BGH · II ZK 37/66

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
[M NAMEN DES VOLKES
II ZK 37/66
URTEIL
in dem Rechtsstreit
 Verkündet am
18« März 1968 H e i 1 9 JustizhauptSekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
»für Tanktransporte AG in B __
vertreten durch den Vorstand daselbs
2.
des Schiffsführers Rolf S in 34|^, H^^straßc^fc
 vom TMS
n Pr imul a11
Beklagte, Revisionskläger und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigte:
Rechtsanwälte
 gegen
Transport Compagnie in RflHJH)’ vertreten durch den Vorstand daselbst,
 Klägerin,. Revisionsbeklagte und Revisionsklägerin,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
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Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 18. März 1968 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Fischer und der Bundesrichter Br. Kuhn, Br. Nörr, Br. Schulze und Fleck
 für Recht erkannt:
Die Revisionen beider Parteien gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 3* Dezember 1965 werden zurückgewiesen.
Bie Kosten des Revisionsverfahrens werden gegeneinander aufgehoben.
Von Rechts wegen
 Tatbestand:
Bie Klägerin ist Eignerin des TMS "Eric" (1.299 t, 750 PS). Ber Beklagten zu 1 gehört das TMS "Primula" (1^.202 t, 2 x 450 PS), an das backbords TSK "Venus"
(795 t) gemüert war. Ber aus "Primula" und "Venus" bestehende Schleppzug (künftig Talzug genannt) wurde durch den Beklagten zu 2 verantwortlich geführt. Bie Klägerin macht mit der Klage aus eigenem und abgetretenem Recht Schadensersatzansprüche in Höhe von 1.356.075 bfrs und 20.430,26 BM nebst Zinsen wegen Schäden geltend, die ihr und den Ladungsbeteiligten am 3. Januar 1962 durch eine Kollision mit dem Talzug in Höhe von Baerl (km 786) entstanden sind.
 
TMS "Eric” befand sich abends bei Dunkelheit mit einer Ladung von 1.180 t Heizöl auf der Bergfahrt und wollte einen Bergzug, bestehend aus dem Schleppboot ’’Lambert'’ und drei Kähnen, an dessen Steuerbordseite überholen. Der leere Talzug begegnete dem Bergzug "Lambert” Steuerbord an Steuerbord, wobei beiderseits ge-blinkt wurde. Der Talzug behielt das Blinklicht bei und suchte auch dem nicht blinkenden TMS "Eric” Steuerbord an Steuerbord zu begegnen, nach der Behauptung der Beklagten deshalb, weil man "Eric" für einen weiteren Anhang des Bergzuges hielt. Dabei kam es in unmittelbarer Nähe des linken Ufers mit der dorthin ausweichenden "Eric in der Weise zur Kollision, daß "Vänus" das Tankmotorschiff am Steven backbordseits traf und "Primula" sich zwischen den Räumen I und II 7 m über "Eric" schob. Alle drei Fahrzeuge wurden erheblich beschädigt.
Unstreitig hat nach dem Zusammenstoß zwar das grühe, nicht aber das rote Positionslicht auf "Eric" gebrannt. Streitig ist, wann das rote Licht ausgegangen ist Beide Tankmötorschiffe hatten Radar eingeschaltet.
Die Klägerin behauptet, auf "Eric” seien die Lichter bereits unterhalb von Götterswickerhamm (km 800,2) beigesetzt worden. Das Tankmotorschiff sei auch schon bei Stapp zur Linken Seite gegangen, habe die Längskribbe bei km 788,15 mit einem Seitenabstand von 50 m umfahren und sei dann noch mehr zu dem linken Ufer hingerückffc. Mit Rücksicht auf die beabsichtigte Überholung des rechtsrheinisch fahrenden Bergzugs "Lambert" habe TMS "Eric" das überhollicht eingeschaltet gehabt und sei wegen der Talfahrt bis etwa 50 m an die linksrheinischen Kribben
 
herangegangen. Auf 150 bis 200 m Abstand habe der klä-gerische Schiffer bemerkt, daß der Talzug auf TMS "Eric” zugehalten und ein Backbordsignal gegeben habe. ’’Eric” habe mit einem Steuerbordsignal geantwortet, wozu vorher kein Anlaß bestanden habe, und die Maschine auf "stopp” gesetzt, um rückwärts zu machen. Auch habe man auf "Eric" das Ruder nach Steuerbord gedreht. Es habe für den Talzug genügend Raum zur Vorbeifahrt Backbord an Backbord zur Verfügung gestanden. "Eric" habe die vorschriftsmäßigen Lichter geführt und sei daher nicht mit einem Anhangschiff des Berzugs zu verwechseln gewesen.
Bas rote Seitenlicht müsse bei dem Zusammenstoß infolge der Erschütterung ausgegangen sein. Eine Birne brauche erst ersetzt zu v/erden, wenn sie nicht mehr brenne. Im übrigen hätte man auf "Primula" den weit aus dem Kurs des Bergzugs liegenden Einzelfahrer auf dem Radarschirm schon öhne weiteres als solchen erkennen müssen; ebenso hätte man ihn an dem starken weißen Topplicht und am Überhollicht als Einzelfahrer ausmachen können.
Bie Beklagten bestreiten jedes Verschulden des Beklagten zu 2 und behaupten, der Talzug sei so gefahren, daß nach linksrheinisch etwa 30 m Platz gewesen sei. Bas Schiff, welches sich später als TMS "Eric" herausgestellt habe, habe man auf TMS "Primula" schon von der Baerler Brücke her bemerkt und festgestellt, daß es im Verhältnis zu dem Bergzug ziemlich weit nach Steuerbord gelegen habe. Es habe ein Topplicht, aber kein rotes Positionslicht geführt. Bas grüne Licht habe man wegen der Stromkrümmung nicht sehen können. Auch habe man kein Überhollicht bemerkt. Beshalb habe der Beklagte zu 2 es als letztes Schiff des Schleppzuges "Lambert" angesehen. Es
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sei im üblichen Abstand hinter diesem Schleppzug gewesen. Mit Rücksicht auf die Fahrweise des Bergfahrzeugs habe TMS "Primula’* in der Baerler Brücke ein Achtungssignal gegeben ufid sich darauf eingerichtet, es Steuer-bord an Steuerbord zu passieren. Der Talzug sei nur mit halber Geschwindigkeit gefahren und habe näherkommend Backbordsignal gegeben, worauf das Bergschiff, das vorher hicht nahe am linken Ufer gefahren sei, zu dem linken Ufer hin gehalten habe. Dort sei vorher Platz für die Durchfahrt des Talzuges gewesen. Zuletzt habe man auf "Primula" die Geschwindigkeit noch weiter herabge-
Die Beklagten sind der Ansicht, der Unfall sei allein durch "Eric" verschuldet. Das rote Seitenlicht von "Uric", das bei Dunkelheit in erster Linie zur Kenntlichmachung der Kursweisung gehöre, habe schon vor dem Unfall nicht gebrannt. Die Birne sei derart verbraucht gewesen, daß sie längst hätte ausgewechselt werden müssen. Auch hätte man auf "Eric" ein klarstellendes Signal geben müssen.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage zur Hälfte dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und im übrigen abgewiesen. Die Berufung beider Parteien ist ohne Erfolg geblieben. Mit der Revision will die Klägerin ihrer Klage dem Grunde siödh zu dem vollen Erfolg verhelfen, während die Beklagten mit ihrer Revision die Abweisung der Klage im vollen Umfange erstreben. Beide Parteien bitten um Zurückweisung der gegnerischen Revision.
 
Entscheidungsgründe;
I.	Das Berufungsgericht ist der Auffassung, der be-
klagte Führer des Talzuges (künftig als der Beklage bezeichnet) habe schuldhaft der Weisung des Bergfahrers "Eric” zur Begegnung an Backbord nicht Folge geleistet. Zwar habe auf "Eric” die rote Positionslampe schon vor der Kollision nicht gebrannt, was die Erkennbarkeit der Weisung erschwert habe. Dies lasse aber das Verschuldenil der Beklagten nur in milderem Licht erscheinen, ohne es auszuschließen# An dem Überhollicht des Bergfahrers habe man auf ’’Primula” erkennen müssen, daß der Gegenfahrer ein Einzelfahrer und kein Anhangkahn gewesen sei. Diese Erkenntnis hätte sich auch deshalb aufdringen müssen, weil der linksrheinisch außerhalb des Kurses des Bergschlepp-zuges fahrende Bergfahrer immer weiter zu dem linken Ufer gegangen und dem Bergschleppzug bis mindestens zur Höhe von dessen Anhang Hr. 1 aufgelaufen sei, was im Eadarbild hätte erkannt werden können. Auch sei dem Beklagten vorzuwerfen, daß er trotz der ihm unklaren Verhältnisse nicht zur rechten Zeit mehrere AchtungsSignale zwecks Klarstellung der Absichten des Gegenfahrers gegeben habe* Dem Bergfahrer sei vorzuwerfen, daß er nicht rechtzeitig die durch lange Benutzungsdauer verbrauchte Birne des roten Positionslichtes ersetzt habe; darauf beruhe es, daß das rote Licht ausgefallen und dadurch in dem Talfahrer der Irrtum hervorgerufen worden sei, er habe in ”Eric” einen Anhangkahn des ’’Lambert”-Bergschleppzuges vor sich. Das beiderseitige Verschulden sei etwa gleich schwer zu bewerten.
 
II« lo Das Berufungsgericht ist auf Grund der Beweisaufnahme ohne Rechtsfehler zu der Überzeugung gekommen, daß das rote Positionslicht (vgl0 § 28 Buchstabe b RhSchPVO mit Bild 1) von "Eric” in dem Zeitpunkt, als der Talzugführer von der Baerler Brücke aus den in der Rechtskrümmung des Stromes hochfahrenden Bergfahrer "Eric” wahrgenommen habe, nicht gebrannt habe.» In unzulässiger Weise wendet sich die Revision der Klägerin gegen diese PestStellung«
2o Der Bergfahrer hat für die bevorstehende Begegnung kein Blinklicht gezeigt und damit dem (Dal fahr er den Weg zur Vorbeifahrt an Backbord gewiesen (§ 38 Nr« 2 RhSchPVO)« Diese Weisung war, da der Bergfahrer nach der Peststellung des Berufungsgerichts keinen mit dieser Weisung in Widerspruch stehenden Kurs fuhr, eindeutig und entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts nicht deswegen fehlerhaft, weil auf "Eric" das rote Positionslicht nicht brannte« Die Weisung wird nur durch die in § 38 Nr« 3 RhSchPVO geregelten Zeichen oder durch das Unterlassen dieser Zeichen und ggf« durch die zusätzlichen Schallzeichen entsprechend der Vorschrift des § 38 Nr. 4 RhSchPVO gegeben, nicht durch sonstige Zeichen» Das Pehlen eines Positionslichtes des Bergfahrers kann die Erkennbarke it der Weisung insbesondere dann beeinträchtigen, wenn, wie hier, der Bergfahrer durch das Unterlassen des Blinkens die Begegnung an Backbord vorschreibt, und damit ein der Weisung zuwider handelndes Verhalten des (Dalfahrers teilweise oder ganz entschuldigen. Unter diesem rechtlichen Gesichtspunkt hat das Berufungsgericht auch in Wirklichkeit das Verhalten des Talzugführers beurteilt«
 
3.	Das Rheinschiffahrtsobergericht geht davon aus, daß der Talzugführer wegen des Pehlens des roten Positionslichtes und der Nichterkennbarkeit des grünen Positionslichtes in der Stromkrümmung jedenfalls zunächst irrig angenommen hat, das entgegenkommende Bergfahrzeug sei der letzte Anhang des ’’Lambert"-Bergschleppzuge s, da es nicht selten vorkomme, daß ein Anhangkahn zu demal im Hang aus dem Kurs seines Schleppzuges ausschere. Im angefochtenen Urteil wird aber zutreffend ausgeführt, daß der Talzugführer seinen Irrtum selbst mi't verschuldet habe. Ein im Hang ausgeschorener Anhangkahn und seine Bewegung müssen von dem Gegenfahrer insbesondere bei Dunkelheit mit größter Aufmerksamkeit beobachtet werden. Das verkennt die Revision der Beklagten. Es kann deshalb keine Rede davon sein, daß das Berufungsgericht dem Fehler rückschauender Betrachtungsweise unterlegen sei, wenn es dem Talzugführer vorwirft, er habe unterlassen, das Fernglas zu benutzen, und deshalb nicht erkannt, daß der Bergfahrer das Überhollicht (§ 43 Hr. 1 b RhSchPVO mit Bild 36) zeigte, das ihn öhne weiteres als Einzelfahrer habe erkennen lassen. Ohne Rechtsfehler legt das ange-fochtene Urteil dem Talzugführer ferner zur Last, er habe auch im weiteren Verlauf es an der nötigen Sorgfalt fehlen lassen; denn sonst hätte er erkennen müssen, daß der vermeintliche Anhangkahn sich immer weiter zu dem linken Ufer bewegte# statt in den Kurs des Bergzuges beizugehen, und daß sich der Abstand des ’’Anhangkahnes” zu den Fahrzeugen des Bergschleppzuges dauernd verringerte, was im Radarbild erkennbar war. Zutreffend ist auch die Ansicht des Berufungsgerichts, der Talzugführer hätte mehrmals Achtungssignal geben müssen, um den nicht zweifelsfrei erkannten Bergfahrer zur Klarstellung seiner Kursabsichten
 
zu veranlassen. Diese Vorsichtsmaßregel war durch die Sorgfaltspflicht eines ordentlichen Schiffers geboten.
4.	Nach alldem hat der Talzugführer schuldhaft gegen die Vorschriften der §§ 4, 39 Nr. 1 RhSchPVO verstoßen.
III. Mit Recht hat das Rheinschiffahrtsobergericht angenommen, daß der Rührer von "Eric” den Zusammenstoß schuldhaft mitverursacht habe.
1.	Die Revision der Klägerin meint, das Pehlen des roten Positionslichtes sei für den Zusammenstoß nicht ursächlich geworden; denn da man auf dem Talzug das Überhollicht von "Eric” infolge Unaufmerksamkeit nicht erkannt habe, hätte man auch das rote Seitenlicht nicht bemerkt. Dem kann nicht zugestimmt werden. Es kann kein Zweifel darüber bestehen, daß das helle rote Positionslieht
 viel deutlicher sichtbar ist als das "weiße, gewöhnliche" überhollicht. In dunkler Nacht bei klarer Luft, wie im vorliegenden Pall, ist für das erstere eine Sichtbarkeit auf etwa 2 km, für das letztere eine solche auf etwa 1 km vorgeschrieben (§ 1 Buchstabe n RhSÖhPVO). Zutreffend hat daher das Berufungsgericht angenommen, das Pehlen des roten Positionslichtes habe den Irrtum des Talzugführers, ihm komme ein Anhangkahn des Bergzuges entgegen, mit herbeigeführt.
2.	Das Pahren bei Nacht ohne das rote Positionslicht verstößt gegen § 28 RhSchPVO. Fällt das Licht während der Fahrt aus und kann es nicht mit der Geschwindlg-
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keit ersetzt werden, die mit Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer erforderlich ist, so darf das Schiff nicht weiterfahren, sondern muß unter Preimachen des Fahrwassers sofort anhalten. Ras verkennt die.Revision der Klägerin, wenn sie dartun will, auch bei rechtzeitigem Erkennen des Ausfalls des Lichtes wäre bis zu dem Einsetzen einer neuen Birne so viel Zeit vergangen, daß der Zusammenstoß nicht mehr hätte vermieden werden können, weil der Talzugführer das wiederangemachte Licht erst zu spät hätte erkennen können.
3* Ras Berufungsgericht hat es offengelassen, ob der Besatzung von "Eric" vorzuwerfen sei, sie habe den Ausfall des roten Lichtes nicht rechtzeitig erkannt.
Rer insoweit erhobene Revisionsangriff der Klägerin geht ins Leere.
4* Im angefochtenen Urteil wird das Verschulden des Führers von "Eric” darin gesehen, daß er die infolge langer Benutzung schlechte und stark verbrauchte Birne nicht rechtzeitig vor dem Ausbrennen gegen eine neue ausgewechselt habe. Rem tritt der erkennende Senat bei.
Trotz der außerordentlichen Bedeutung der Positionslichter für die Verkehrssicherheit fehlt in der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung eine Vorschrift darüber, daß vom Steuerstuhl aus jederzeit erkennbar sein muß, ob die Positionslichter brennen oder nicht. Raß bei dem heutigen Stand der Technik eine entsprechende Vorrichtung getroffen werden kann, ist klar. Sie ist besonders dort einfach herzustelleh, wo vom Steuerstuhl aus
 
v/enigstens die abgeblendete Seite der Positionslampen sichtbar ist„Auch die StraßenverkehrsZeichen sind häufig so eingerichtet, daß von der Rückseite der Zeichen aus durch ein kleines blaues licht festgestellt werden kann, ob die Zeichen beleuchtet sind* Solange derartige Sicherheitsvorrichtungen auf Schiffen nicht bestehen, muß der Schiffsführer die Gefahr, daß die Birne während der Fahrt ausbrennt, auf das mindestraögliche Maß herabsetzen, Gewiß ist der Revision der Klägerin zuzugeben, daß die Lebensdauer einer Birne auch noch von anderen Umständen als dem der Brenndauer abhängt, Bs kann aber nicht fraglich sein, daß die Brenndauer einer der wichtigsten Umstände, wenn nicht der v/ichtigste Umstand für die Lebendauer einer normalen Birne ist. Dem hat die Sorgfaltspflicht eines ordentlichen Schiffers Rechnung zu tragen, zu demal die geringfügigen Kosten einer neuen Birne in keinem Verhältnis zu dem Schaden steht, der daraus erv/achsen kann, daß die Birne v/ährend der Fahrt versagt. Bine Birne in Übermäßig langer Brenndauer so lange beizubehalten, bis sie ausbrennt? ist mit der Ausrüstungsvorschrift des § 10 Nr, 1 RhSchPVO nicht vereinbar. Mit Recht hat das Berufungsgericht in dem Unterlassen des rechtzeitigen Auswechselns der verbrauchten Birne einen Verstoß des Führers von "Eric,r gegen § 8 BSchG gesehen, der die Schadensersatzpflicht der Beklagten nach § 92 BSchG, § 736 HGB, §§ 254? 823 BGB mindert,
5,	Dagegen kann entgegen der Meinung der Revision der Beklagten ein weiteres Verschulden des Schiffsführers von "Brie" nicht darin gesehen werden, daß er unter Verletzung der Vorschrift des § 38 Nr, 4 RhSchPVO nicht rechtzeitig ein Steuerbordschallsignal (nur ein solches, nicht ein Achtungssignal kam nach Sachlage in Frage) ge-
 
geben habe,. Das Blinken des Talzuges brauchte der Führer von ,,Bric,, nicht auf sich zu beziehen, da der Talzug an der Steuerbordseite des Bergzuges vorbeifuhr und daher die Ansicht des Bergfahrers gerechtfertigt war, das Blinken gelte dem Bergzug; dies um so mehr, als der Talzugführer nicht berechtigt war, dem Bergfahrer eine Begegnungswei-sung zu erteilen» Da ferner nach den Feststellungen im angefochtenen Urteil “Brie11 schon längere Zeit vor der Begegnung in klar linksrheinischem Kurs in der Nähe des linken Ufers hochfuhr und der Talzug erst 150 bis 200 m vor dem Bergfahrer auf diesen mit Backbordkurs zugefahren ist, kann der Ansicht des Berufungsgerichts, ’’Brie" habe keinen Anlaß gehabt, vor diesem Kurswechsel des Talzuges die eigene Kursabsicht durch Steuerbordschallsignal klarzustellen, aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden»
IV» Die Abwägung von Schuld und Ursache und die darauf beruhende Schadensverteilung läßt keinen Rechtsfehler des angefochtenen Urteils erkennen»
V» Demnach sind beide Revisionen unbegründet. Die Kostenentscheidung beruht auf § 92 Abs» 1 ZPO»
Dr*Fischer Dr.Kuhn Dr.Nörr Dr*Schulze Fleck