mangelhaften Betriebssicherheit der damaligen Ruderanlage des SK	o	Ber Ruderdraht auf SK	sei
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nämlich sowohl vor diesem Vorfall als auch innerhalb kurzer Zeit nach dem 6. August 1958 wiederholt ohne erkennbaren äußeren Anlaß gerissen»
Das Schiffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen, das Schiffahrtsobergericht hat sie dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Mit der Revision erstreben die Beklagten die Wiederherstellung des erstrichterlichen Urteils. Der Kläger bittet um Zurückweisung der Revision.
Bntscheldungsgrünfle;
I. Das Berufungsgericht führt aus: MS	habe
 nach §§ 37, 42 BSchSO zu dem überholen nicht ansetzen dürfen, weil es bei der klaren Sicht und dem geraden Verlauf des Kanals schon vorher den entgegenkommenden Talschleppzug ,fD 297” hätte bemerken müssen und nicht hätte versuchen dürfen, sich zwischen die beiden sich begegnenden Schleppzüge noch hindurchzuzwängen. Erst recht hätte es nach Abgabe des Sperrsignals (§ 42 Nr. 2) durch nXflfe" das Überholen nicht fortsetzen dürfen, sonaern sich hinter den vierten und letzten Anhang des "l^B"-Schleppzuges zurücksetzen müssen; bei Abgabe des Sperrsignals habe sich "Anne-greth” höchstens in Höhe dieses letzten Anhangs befunden. Statt dessen sei	weit er gefahren, habe	noch
 den dritten Anhang überholt und sei entgegen § 48 Nr. 3 in den Abstand zwischen dem dritten und dem zweiten Anhang hineingefahren.	habe	sich	an	den	Schleppdraht,
 der vom zweiten zu dem dritten Anhang führte, angelegt und an ihm festgemacht. Dadurch sei der zweite Anhang (SK
in seiner Fahi'v/eise beeinträchtigt und unruhig geworden. Da der	-Schleppzug	seine	äußerste	rechte
 Fahrv/acserseitc eingehalten habe, sei es, wie sich auch auf Grund der Beweisaufnahme ergebe, wahrscheinlich, daß infolge des Anlegens von "A^HHIH)" an den Schleppdraht
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der SK	sich mit seinem Heck der Spundwand des Kanals
 genähert habe und daß das v/eit nach Steuerbord ausgedrehte und deshalb den Schiffskörper erheblich überstehende Kuder von	- namentlich wegen des in Spundwandnähe auf-
tret enden Sogs - gegen die Spundwand gestoßen und infolge der dadurch ausgelösten Belastung der Ruderdraht gerissen sei»
Habe aber nach dem tatsächlichen Verlauf der Sreig-nisse, wie ihn die Beweisaufnahme ergeben habe, mit erheblicher V/ahrscheinlichkeit erst der vom verklagten Schiffsführer begangene Verstoß gegen die Verkehrsvorschriften den Bruch des Ruderdrahtes herbeigeführt, so könnten die Beklagten den Anscheinsbeweis nicht mit der Behauptung entkräften, der Ruderdraht könne gebrochen sein, weil sich ein Fremdkörper eingeklemmt und das Ruder blockiert habe» Die Beklagten hätten auch nicht bewiesen, daß die Ruderanlage des SK	nicht	betriebssicher	gewesen	sei«
J3s sei nicht dargetan, daß die Ruderanlage vor dem Unfalltag jemals versagt habe (BU S« 15)« Der Ruderdraht sei zur Zeit des Unfalls neuwertig gewesen (BU S« 9)« Zwar habe der spätere Schiffsführer des SK	(Zeuge	de	3|K)
zwei nach dem Unfalltag liegende Vorfälle vom 9« Dezember 1958 und 11. Januar 1959 bekundet, bei denen nach seiner Ansicht der Ruderdraht ohne jeden äußeren Anlaß gerissen sei. Dem stehe aber entgegen, daß der gerichtliche Sachverständige die (später ausgebaute) alte Ruderanlage ausweislich der von ihm besichtigten noch vorhandenen Teile als völlig betriebssicher bezeichnet habe und daß nacn dem Vorfall im Dezember 1958 die Ruderanlage von der Y/asserschutz-polizei und dem Y/asserstraßenamt besichtigt und das festgelegte Schiff nach Sinfügen eines neuen Ruderdrahtes wieder freigegeben worden sei«
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II,	Das angefochtene Urteil hält allen Revisionsangriffen stand,
vYenn ein Draht, sei es ein Schleppdraht odex* ein Steuerdraht, reißt, so spricht ein Anscheinsheweis dafür, daß der Draht nicht in Ordnung ist. Dieser Anscheinsbeweis ist aber im vorliegenden Palle widerlegt durch die Feststellung des Berufungsgerichts, daß der Steuerdraht neuwertig 'war und jede normale Belastung aushielt. Infolgedessen kommt nunmehr ein weiterer Anscheinsheweis zu dem ■Tragen, der sich aus dem nautisch fehlerhaften Verhalten der Schiffsführung von "Annegreth" ergibt.
11 hat verbotswidrig überholt (§37 Nr. 1, § 42 Nr. 1 und 2) und ist verbotswidrig in die Abstände zwischen den Teilen eines Schleppzuges hineingefahren (§ 48 Nr. 3)- Die bezeichneten Verbote sind Schutzvorschriften im Sinne des § 823 Abs. 2 BUB. Sie sollen typische Gefahrenlagen verhindern. Das gleichseitige Begegnen und überholen ist gefährlich, wenn der Kaum für die Vorbeifahrt nicht ausreicht. Das Hineinfahren in die Abstände zwischen den Teilen eines Schleppzuges bringt u. a. die Gefahr mit sich, daß der Hineinfahrende gegen den Schleppdraht, der Teile des Schleppzuges miteinander verbindet, ankommt und hierdurch oder auch in sonstiger Weise die Fahrv/eise der Schiffe des Schleppzuges beeinträchtigt. Das Berufungsgericht hat festgestellt, daß durch die Annäherung von “AtfflHHV ^er SK "HflB" unruhig geworden ist und seine Besatzung mit aller Gewalt das Kuder nach Steuerbord ausdrehen mußte, um ein Ausscheren, des Kahnes zu vermeiden. Dies ist aber gerade eine Lage, die durch das wasserpolizeiliche Verbot des Hineinfahrens zwischen die Teile des Schleppzuges vermieden werden soll. Der Beweis des ersten Anscheins spricht somit dafür, daß die Fahrweise des SK	beeinträchtigt
 hat, insbesondere dadurch, daß sie gegen den Schleppdraht angekommen ist. Das Berufungsgericht hat dies sogar fest-
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gestellt. Gegen diese Feststellung erhebt zwar die Revision die Verfahrensrüge, die gegenteilige Darstellung der beiden Beklagten könne nicht mit der Rrwägung abgetan werden, sie hätten jegliche Aussage vor der Polizei von vornherein abgelehnt * Fs kommt aber hierauf nicht an, da die Darstellung der Beklagten gegenüber der vom Berufungsgericht als glaubwürdig gewerteten Bekundung von Zeugen äußerstenfalls 2u einem non liquet, aber nicht zu dem Beweis der Richtigkeit der Darstellung der Beklagten führen könnte» Die weiter von der Revision in diesem Zusammenhang erhobene Rüge, der Schiffsführer König vom dritten Anhangkahn hätte vernommen werden müssen, ist unbegründet» Xönig war zunächst vom Kläger als Zeuge benannt worden, ist aber innerhalb der vom Gericht gesetzten Frist nicht gestellt worden* Später hat sich die Beklagte auf diesen Zeugen berufen» Das Schifffahrtsgericht hat jedoch diesen Beweisantrag als verspätet zurückgev/iesen. Damit war der Antrag erledigt. Davon mußte auch das Berufungsgericht ausgehen, da die Beklagten gegen die Ablehnung des Antrages nicht Stellung genommen haben und auf ihren Antrag in der Berufungsinstanz nicht zurückgekommen sind. Dies ist auch nicht dadurch geschehen, daß die Beklagte in der zweiten Instanz auf ihr gesamtes Vorbringen in der ersten Instanz Bezug genommen hat. Hiernach ist dem Berufungsgericht kein Rechtsfehler unterlaufen, wenn es davon ausgegangen ist, die Schiffoführung von "Ai^HIIV hat)e durch ihr verbotswidriges Verhalten die Fahrweise von	beeinträch-
tigt und deren Besatzung gezwungen, das Ruder hart Steuerbord zu legen.
Im angefochtenen Urteil ist weiter festgestellt, der "I^V-Schleppzug habe die äußerste rechte Fahrwasserseite eingehalteno Dann spricht aber ein weiterer Beweis
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des ersten Anscheins dafür, daß das Heck von "H
” infol-
ge der Beeinträchtigung ihrer Fahrweise durch nunmehr in "bedrohliche Ufernähe kam und dadurch das erheblich uberstehende Ruder die Spundwand berührte« Denn da
 nach Backbord ausscheren wollte oder sogar ausgierte, kam das Heck in den Ufersog, v/orauf im angefochtenen Urteil zutreffend hingev/iesen ist» Die Revision meint zwar, ein solcher Sog sei vom Sachverständigen nicht festgestellt.
Sie hat hierbei aber die Ausführungen des Sachverständigen auf Bl. 5" seines Gutachtens vom 20. November i960 übersehen. Im übrigen ist es Erfahrungstatsache, daß bei zu großer Ufernähe das Schiff aus dem Ruder läuft (Dunkelberg, Rheinschiffahrtslexikon S. 115). Diesen weiteren Beweis des ersten Anscheins, der dahin geht, daß infolge der Störung der Steuerbarkeit des die äußerste Fahrwasserseite einhaltenden SK	das	überstehende	Ruder	die Spund-
wand berührte, haben die Beklagten nicht entkräftet. In eingehender Beweiswürdigung, gegen die sich die Revision mit verschiedenen "Rügen in unzulässiger .Veise wendet, ist das Schiffahrtsobergericht zu der Überzeugung gekommen, daß nach dem tatsächlichen Verlauf der Ereignisse mit der erheblichen Wahrscheinlichkeit der Berührung des Ufers durch das Ruder infolge des verbotswidrigen Verhaltens der Schiffsführung von "AdHI^Ü' zu rechnen ist. Damit greift der Anscheinsbeweis zuungunsten der Beklagten durch; denn der Beklagte zu 2 hat eine Gefahrenlage herbeigeführt, die durch die Schutzvorschriften gerade vermieden werden sollte. Der weitere Verlauf war dann zwangsläufig. Durch die Uferberührung des Ruders trat eine übermäßige Belastung des Ruderdrahtes ein, der Draht riß, der steuerlos gewordene Kahn schor nach Backbord aus und stieß mit dem ent-gegenfuhrenden SK	zusammen.
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nach der Feststellung des Berufungsgerichts
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Zu Unrecht rügt die Revision, der Klägei' habe einen solchen Sachverhalt gar nicht behauptet. Im Schriftsatz des Klägers vom 25. September 1961 S. 2 f ist vielmehr ausgeführt, schon im Ermittlungsverfahren sei der Verdacht auf getaucht, daß das Ruderblatt die Spundwand berührt habe und dadurch der Steuerdraht gerissen sei; Diese Vermutung habe sich zur Gewißheit verdichtet, nachdem der Sachverständige sein Gutachten erstattet habe, Ebensowenig ist es verfahrensrechtlich zu beanstanden, wenn das Berufungsgericht von der Einholung eines weiteren Gutachtens abgesehen hat. Der Umstand, daß die Verbiegung des Ruderblattes um 5 cm in die Schadenstaxe nicht auf genommen worden ist, beweist nicht, daß diese Verbiegung nicht auf den Unfall surückzuführen sei, da nach dem Sachverständigengutachten die Verbiegung nicht • so groß war, daß eine Reparatur unbedingt hätte erfolgen müssen.
Die Beklagten haben demnach den für ihr ursächliches Verschulden sprechenden Anscluinsbeweis nicht entkräftet. Sie haben nicht bewiesen, daß ihr verbotswidriges Verhalten für die Kollision nicht ursächlich gewesen sein könne.
Der Anscheinsbeweio könnte weiter auch dadurch entkräftet werden, daß Tatsachen bewiesen werden, aus denen sich die Möglichkeit eines anderen als des typischen Geschehensablaufes ergibt. Als eine solche Tatsache käme die mangelnde Betriebssicherheit der Ruderanlage des SK "H^^" in Frage. Aber auch in dieser Richtung ist den Beklagten der Beweis nicht gelungen. In Würdigung des Ergebnisses der Beweisaufnahme ist das Berufungsgericht zu der Überzeugung gekommen, daß durch die beiden nach dem Unfalltag liegenden Vorfälle, bei denen der Steuerdraht von ebenfalls gerissen ist, nicht die mangelnde Betriebssicherheit der Ruderanlage bewiesen sei. Ein solcher Beweis wäre
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nur geführt, wenn die Beklagten bewiesen hätten, daß bei diesen Vorfällen der Steuerdraht ohne jeden äußeren Anlaß gerissen wäre. Im Anschluß an die Ausführungen des Sachverständigen sieht das Berufungsgericht einen solchen Beweis nicht als erbracht an. Daß die Bedienung der Ruderanlage mehr Kraft erforderte als die einer modernen Anlage, hat mit der Frage der Betriebssicherheit nichts zu tun. Unerheblich ist, ob der SK	für Fahrten auf
 dem Rhein oder nur für solche auf Kanälen zugelassen war.
Schließlich genügt auch entgegen der Meinung der Revision zur Entkräftung des Anscheinsbeweises nicht, daß die Möglichkeit besteht, daß das Ruder durch im V/asser treibende Gegenstände blockiert worden sei. Vielmehr hätten die Beklagten beweisen müssen, daß treibende Gegenstände ein Blockieren herbeigeführt haben.
III.	Die Revision ist hiernach nicht begründet und war daher mit der Kostenfolge aus § 97 ZPO zurückzuweisen.
Dr.Fischer Dr.Körr liesecke Dr.Bukow Dr.Schulze