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BGH

Gericht: BGH

Mit nur 5 t Stückgut beladen fuhr Motorgüterschiff "Mainz" am 13« Oktober 1955, auf Talfahrt begriffen, hinter dem 67 m langen und 8,20 m breiten MTS "Anna Louise" in die 110 m lange linke Schleusenkammer der Schleuse Kochendorf (Neckar) ein« Wegen der Längen lagen beide Schiffe schräg in der Kammer mit den Vorschiffen steuerbordseits« Die Besatzung des MGS "Mainz" bestand an diesem Tag aus Schiffsführer Leutz und dem Matrosen Sackenheim, dessen Ehefrau sich während der Schleusung auf Deck aufhiolt« MGS "Mainz" hatte steuerbord vom Vorschiff nach rückwärts ca« 10 - 12 m Draht und vom Achterschiff backbord etwa 5 - 6 m Vorausdraht gesetzt« Die Abschleusung in Kochendorf geht in der Weise vor sich, daß der am Oberhaupt auf der Mittelmauer befindliche Schleusengehilfe nach Schließung des Obertores zunächst den Unlaufschütz (= Verbundschütz) betätigt« Hierdurch geht das Wasser aus der vollen in die leere Schleusenkammer bis zu dem Gleichstand in beiden Kammern. Sie hält die gemeinsame Schleusung auch wegen der Schiffs-breite für unzulässig und meint, sie hätte für die Schleuse Kochendorf ebenso verboten werden müssen wie ein solches Verfahren für die im Bezirk des ITeckarbauamts Heidelberg befindlichen gleichartigen Schleusen verboten sei. Nach dem eigenen Vortrag der Klägerin aus der Klageschrift befand sich das Hinterschiff von "Mainz" ungefähr 0,75 m vor der roten Begrenzungslinie, also innerhalb des nutzbaren Raumes der Schleusenkammer. Bei dieser Sachlage, von der sich nach den Ausführungen in der Klage die Schleusenbedienstoton Ruth und Bauer überzeugt hatten, besteht kein Anhaltspunkt dafür, daß die Zulassung beider Schiffe zur gemeinsamen Schleusung unsachgemäß gewesen wäre. Später haben sich zwar die beiden Schiffe geklemmt das war aber darauf zurückzuführen, daß die Besatzung von "Mainz" in Vernachlässigung ihrer Pflicht {§ 105 Nr. 4 BSchSQ) den Vorausdraht auf dem Hinterschiff nicht gefiert hatte. Schiff aber nur zwei Mann Besatzung hatte und der auf dem j Schiff befindliche Matrose den Rückwärtsdraht auf den Vor- j schiff bedienen mußte» Nach § 1 C5 Nr» 5 BSchSO muß Y/ährcnd j der Durchfahrt durch die Schleuse die Deckmannaehaft vollzählig an Deck sein» Das Berufungsgericht ist der Ansicht5 das Schleusenpersonal habe nicht die Rcchtopflicht, vor und während des Abschlousens die Vollzähligkeit der Decknenn-Schaft zu überprüfen, ungeachtet der Verpflichtung, wahrge-nommene Fehler und Mängel zu berücksichtigen; wegen der Aufbauten des hoch aus dem Wasser herausragenden Schiffs hätten beide Schleusenbedienstete nicht sehen können, daß der Vorausdraht ohne Bedienung gewesen sei» 1„ Die Revision meint, mit der Schleusung dürfe erst nach vorheriger Verständigung mit der Schiffsbesatzung begonnen werden»,Es müsse sichergestellt sein, daß die Schiffsbesatzung zu der erforderlichen Mitwirkung bei Durchführung des Manövers bereit und in der Lage sei» Der Schlcusonge-hilfe B^HHl habe selbst’ eine Übung dahingehend bekundet, den Schiffcführer zu fragen, ob er zur Abschleusang fertig sei, und er habe das im vorliegenden Fall nur deshalb unterlassen, weil er den Schiffsführer nicht gesehen habe» die Schleuse die Deckmannschaft vollzählig an 3ord sein muß und daß die Taue und Trossen vorsichtig gefiert (und angeholt) werden« Dies sind eindeutig der Schiffsbesatzung auferlegte Verpflichtungen, gegen die der Schiffsführer von "Kainz11 verstoßen hat« Das Berufungsgericht hat recht, wenn cs der Auffassung ist, das Schleusenpersonal treffe in dieser Richtung keine Überprüfungspflicht, es sei denn die Pflicht, bei v/ahrgenoramenen Fehlern und Mängeln tätig zu werden. Das Schleusenpersonal muß sich darauf verlassen können, daß die Schiffsbesatzung ihre Pflichten erfüllt. Nur in Falle des Liegenbleibens müßte der Fortsetzung der Schleusung eine Verständigung zwischen Schleusenaufsicht und Schiffsführung vorausgehen« Wenn die Schiffsbesatzung aus irgend einen Grund während der Durchfahrt ihren Verpflichtungen nicht nachkonunen kann, so ist es ihre Sache, das Schleusenpersonal zu verständigen« Es kommt daher nicht darauf an, ob der Schleusengehilfe Bauer übungsgemäß den Schiffsführcr fragte, ob er zur Abschiebung fertig sei« Er hat nicht unsachgemäß gehandelt, wenn er nicht versucht hat, den Schiffsführer, der den Vorausdraht hätte bedienen müssen, ohne daß sein Standort wahrsunehmen gewesen wäre, herbeizurufen und zu befragen» Er durfte darauf vertrauen, daß die Schiffsbesatzung ihre Pflicht erfüllte« Der Revision kann nicht zugestiimnt werden, wenn sie meint, der Schiffsführcr 1^^ habe während der Schleusendurchfahrt seine Schiffspapierc im Büro holen und deshalb das Schiff verlassen müssen» Wenn der Schiffsführer die Papiere schon nicht durch die Ehefrau des Matrosen abholen lassen wollte, so hätte er mit dem Abholen bis nach Beendigung der Ausfahrt aus der Schleuse warten müssen« Das Berufungsgericht habe unter Verletzung des § 286 ZPO den Beweis über die Behauptung der Klägerin, dem Schleusenpersonal sei bekannt gewesen, daß ’’Mainz” nur mit zwei Besatzungsangehörigen gefahren sei, nicht erhoben» Es handelt sich hier nicht um einen Mangel, den das Schleusenpersonal unmittelbar hätte wahrnehmen können, z»B, wenn es gesehen hätte, daß der Draht am Hinterschiff nicht bedient worden sei» Vielmehr handelt es sich um Überlegungen und Schlußfolgerungen, die auf Grund anderer Tatsachen auf die Uichtbedienung des Drahtes hätten führen müssen» Solche Überlegungen hätte aber das Schlcusenpersonal nur anstellen müssen, wenn es verpflichtet gewesen wäre, zu prüfen, ob die Deckmannschaft vollzählig an Deck sei» Eine solche Verpflichtung trifft sie jedoch nicht. Die Revision rügt, daß sich das Berufungsgericht mit den der Beklagten zur Last gelegten Organisationsfehlern nicht befaßt habe, da es, falls solche vorlägen, ihre Ursächlichkeit verneint habe» Die Rüge ist nicht begründet. Dies gilt aber auch von dem von der Klägerin erhobenen Vorwurf, das Schleusenpersonal habe nach den Reißen des Vorausdrahtes zu langsam reagiert<> Zwar ist der Revision zuzugeben, daß das Berufungsgericht von einer Beweislact der Klägerin ausgeht. Als maßgeblich für die Beurteilung der Reaktion der Schleusenbediensteten betrachtet das Berufungsgericht die Tatsache, daß bei ordnungsmäßiger Bedienung der Schützen eine nicht unbeträchtliche Zeit vergeht, bis das Absinken des Wassers zu dem Stillstand gebracht werden kann.

Zitierte Normen: § 282 BGB
MainzSchleusenpersonalHinterschiffschleusenmschiffenBerufungsgerichtWasserKlägerinRevision

Volltext der Entscheidung

II_ ZR_^7/61
Verkündet	r\ * 7
an 4. März 1963	^ ‘öb	024
Schorn, Justizongestellter als Urkundebeamter der Geschäftsstelle
 Im Namen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
 Aktiengesellschaft
der	V|
General-Repräsentanz,
 Klägerin und Revisionsklägerin,
- Prozeßbevollnächtigter: Rechtsanwalt
 gegen
die Bundesrepublik Deutschland^vertrete^durch die Wasser und Schiffahrtsdirektion, S|||B, BUm^str.
- Prozeßbevollmächtigter:
Beklagte und Revisionsbeklagte,
 Rechtsanwalt Br.
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung von 4. März 1963 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Fischer und der Bundesrichter Br. Nörr, Liesecke, Br. Reinicke und Br. Bukow
 für Recht erkannt:
Bie Revision der Klägerin gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Schiffahrtsobergerichts - Karlsruhe von 20. Januar 1961 wird auf Kosten der Klägerin zurückgev/iesen.
Von Rechts wegen
2
Tatbestands
1- Die Klägerin ist Versicherer des Motorgüterschiffes "Mainz” (Länge 51 »55 in, Breite 7,20 m). Mit nur 5 t Stückgut beladen fuhr Motorgüterschiff "Mainz" am 13« Oktober 1955, auf Talfahrt begriffen, hinter dem 67 m langen und 8,20 m breiten MTS "Anna Louise" in die 110 m lange linke Schleusenkammer der Schleuse Kochendorf (Neckar) ein« Wegen der Längen lagen beide Schiffe schräg in der Kammer mit den Vorschiffen steuerbordseits« Die Besatzung des MGS "Mainz" bestand an diesem Tag aus Schiffsführer Leutz und dem Matrosen Sackenheim, dessen Ehefrau sich während der Schleusung auf Deck aufhiolt« MGS "Mainz" hatte steuerbord vom Vorschiff nach rückwärts ca« 10 - 12 m Draht und vom Achterschiff backbord etwa 5 - 6 m Vorausdraht gesetzt«
Mit dem Hinterschiff lag MGS "Mainz" noch diesseits des roten Markierungsstrichs vor dem Drempel« Der den Schleusen-beanten vertretende Schleusengehilfe Ruth überprüfte den Zwischenraum zwischen dem Hinterschiff des MTS "Anna Louise" und dem Vorschiff des MGS "Mainz" und ging sodann zu dem Unterhaupt der Schleuse, wo ihm später die Aufgabe zukam, die Rollkeilschützen zu bedienen«
Die Abschleusung in Kochendorf geht in der Weise vor sich, daß der am Oberhaupt auf der Mittelmauer befindliche Schleusengehilfe nach Schließung des Obertores zunächst den Unlaufschütz (= Verbundschütz) betätigt« Hierdurch geht das Wasser aus der vollen in die leere Schleusenkammer bis zu dem Gleichstand in beiden Kammern. Dann werden vom Untertor aus durch den Schleusenbeamten die Rollkeilschützen betätigt, die das weitere Absinken des Wassers bis zur Höhe des Unterstroms bewirken.
Schiffsführer	hatte nach Festlegen seines Fah;
zeuge das Schiff achtern verlassen und war auf der hack-
_i_
hordseitigcn Schleuseninauer über den Untertorsteg zu dem Schleusenbüro gegangen, um seine Schiffspapiere abzuholen.
In der Zwischenzeit hatte der Schleusengehilfe 5fl||0das Obertor geschlossen und den Umlaufschütz betätigt. Hierdurch sank das Wasser in der Kammer um etwa 90 - 100 cm in der Minute. Auf MGS "Mainz" bediente der Matrose am Vorschiff den Rückwärtsdraht. Der kurze Vorwärtsdraht am Hinterschiff war sich selbst überlassen; er wurde beim weiteren Absenken rack und riß, da er nicht gefiert wurde. Hierdurch wurde das knapp vor dem Drempel liegende Hinterschiff nach rückwärts versetzt und geriet über den Drempel. Durch das weitere Absinken des Wassers kam MGS "Mainz" schließlich mit der Ruderanlage auf den Drempel. Beim Versuch, durch ein Vorausmanöver mit der Maschine das Schiff freizubekom-nen, sackte das Hinterschiff ab; die Ruderanlage wurde beschädigt. Zuvor hatte der am Oberhaupt befindliche Schleu-sengehilfo	der	Zeitpunkt ist streitig - den Umlanf-
schütz geschlossen und das Wiedereinfüllen der Kammer eingeleitet.
Die aufgrund gesetzlichen und vertraglichen Forderungsübergangs legitimierte Klägerin hat die Ursache der Beschädigung des MGS "Mainz" in einem Versagen der Schleusenbeamten und dieses Versagen in einem von der Beklagten zu vertretenden Organioationsmangel im Schleusenbetrieb gesehen. Sie verlangt Ersatz ihres mit 4.204,54 DM bezifferten Schadens.
Das Schiffahrtsgericht hat die Klage abgev/iesen. Die Berufung der Klägerin ist ohne Erfolg geblieben. Mit der vom Oberlandesgericht zugelassenen Revision verfolgt die Klägerir ihren Klageonspruch weiter. Die Beklagte bittet um Zurückweisung der Revision.
E-ntscheldungsgrirnde s
I« Das Berufungsgericht stellt fest, die beiden gemeinsam geschleusten Schiffe hätten gegenüber der Schleusenkammer eine Überlänge von 8,55 m gehabt. Es hält dies nicht für unfalluraächlich. Der Unfall sei auf das Reißen des Voraus-drahtes zurückzuführen. Die Revision bekämpft diese Ansicht, indem sie ausführt, der Unfall hätte sich nicht ereignen können, wenn "Mainz" allein durchgeschleust worden wäre.
Sie hält die gemeinsame Schleusung auch wegen der Schiffs-breite für unzulässig und meint, sie hätte für die Schleuse Kochendorf ebenso verboten werden müssen wie ein solches Verfahren für die im Bezirk des ITeckarbauamts Heidelberg befindlichen gleichartigen Schleusen verboten sei.
Der Revisionsangriff kann keinen Erfolg haben. Nach dem eigenen Vortrag der Klägerin aus der Klageschrift befand sich das Hinterschiff von "Mainz" ungefähr 0,75 m vor der roten Begrenzungslinie, also innerhalb des nutzbaren Raumes der Schleusenkammer. Dort hat die Klägerin weiter ausgeführt, der seitliche Abstand zwischen dem Hinterschiff von "Anna Louise" und dem Vorschiff von "Mainz" habe auege-reicht, um beide Fahrzeuge zusammen abzuschleuucn. Bei dieser Sachlage, von der sich nach den Ausführungen in der Klage die Schleusenbedienstoton Ruth und Bauer überzeugt hatten, besteht kein Anhaltspunkt dafür, daß die Zulassung beider Schiffe zur gemeinsamen Schleusung unsachgemäß gewesen wäre. Später haben sich zwar die beiden Schiffe geklemmt das war aber darauf zurückzuführen, daß die Besatzung von "Mainz" in Vernachlässigung ihrer Pflicht {§ 105 Nr. 4 BSchSQ) den Vorausdraht auf dem Hinterschiff nicht gefiert hatte. Die für den Bezirk des Neckarbauamts Heidelberg
 erlassenen Vorschriften gelten für die Schleuse Kochendorf nicht5 so daß es keiner Darlegung der Bedenken bedarf, die j gegen die Auslegung dieser Vorschriften durch die Revision bestehenc
IIi. Das Nichtfieren des Vorausdrahtes war darauf zurückzu-führen, daß Schiffsführer	sein	Schiff verlassen hatte,
 um im Schleusenbüro seine Schiffspapiere zu holen« das	j
Schiff aber nur zwei Mann Besatzung hatte und der auf dem j Schiff befindliche Matrose den Rückwärtsdraht auf den Vor- j schiff bedienen mußte» Nach § 1 C5 Nr» 5 BSchSO muß Y/ährcnd j der Durchfahrt durch die Schleuse die Deckmannaehaft vollzählig an Deck sein» Das Berufungsgericht ist der Ansicht5 das Schleusenpersonal habe nicht die Rcchtopflicht, vor und während des Abschlousens die Vollzähligkeit der Decknenn-Schaft zu überprüfen, ungeachtet der Verpflichtung, wahrge-nommene Fehler und Mängel zu berücksichtigen; wegen der Aufbauten des hoch aus dem Wasser herausragenden Schiffs hätten beide Schleusenbedienstete nicht sehen können, daß der Vorausdraht ohne Bedienung gewesen sei»
1„ Die Revision meint, mit der Schleusung dürfe erst nach vorheriger Verständigung mit der Schiffsbesatzung begonnen werden»,Es müsse sichergestellt sein, daß die Schiffsbesatzung zu der erforderlichen Mitwirkung bei Durchführung des Manövers bereit und in der Lage sei» Der Schlcusonge-hilfe B^HHl habe selbst’ eine Übung dahingehend bekundet, den Schiffcführer zu fragen, ob er zur Abschleusang fertig sei, und er habe das im vorliegenden Fall nur deshalb unterlassen, weil er den Schiffsführer nicht gesehen habe»
Auch dieser Revisionsangriff muß ohne Erfolg bleiben*
Das Gesetz schreibt vor, daß während der Durchfahrt durch
j
die Schleuse die Deckmannschaft vollzählig an 3ord sein muß und daß die Taue und Trossen vorsichtig gefiert (und angeholt) werden« Dies sind eindeutig der Schiffsbesatzung auferlegte Verpflichtungen, gegen die der Schiffsführer von "Kainz11 verstoßen hat« Das Berufungsgericht hat recht, wenn cs der Auffassung ist, das Schleusenpersonal treffe in dieser Richtung keine Überprüfungspflicht, es sei denn die Pflicht, bei v/ahrgenoramenen Fehlern und Mängeln tätig zu werden. Gerade bei den stark in Anspruch genommenen Ueckarschleusen muß das Durchschleusen zügig vor sich gehen« Eine Prüfungspflicht des Schleusenpersonals würde zu Verzögerungen führen. Das Schleusenpersonal muß sich darauf verlassen können, daß die Schiffsbesatzung ihre Pflichten erfüllt. Das Gesetz geht, wie sich aus § 105 Nr« 5 ergibt, davon aus, daß sich an das (von dem Schleusenpersonal zu prüfende) Festlegen der Fahrzeuge in der Schleuse das Ab-schleuscn anschließt. Das in § 105 geregelte "Durchfahren der Schleuse" ist ein einheitlicher Vorgang, beginnend mit der Einfahrt und endend mit der Ausfahrt. Wenn das Zeichen zur Einfahrt gegeben wird, müssen die Fahrzeuge bei Vermeidung der Zurückstellung schleusungsbereit sein (§ 103 Nr.2), die Decknnnnschaft muß also vollzählig an Deck sein. Die von der Revision zutreffend für erforderlich gehaltene Verständigung zwischen Schleusenaufsicht und Schiffsführung muß bereits in Zeitpunkt des Einfahrens herbeigeführt sein; sie liegt unmißverständlich darin, daß die Schleusenaufsicht die Einfahrt freigibt und das Schiff daraufhin einfährt, womit es seine Sclileusungsbereitschaft zu erkennen gibt. Diese Bereitschaft muß, ohne daß es einer weiteren Verständigung bedürfte, während der ganzen Dauer der Durchfahrt durch die Schleuse vorhanden sein. Die Revision verkennt, daß das Schleusenmanüver bereits mit der Einfahrt, nicht erst mit
 
der Waseerbewegung in der Schleuse beginnt» In den Schleusenkammern dürfen Fahrzeuge nur mit ausdrücklicher Gestattung der Schleusenaufsicht liegen bleiben (§ 102 Nr«, 2).
Nur in Falle des Liegenbleibens müßte der Fortsetzung der Schleusung eine Verständigung zwischen Schleusenaufsicht und Schiffsführung vorausgehen« Wenn die Schiffsbesatzung aus irgend einen Grund während der Durchfahrt ihren Verpflichtungen nicht nachkonunen kann, so ist es ihre Sache, das Schleusenpersonal zu verständigen« Es kommt daher nicht darauf an, ob der Schleusengehilfe Bauer übungsgemäß den Schiffsführcr fragte, ob er zur Abschiebung fertig sei«
Er hat nicht unsachgemäß gehandelt, wenn er nicht versucht hat, den Schiffsführer, der den Vorausdraht hätte bedienen müssen, ohne daß sein Standort wahrsunehmen gewesen wäre, herbeizurufen und zu befragen» Er durfte darauf vertrauen, daß die Schiffsbesatzung ihre Pflicht erfüllte«
2. Der Revision kann nicht zugestiimnt werden, wenn sie meint, der Schiffsführcr 1^^ habe während der Schleusendurchfahrt seine Schiffspapierc im Büro holen und deshalb das Schiff verlassen müssen» Wenn der Schiffsführer die Papiere schon nicht durch die Ehefrau des Matrosen abholen lassen wollte, so hätte er mit dem Abholen bis nach Beendigung der Ausfahrt aus der Schleuse warten müssen«
3« Die Revision meint, es habe damit gerechnet werden müssen, daß das Besatzun'gsmitglied, das die Papiere abholte, beim Abschleusen unentbehrlich sei. Das Berufungsgericht habe unter Verletzung des § 286 ZPO den Beweis über die Behauptung der Klägerin, dem Schleusenpersonal sei bekannt gewesen, daß ’’Mainz” nur mit zwei Besatzungsangehörigen gefahren sei, nicht erhoben»
In angefochtenen Urteil ist dazu ausgeführt, das Schleusenpersonal wäre uberfordert, wollte man ihn zu demuten zu wissen, mit welchem Personal ein bestimmtes Schiff gewöhnlich fahre, es brauche sich darüber keine Gedanken zu machen»
Die Rüge der Revision läuft darauf hinaus, daß das Schleusenpersonal prüfen müßte, ob die Deckmannschaft vollzählig an Deck sei. Es handelt sich hier nicht um einen Mangel, den das Schleusenpersonal unmittelbar hätte wahrnehmen können, z»B, wenn es gesehen hätte, daß der Draht am Hinterschiff nicht bedient worden sei» Vielmehr handelt es sich um Überlegungen und Schlußfolgerungen, die auf Grund anderer Tatsachen auf die Uichtbedienung des Drahtes hätten führen müssen» Solche Überlegungen hätte aber das Schlcusenpersonal nur anstellen müssen, wenn es verpflichtet gewesen wäre, zu prüfen, ob die Deckmannschaft vollzählig an Deck sei» Eine solche Verpflichtung trifft sie jedoch nicht. Der Auffassung des Berufungsgerichts kann aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden»
III.	Die Revision rügt, daß sich das Berufungsgericht mit den der Beklagten zur Last gelegten Organisationsfehlern nicht befaßt habe, da es, falls solche vorlägen, ihre Ursächlichkeit verneint habe» Die Rüge ist nicht begründet. Da zwei Antriebavorrichtungen an der Schleuse vorhanden sind, war es sachgemäß, daß sich an jeder Antriebsvorrichtung ein Bediensteter befand. Der Meinung der Revision, der aufsichtsführende Schleusengehilfe R^0 hätte sich während der Bedienung der Umlaufschützen durch ^0/^ in dessen Uähe auihalten müssen, um das Schleusen unterbrechen zu können, .kann schon deshalb nicht zugestimnt werden, weil der Schien-
oenvorgang vo2i den beiden Bediensteten besser beobachtet werden konnte, wenn sie sich nicht an der gleichen Stelle, sondern an voneinander entfernt liegenden Standpunkten befanden» Da der Standort der beiden Bediensteten während des Schleuseno nicht zu beanstanden ist, kommt es nicht darauf an, ob insoweit Anordnungen der Vorgesetzten Stelle vorliegen o
IV.	Die Revision rügt allgemein Verletzung von Beweislastgrundsätzen. Sie meint, entgegen der Ansicht des III. Zivil senate des Bundesgerichtshofs in BGHZ 20, 57 müßten bei der Schleusung vertragliche Grundsätze und damit § 282 BGB zur Anwendung kommen. Der Senat braucht sich mit den Ausführungen der Revision nicht auseinanderzusetzen, da es mit Rücksicht auf die vom Berufungsgericht getroffenen Feststellungen auf die Frage der Beweislact nicht ankommt. In den bisher erörterten Punkten kann, wie dargelegt, dem Schleusenpersonal der Vorwurf eines verkehrsunrichtigen Verhaltens nicht gemacht werden. Dies gilt aber auch von dem von der Klägerin erhobenen Vorwurf, das Schleusenpersonal habe nach den Reißen des Vorausdrahtes zu langsam reagiert<> Zwar ist der Revision zuzugeben, daß das Berufungsgericht von einer Beweislact der Klägerin ausgeht. Sachlich kommt es aber zu dem Ergebnis, daß das Schleusenpersonal nicht zu langsam reagiert habe. Als maßgeblich für die Beurteilung der Reaktion der Schleusenbediensteten betrachtet das Berufungsgericht die Tatsache, daß bei ordnungsmäßiger Bedienung der Schützen eine nicht unbeträchtliche Zeit vergeht, bis das Absinken des Wassers zu dem Stillstand gebracht werden kann. Darin findet das weitere Absinken des Wasserspiegels trotz Schließcns der Verbundschützen und Öffnens der Zylinderschützen seine Erklärung und nicht in.- einem zu späten Han-
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dein dos Schleusenpersonals. Auch in diesem Punkte spielt daher die Präge der Bev/eislast keine Holle.
V.	Hiernach war die Revision mit der Kostenfolge aus § 97 ZPO zurückzuweiseno
 Dr. Fischer DroNörr	Lies ecke	Lr„Eeinicke Dr. Bukov/