Volltext der Entscheidung
‘Für das Nachschlagewerk ‘Nicht für die Amtliche
Gesetz? BSchG §§ 7S 92? HGB § 736? RhSchPyO a,IV§§ 44 f 107.
Rechtssatzs Bei einem verbotswidrigen Wettrennen zweier Schleppzüge haften für den daraus entstehenden Schaden nicht nur die Eigner der den Schleppzug führenden Hauptboote,/ sondern auch der Eigner des einem Haupt-
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hoot vorübergehend vorgespannten Schleppers, der das verbotswidrige d^ahöver seines Hauptbootes unterstützt a '
Aktenzeichen: II 2R 57/57 , OLG - Rheinschiffahrtsober-
. gericht - Köln Urto des BGH vfl 2 = Oktober 1958 AG - Rheinschiffahrtsgericht
Duisburg - Ruhrort
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II ZR 37/57
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Verkündet
am 2o Oktober 1958
Pfauz? Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
Im Namen des Volkes
In dem Rechtsstreit
des Kapitäns August ScJ itraße 0,
Klägers und Revisionsklägers - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt Dra
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lo den Reeder Br0HMp von Boot n
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2o den Kapitän Johann Be00? Si^M^
Beklagten und Revisionsbeklagten? - Prozeßbevollmächtigter § Rechtsanwalt
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hat der II« Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 2« Oktober 1958 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br« Nastelski Und der Bundesrichter Dr0 NÖrr? Br« Haager? Liesecke und Br« Reinicke
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für Recht erkannt?
Auf die Revision des Klägers wird das Urteil des 3° Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrts* Obergerichts - in Köln vom 31. Bezember 1956 aufgehoben« Bie Sache wird zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung? auch über die Kosten der Revision? an das Berufungsgericht zurückverwieseno
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Von Rechts wegen
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Tatbestand^
Am 21n November 1950 befand sich der Kahn "Bei^fc" auf einer Reise von der Ruhr nach Heilbronn» Er wurde von dem dem Kläger gehörigen Boot geschleppt., das bei
Kaub das dem Beklagten zu 1 gehörende und vom Beklagten zu 2 verantwortlich geführte Boot rr3(BB K(BBW als Vorspann erhielte Es herrschte Hochwasser« Oberhalb des Clemensgrundes lief der "W^BBT-Schleppzug einem andern auf 3 der aus dem Boot mit dem Kahn "AdB" be-
stände Diesem war als Beispann das Boot Y,HBHMWIft beigegeben 0
Nachdem der stärker laufende nlüBH^,,-Sehleppzug mehrfach unter Abgabe der vorgeschriebenen Signale vergeblich versucht hatte? den "S^HB^'-Sehleppzug zu überholen? erreichten die Spitzen beider Schleppzüge das Binger Loch und passierten dieses ungefähr in gleicher Höhe» Ehe das Boot f,Ber®BM das Loch ganz durchfahren hatte? brauch seine Schlepptrosseo MBer®B” trieb über Steuerbord ab? geriet
auf den Leisten und kam linksrheinisch auf Grund»
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Über diesen Vorfall haben mehrere Prozesse geschwebt? die im Endergebnis übereinstimmend mit der Feststellung endeten? daß Eigner und Führer von "SBMHfr” und der jetzige Kläger als Eigner und Kapitän von den an "BerBBB1
entstandenen Schaden gesamtschuldnerisch zu tragen haben»
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In den Prozessen ist am 28» April 1954 ein gerichtlicher Vergleich geschlossen worden? der seinem wesentlichen Inhalt nach dahin geht? daß Eigner und Führer von 80 000 DM und der Kläger ("VtflÜ1) 50 000 DM unter Verzicht auf Rücknahme zugunsten aller Schiffsgläubiger aus dem Unfall hinterlegten» Durch den Vergleich sollte der vorliegende Rechtsstreit nicht berührt werden? dagegen sollten alle Ausgleichsansprüche der damaligen Beklagten untereinander erledigt sein»
Der Kläger ist der Auffassung? daß der Beklagte zu 2 als Führer des Bootes f,B^p &Wn für den Unfall in gleicher Weise verantwortlich sei wie er seihst? da er das Überholen des ”Sp(|^n-Schleppzuges mitgemacht habe? und daß die Beklagten daher die Hälfte des von ihm? dem Kläger? gezahlten Betrages von 50 000 DM und der ihm entstandenen Gerichtsund Anwaltskosten von 20 420 DM zu erstatten hätten. In Änderung seiner ursprünglichen Feststellungsklage verlangt der Kläger von den Beklagten die Zahlung von 35 210 DM nebst Zinsen0
Die Beklagten haben ein Verschulden des Beklagten zu 2 .bestritten? da der Oberbefehl über den ,,WpJp”-Zug beim Kläger gelegen habe* Auch haben sie die Einrede der Verjährung eines etwaigen Erstattungsanspruches erhoben.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen? da der Kläger den Oberbefehl über den "WpflP11-Zug geführt habe-. Die Berufung des Klägers wurde wegen Verjährung des ' Ausgleichsanspruchs zurückgewiesen* Dieses Urteil des Berufungsgerichts hat der Bundesgerichtshof durch Urteil vom 8.. Mai 1956 I ZR 20/55 aufgehoben? da, die Einrede der Verjährung nicht begründet sei. Hach erneuter Verhandlung hat das Berufungsgericht die Berufung wiederum zurückgewiesenc
Hiergegen wendet sich die Revision des Klägers? mit der er seinen Klageanspruch weiterverfolgt«, Dif* Beklagten bitten um Zurückweisung der Revision.
Ent sehe idungsgründe
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I, Schiffseigner und Schiffsführer der Boote "SflD'S "WflP" und "SfBl haften für den durch den Unfall des
Kahnes "Berpp" entstandenen Schaden als Gesamtschuldner? falls die Schiffsführer ein Verschulden trifft (§92 BSchG?
§§ 755, 738? 739 Abs„2 HGB? §§ 825, 840 BGB), Die Ausgleichspflicht im Innenverhältnis bestimmt sich für die Schiffseigner untereinander nach § 92 BSchG? § 756 Abs^l RGB, für die Schiffsführer untereinander und im Verhältnis zu den Schiffseignern nach den §§ 426 Absd? 254 BGB« Die Tatsache ? daß die Boote un^ mft dem
Kahn nBer((Pff in Schleppverbindung und beide oder jedenfalls dem Kahn auf Grund des Schleppvertrages
auch in vertraglichen Beziehungen standen? ändert hieran nichtSo Es besteht kein Anlaß? auf den Ausgleichsanspruch der schuldigen Schiffe untereinander den § 736 Absd HGB nicht anzuwenden? weil eines oder mehrere der schuldigen Schiffe mit dem geschädigten geschleppten Kahn in Schleppverbindung sich befanden0 ^Abgesehen davon? daß die Verschiedenheit der Haftungsgrundlage (Vertrag oder unerlaubte Handlung) die gesamtschuldnerische Haftung nicht ausschließt? hatten die Schleppunternehmer außer den vertraglichen auch außervertragliche Sorgfaltspflichten über den in ihre Gewerbebetriebe gelangten Kahn? für deren schuldhafte Verletzung durch die Schiffsführer die Schleppereigner nach § 3 BSchG (RGZ 120? 121) und im Sonderfall des Schiffs-zusammenstosses und der Bernschädigung nach § 92 BSchG?
§§ 736? 738 BGB haften«, Dabei haften die Schiffseigner dinglich mit ihren Booten gemäß § 4 BSchG und beschränkt persönlich gemäß § 114 BSchG»
Das Berufungsgericht ist daher zutreffend davon ausgegangen? daß ein Ausgleichsanspruch des Klägers gegen die beiden Beklagten gegeben.ist? wenn der Beklagte zu 2 den Unfall schuldhaft mitverursacht.hat»
IIo Das Berufungsgericht, kommt zu dem Ergebnis? ein unfallursächliches Mitverschulden des Beklagten zu 2 sei nicht bewiesen, weil dieser weder das Recht noch die Pflicht gehabt habe? in das bei der Fahrt durch das Binger Loch in unzulässiger Weise fortgesetzte Überholmanöver durch eigene
zur Unfallverhütung geeignete und zu demutbare Maßnahmen einzugreifen, Die Ausführungen des Berufungsgerichts sind jedoch nicht in allen Punkten rechtlich bedenkenfrei.
Io Rechtlich unangreifbar stellt das Berufungsgericht fest? das Boot "B^D habe dem
Schleppzug nur zeitweilig als Vorspann gedient; nach der auf dem Rhein üblichen und seit Inkrafttreten der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung vom 24o Dezember 1954 (BUBI II 1411) auch gesetzlich (§2 Abs&5 Satz 2) festgelegten Regelung habe die Oberleitung des MW^Bfc”-Schleppzuges beim Kläger und nicht bei dem Beklagten zu 2 gelegene Das Berufungsgericht befindet sich bei der Feststellung einer solchen bereits vor Inkrafttreten der Rheinschiffahrts-polizeiVerordnung n0Fo bestehenden Übung in Übereinstimmung mit dem Gutachter des Klägers? der aus-
führt? daß nach allgemeiner Übung die nautische Führung bei Boot lag und dieses als Haupbboot bestimmen
sollte? wie der Schleppzug fahren sollte0 Dementsprechend hat der Kläger in seinem Schriftsatz vom 5o Dezember 1956 S,6 eine solche Übung nicht mehr ernstlich in Abrede gestellt? sondern ausgeführt? es möge zutreffen? daß dem Boot "Wdfc" grundsätzlich der Oberbefehl zugestanden habe* Bei dieser Sachlage fehlt jeder Anlaß für die Annahme? dem Berufungsgericht habe bei der Feststellung des Bestehens einer solchen Übung die notwendige Sachkenntnis gefehlt»
Die Rüge der Revision? das Berufungsgericht ha#e es zu Unrecht unterlassen? ein Sachverständigengutachten hierüber herbeizuführen? ist daher unbegründete Wenn das Berufungsgericht zur Stützung seiner Ansicht? daß der Schiffsführung des ’HVflflB^’-Bootes der Oberbefehl über den Schleppzug zugestanden habe? anführt? diese habe von ihrer Befehlsge-walr auch tatsächlich Gebrauch gemacht? indem auf die Überholflagge gesetzt worden sei und die mehrfach -wiederholten akustischen Überholsignale von gegeben
worden seien? so ist dies aus rechtlichen Gründen nicht zv beanstanden t.
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Der Ansicht der Revision? das Berufungsgericht habe Umstände unberücksichtigt gelassen? die zu einer anderen ‘Beurteilung führen müßten? kann nicht zugestimmt werden *
a) Es trifft zwar zu? daß Vorspannboote verpflichtet sind? auf Gefahren der Fahrt aufmerksam zu machen? insbesondere wenn Anhaltspunkte dafür bestehen? daß das Hauptboot die Gefahr nicht erkennt0 Der Oberbefehl des Hauptbootes wird aber hierdurch nicht in Frage gestellt»
b) Da das Vorspannboot an der Spitze fahrt? mag es zunächst rein tatsächlich den Kurs bestimmen» Dies ändert aber nichts daran? daß das Hauptboot? wenn es mit dieser KursbeStimmung nicht einverstanden ist? eine abweichende Weisung erteilen kann? der das Vorspannboot regelmäßig Folge zu leisten hat» Das Unterlassen einer Weisung des Hauptbootes hinsichtlich des eingeschlagenen Kurses und des Beginnes des Überholungsmanövers spricht nicht für die Befehlsgewalt des Vorspannbootes? sondern beweist nur? daß das Hauptboot mit den Maßnahmen des Vorspannbootes einverstanden war und sie gebilligt hat» Im vorliegenden Falle kann nicht einmal gesagt werden? daß das Vorspann-boot die bessere Streckenkenntnis gehabt habe? da auf dem "Wilmas-Boot sich unstreitig der Botse Geib als Gebirgs-Steuermann befand»
c) Auch der Umstand? daß das Vorspannboot um 100 PS stärker war als das Hauptboot? vermag die Befehlsgewalt des Hauptbootes nicht in Frage zu stellen» Die Maschinenstärke könnte unter Umständen dann eine Rolle spielen? wenn ein Schleppzug an der Spitze zwei Schleppboote nebeneinander hat (vgl» Kählitz? Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen? RhSchPVO n„Fo § 2 Anm» 19)« Wenn dagegen das stärkere Boot den Vorspann bildet? bleibt es der Weisung des
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Hauptbootes unterworfen»
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d) Entgegen a er Ansicht der Revision ist aus der Regelung der Kaskoversicherung nichts für die Frage des Oberbefehls zu entnehmen Die Versicherung für den Fall des nautischen Verschuldens beim Schleppen kann auch dann bedeutungsvoll sein* wenn dem Schlepper nicht die Oberleitung zustehto
e) Schließlich ist es unerheblich, ob, wie die Revi-
sion behauptet, die Überholsignale erst gegeben wurden, als das Vorspannboot die Überholung eingeleitet und begonnen hatte * Das Berufungsgericht hat dem Kläger als dem Führer des "Wj(P"-Schleppers nicht zu dem Vorwurf gemacht, daß er das Überholmanöver begonnen, sondern daß er es nicht abgebrochen habe, obwohl er erkannte, daß der ,,Sf(KlM“2ug sich regelwidrig dem Überholmanöver des Zuges widersetzte,
was zu einem Hebeneinanderfahren der beiden Schleppzüge auf einer Strecke von rund 2 km führte, und daß das Manöver nicht vor der gefährlichsten Stelle des Rheines beendet sein würdeo Gerade dieses Beharren auf dem "Recht" zu dem Überholen ist aber vom Kläger ausgegangen, wie sich aus
den von ihm abgegebenen akustischen Überhol signs len ergibt „ Das Berufungsgericht konnte aus diesem Verhalten des Klägers sehr wohl den Schluß ziehen, daß ihm entsprechend der allgemeinen Übung der Oberbefehl zustand. und er davon such Gebrauch machte„
2<> Da die Oberleitung des Schleppzuges beim
Kläger lag, meint das Berufungsgericht, es sei grundsätz---lieh nicht Aufgabe der Schiffsführung von ge-
wesen, in die Führung des "W^B^’-Schleppzuges einzugreifen, Diese Beschränkung, so wird im angefochtenen Urteil ausgeführt, gelte für ein Vorspannboot in gleicher Weise wie für einen Schleppkahn mit der Maßgabe, daß der Kapitän des Vorspannbootes lediglich in-Fällen unmittelbar auf tretender Gefahr selbständig die noch möglichen und zu demutbaren Gegenmaßnahmen zur Abwendung von drohender oder zur Minderung
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von eingetretener Schädigung ergreifen müsse; jede andere Auffassung führe im Schleppverband zur Gefahr folgenschwerer Unklarheiten und Verwirrungen, Aus dem Grundsatz? daß auch das Vorspannboot in Pallen unmittelbarer Gefahr selbständig handeln müsse? ergebe sich nicht? daß der Beklagte zu 2 mit der Maschine hätte langsam tun und das Überholmanöver hätte vereiteln müssen? da die Beobachtung und Würdigung der Vorgänge bei ihm sowohl objektiv wie subjektiv eine ganz andere gewesen sei als beim Kläger0 Der Kläger habe wegen der Nähe der Boote unü bes-
ser beobachten können als der 130 - 140 m vor ihm fahrende Beklagte zu 2; der Kläger habe die Schwäche seines Stranges gekannt? der Beklagte zu 2 dagegen nicht0 Der Beklagte zu 2 habe darauf vertrauen dürfen? daß der Kläger das -Überholmanöver abbreche? und habe daher seine eigenverantwortliche Entscheidung bis zu dem letzten Moment aufschieben-dürfen? als er gesehen' habe? daß bedrohlicher Nähe
des Stranges von zu ’’Ber^H” geraten sei. In die-
sem Augenblick sei der Beklagte zu 2 weit nach steuerbord hin ausgewichen, -
Der Revision ist zuzugeben? daß diese Ausführungen die Klageabweisung nicht zu tragen vermögen.
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Der erkennende Senat hat sich mit der Präge der Befehlsgewalt des Schleppzugführers in seihen Urteilen vom 27c März 1958 II ZR 338 bis 340/56 und vom 3* Juli 1958 II ZR 279/56 befaßt. In diesen entschiedenen Pallen bandelte es sich um die Verantwortlichkeit der Kahnschiffer im Schleppverband? der unter der Leitung des Schleppzugführers steht, Wie der Senat dort‘ausgeführt hat? bedarf ein Schleppzug wegen des notwendigen Zusammenwirkens der verschiedenen Schiffsführungen einer einheitlichen Oberleitung? die in der-Binnenschiffahrt dem Schleppzugführer zusteht. Seinen Anordnungen hat jeder Anhangschiffer in-allen nautischen Prägen? bei denen Zweckmäßigkeitserwägungen
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einen ErmessensSpielraum lassen, nachzukommen0 Jedoch kann hieraus ein Grundsatz der Alleinverantwortlichkeit des Schleppzugführers nicht hergeleitet werden* Steht eine Anweisung des Schleppzugführers mit einer gesetzlichen Vorschrift bestimmten Inhalts oder einem Schiffahrrs-brauch, dessen Nichtbeachtung die Sicherheit der Schiffahrt gefährdet, für den Anhangschiffer erkennbar in Widerspruch» so hat der Anhangschiffer, soweit sich die Weisung auch auf seinen Kahn auswirkt, in der Hegel dem Gesetzesbefehl und diesem Schiffahrtsbrauch und nicht der Anordnung des Schleppzugführers Folge zu leisten, und zwar auch dann, wenn keine unmittelbare Gefahr drohtP Der erkennende Senat hat die Meinung zurückgewiesen, daß die vernünftige und zu demutbare Befolgung gesetzlicher Vorschriften bestimmten Inhalts und eines eindeutigen, die Verhütung von Gefahren ■ bezweckenden Schiffahrtsbrauches durch die Anhangschiffer entgegen dem Willen des Schleppzugführers zu Verwirrungen und Unklarheiten im Schleppverband führen müsse, und betont, daß das gesetzmäßige Verhalten des Anhangschiffers im Bshmen des ihm Möglichen und Zumutbaren bei gesetzeswidrigem Verhalten des Schleppzugführers die Gefahren der Schiffahrt vermindert0
Diese Grundsätze sind auch im Verhältnis von Schleppzugführer und Kapitän des Vorspannbootes anzuwenden0 Wenn auch die Rheinschiffahrtspolizeiverordnung weder in ihrer alten noch in ihrer neuen Passung dahingehende-»Vorschriften enthält, so kann es doch nicht zweifelhaft sein, daß der Pührer des Vorspannbootes die Anordnungen des Schleppzugführers grundsätzlich zu befolgen hat (Kählitz § 2 Anm«18)# Aber auch die Schiffsführung des Vorspannbootes ist dem Gesetzesbefehl und dem Schiffahrtsbrauch unterworfen (§ 7 BSchG) und darf dem entgegenstehende Weisungen des Schleppzugführers nicht befolgen., Dahei ist der Verantwortungsbereich des Führers eines Vorspannbootes größer als der eines Anhangschiffers: weil das Vorspannboot frei bewege
lieh ist und sich sowohl aus seiner Schlepptätigkeit wie aus der Tatsache? daß es an der Spitze des Schleppzuges fährt? besondere Sorgfaltspflichten ergehen können..
Das Berufungsgericht hat dem Kläger einen Verstoß gegen § 107 BhSchPVO vorgeworfen? den es ohne Rechtsfehler darin gesehen hat? daß der "W^H^'-Zug nach eingeleitetem Überholmanöver auf einer Strecke von 2 km trotz allen Kraftaufwandes den im stilleren Wasser laufenden und der Überholung sich widersetzenden ,,S®BP,,-Zug nicht überholen'konnte und daher die beiden Schleppzüge auf dieser Strecke bis zu dem Unfall in gleicher Höhe fuhren» Auch habe der Kläger darüber hinaus damit rechnen müssen? daß bei Fortsetzung des Überholmanövers unterhalb des Binger Loches i,richtiger wohl' im Binger Loch) eine gefahrbringende Situation entstehen werde» Der Beklagte zu 2 habe dieses Überholmanöver mitgemacht; nur durch den vollen Einsatz der Maschinenstärke seines Bootes? die sogar 100 PS größer war als die des MW^(p,f-Schleppers ? sei es überhaupt möglich gewesen? daß die beiden Schleppzüge verbotswidrig nebeneinander gefahren seien» Der Beklagte zu 2 kannte? wie unbestritten? genau die auf dieser Stromstrecke drohenden Gefahren» Bei dieser Sachlage kann an seinem Verschulden kein Zweifel bestehen» Der Beklagte zu 2 hat das verbotene Nebeneinanderfahren der beiden Schleppzüge ebensogut beobachtet wie der Klager» Das Berufungsgericht stellt seihst fest? der Beklagte zu 2 habe sogar gesehen? daß in
bedrohliche Nähe des Stranges von zu HBer^H|M gera-
ten sei» Erst recht hat dann der Beklagte zu 2 wahrgenomraen? daß eine zügige Überholung des Zuges nicht möglich
war» Daß den Beklagten das Vertrauen darauf? der Kläger werde das Überholmanöver abbrechen? nicht entschuldigt? ergibt der Ablauf der Ereignissej der Beklagte zu 2 erkannte? daß der Kläger auf dem Überholmanöver beharrte? und unterstützte das Vorgehen des Klägers; ohne seine Unterstützung wäre das Überholmanöver nicht fortgesetzt worden» Der Beklagte zu 2
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hätte auch eigenverantwortlich ohne Gefahr für den f,WflK^~ Zug das Überholmanöver abbrechen können; selbst wenn er sich nicht mit dem Kläger hätte verständigen können, was nicht anzunehmen ist, hätte er durch Langsamtun die Geschwindigkeit des "W0Brr-Zuges so verringern können? daß dieser hinter dem zurückgeblieben wäre» Bei
sachgemäßem Verhalten dürfte weder die Gefahr des Hachtens des Stranges von zu noch die eines Ab-
treibens des Kahnes "Ber®^ bestanden haben; sollte das Berufungsgericht in dieser Richtung Zweifel haben, so müßte dies durch Sachverständigengutachten geklärt werden*
Die Abwägung des ursächlichen Verschuldens der Beteiligten ist in erster Linie Sache tatrichterlicher Würdigung» Wenngleich das Verschulden des Beklagten zu 2 keinesfalls unerheblich ist, da er das gefährliche Wettrennen der beiden Schleppzüge nicht nur mitgemacht, sondern ganz wesentlich unterstützt hat, so ist jedoch nicht nur das Verschulden der Schiffsführung von ungleich schwerer
als das des Beklagten zu 2, auch das Verschulden des Klägers ist erheblich höher als das der Schiffsführung von "B^^KdP“; denn der Kläger war als Schleppzugführer in erster Linie für das Abbrechen des Überholmanövers verantwortlich, und der Vorwurf, den um 1/3 geschwächten Strang zu gesetzt zu haben, trifft allein den Kläger;
unter Berücksichtigung des unfallursächlichen Verschuldens der Beteiligten wird danach das Berufungsgericht zu entscheiden haben, in welcher Hohe der Ausgleichsanspruch des Klägers gegen die Beklagten gerechtfertigt ist»
Hiernach war das angefochtene Urteil aufzuheben und die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung,
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auch über die Kosten der Revision9 an das Berufungsge -rieht zurückzuverweiseno
Br.. Nastelski
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