BGH · II ZR 36/65

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Leitsatz / Zusammenfassung

Das Fahrgastschiff ein kleines, schnelles und wendiges Schiff, habe nach Abgabe eines Backbordwendesignals nach Backbord gedreht und sei, den Kopf etwas talwärts gerichtet, in 80'- IGO m Abstand von ,,bSBBBBVIu quer zu dem rechtsrheinischen Fahrwasser hinüber gefahren« Als “MdB” den Kurs des Schleppzuges kreuzte, sei "hWKtKEt' von 370 - 410 m entfernt gewesen; zu diesem Zeitpunkt etwa habe der Bug von die leichten Backbordkurs gehalten habe, das Heck von "RflHHB37" in einem Abstand von 80 - 100 m erreicht« Der Schiffsführer von habe die erstmals gesehen, als diese oberhalb des Schleppzuges querfahrend aufgetaucht sei, also in einer Entfernung von 370 - 410 m« Er sei nach seiner Darstellung im Zweifel gewesen, ob den Main einfahren oder zu fal wenden wolle« MS "LflH' habe, ohne ein Zeichen zu geben und seine Geschwindigkeit von 9-11 km/h herabzusetzen, seinen Kurs stärker nach Backbord genommen und schließlich, als es zu spät gewesen sei, seine Maschine rückwärts laufen lassen« Schiffsführer und Steuermann von Bitten das Revier aufmerksam beobachtet« Die Querfahrt von sei zügig in großem Bogen durchgeführt worden« Bei der bedrohlichen Annäherung von "LflHHB" habe “MflHH” Ein weiteres Verschulden des Führers von ’’MBtB“ sei zu verneinen» Insbesondere sei das Zurückschlagen nicht zu beanstanden, da "M^BB" durch den Kurs von "IflHHB" in die getrieben worden sei und nicht weiter nach Steuerbord habe ausweichen können» Da der Führer von "BBIHHV' bei Insichtkommen von nMBBBr im Zweifel gewesen sei, ob "MBB1 in den Main habe einfahren oder zu Tal habe wenden wollen, hätte er entweder geraden Kurs oder Kurs nach Steuerbord nehmen und seine Geschwindigkeit herabsetzen müssen» Wäre damit die Kursunklarheit noch nicht behoben gewesen, hätte ,tL(BBHBT das Schallzeichen nach § 24 Nr» 1 a RhSchPVO (langer Ton) geben müssen» Durch seinen Backbordkurs habe der Führer von "DflBHH" den von ihm geforderten Begegnungsweg dem MS "MBBB” abgeschnitten» in Schwierigkeiten habe kommen müssen, zu demal I" den Kopf schon talwärts gerichtet habe» Das Berufungsgericht habe die Geschwindigkeit von "MflBV1 und den Winkel, in dem das Schiff zu Tal gefahren sei, nicht festgestellt» Da vom Insichtkommen der “MBBH” bis zu dem Zusammenstoß nur etwa 1 Minute vergangen sei, hätte unvermittelt ihre Geschwindigkeit vermindern oder ihren Kurs ändern müssen, was ein Querfahrer nicht verlangen könne » Beim Auftauchen von 'Ifli" habe man auf "liflHIH” nur das rote Backbordlicht sehen können* 1» Entgegen der Annahme des Berufungsgerichts hat die Rührung von ihre Absicht, auf der Mainzer Reede in weitem Bogen zu Tal zu wenden, mit Recht durch Backbordwendesignal angekündigt (§ 47 Hr« 2 mit § 46 Rr» 2 RhS.chPVO) o Ob ein Schiff in kurzem oder in weitem Bogen wendet, ist für die Signalgebung unerheblich; beides ist immer ein Wenden, das durch Wendesignal angekündigt werden muß, wenn andere Fahrzeuge durch das beabsichtigte Manöver gezwungen sind, ihre Geschwindigkeit zu mindern oder (und) ihren Kurs zu ändern« (Die vom Berufungsgericht angeführte Entscheidung des erkennenden Senats vom 28» April I960 - II ZR 68/59 -VersR I960, $35» LM RhSchPVO Hr» 5, betrifft einen ganz anders liegenden Pall bei Abgabe eines Ausfahrtsignals») Eie Frage, ob mit dem ?/enden eine (zulässige oder unzulässige) Querfahrt verbunden ist, taucht erst bei der Burchführung des Wendemanövers auf» Wollte man getan und bev/iesen hat, die das Nichthören des Schallzeichens rechtfertigen könnten (BGH VersR 1965, 251, 252; ZfB 1965, 167)o Motorgeräusche des eigenen Schiffes sind kein Rechtfertigungsgrund* nur wenn auf dem Vorschiff von ein Ausguck aufgestellt worden wäre und dieser trotz aufmerksamen Beobachtens das Signal - etwa wegen des dazwischen!ahrenden Schleppzuges - nicht hätte hören können, hätte die Partei von sich entlasten können,» Darüber ist aber nichts vorgetragen« Sie muß sich daher so behandeln lassen, als hätte der Führer von das Backbordwendesignal gehört* Es mag sein, daß dem Führer von "DfHHHV Sicht auf durch den Schleppzug verdeckt war» Das ist aber unerheblich (BGH aaO)* Aus der Schallrichtung mußte der Führer von "LBIHB1 erkennen, daß sich das sein Wenden über Backbord ankündigende Schiff an seiner, des Führers von , Steuerbordseite voraus befand, also vor dem Schleppzug wenden wollte» Um nicht in den Dreh' kreis dieses Schiffes zu kommen, hätte er daher insbesondere wegen der erschwerten Sichtverhältnisse in der Dunkelheit sofort, als das Schallsignal gegeben worden war, (“unvermittelt”, s. ^ in Zweifel, ob "MBB" in den Main ein-fahren oder zu Tal wenden wollte« Er war danach verpflichtet, beiden Möglichkeiten bei seinen nautischen Maßnahmen Rechnung zu tragen» Palls "MBB" i» den Main einfahren wollte, so konnte bei dem Abstand der beiden Schiffe keine Gefährdung eintreten, welchen Kurs auch immer einschlug0 Anders war es, wenn "MAB” zu Tal fahren wollte, womit man auf "1BBBB" ebenfalls rechnete» Bann mußte ihr Führer nicht nur für "MBB" tatsächlich Platz zu dem Wenden lassen, sondern auch erkennbar machen, wo er dem MS "MBB" die Fortsetzung und Beendigung des Wendemanövers ermöglichtep Hiernach war, falls "iB^BBV* nach Steuerbord oder nach Backbord fuhr, ein Fall gegeben, in dem die Abgabe des Steuerbord- oder Backbordsignals erforderlich war (§ 24 Nr, 1 b und c RhSchPVO) I" Backbordkurs hielt und weiter diesen Kurs fahren wollte, mußte sie daher beim Insich tkommen von "MBB" sofort Bac geben, um außer Zweifel 2u stellen, daß sie diesen Kurs beibehalten wollteo Bas übersieht die Revision, wenn sie dem Berufungsgericht vorwirft, es habe sich nicht vergegenwärtigt, daß vom Insichtkoramen bis zu dem Zusammenstoß nur etwa eine Minute vergangen sei, Bazu kommt, daß der Führer von "IBB^B" i*1 dem Augenblick, als für ihn das grüne Steuerbordlicht von "MBB” sichtbar wurde und er damit "MBB" als Talfahrer erkannte, das Blinklicht nach § 58 Hr, 5b zeigen mußte, wenn er Begegnung an Steuerbord verlangte. Nach den Feststellungen im angefochtenen Urteil (Wenden in weitem Bogen, Entfernung der beiden Schiffe, Kollisionsort) ist anzunehmen, daß "M^BP* 3° rechtzeitig zur Talfahrt übergegangen ist (wie auch von ihrem Führer behauptet wird), daß von diesem Schiff die ("unterlassene) Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an Steuerbord noch hätte befolgt werden können und damit der Unfall vermieden worden wäre« Jedoch ist der Revision zuzugeben, daß insoweit völlig ausreichende Feststellungen des Berufungsgerichts fehlen und daher ein Verstoß der Führung von "I'BHi11 gegen die Begegnungsvorschrift nicht einwandfrei feststeht« Auch kann dahinstehen, ob dem Führer von nicB*k ein Vorwurf deswegen zu machen ist, weil er offenbar das Rachtglas nicht gebraucht hat« 5« Als ÜMjKKEL &en &urs des Schleppzuges kreuzte, nahm ihr Führer das mit leichtem Backbordkurs zu Berg fahrende MS ,tXÜHHI1< wahr« Es taucht die Frage auf, ob er nicht verpflichtet war, sofort in kurzem Drehkreis sein Wendemanöver zu Ende zu führen, da objektiv genügend Platz zwischen dem Schleppzug und "UflHIB11 vorhanden war« Die Frage muß jedoch unter den gegebenen Umständen verneint werden« Der Führer von sah, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, sich vor die Situation gestellt, daß "iJHHB1* kein Zeichen gab und dabei Kurs nach Backbord hielt« Es ist nicht schuldhaft, wenn* er damit rechnete, daß ^en Backbordkurs auf- geben und sich nach Steuerbord begeben werde« Auch nach der Auffassung des Rheinschiffahrtsgerichts und des Rheinschiffahrtsobergerichts wäre ein solches Verhalten der Führung von ’’LflHHB” geboten gewesen« Die Fortsetzung der Querfahrt kann ihm daher nicht angelastet werden« Jedoch wird ihm mit Recht zu dem Vorwurf gemacht, daß er es unterlassen hat, durch Achtungssignal die Führung von zu veranlassen, ihre Kuraabsicht einwandfrei Der Führer von "MBB” hat "behauptet, er sei, als er zur laifahrt ubergegangen sei, an die V/eisung des Bergfahrers "XBBBB" zur Begegnung an Backbord gebunden gewesen und habe deshalb nach Steuerbord gehalten» Aus dem Vortrag der Partei von "MBB" ergibt sich, daß das schnelle kleine und wendige MS "MBB" einer Weisung zur Begegnung an Steuerbord, die nach Beendigung der Querfahrt von f,M|Bi" gegeben worden wäre, hätte Folge leisten können und damit der Zusammenstoß vermieden worden wäre» Fehler des Wendenden bei der Durchführung des Wendemanövers hat nach allgemeinen Grundsätzen derjenige zu beweisen, der sich darauf beruft, hier also der Bergfahrer» Die Partei von "IBBBB” Bat nicht bewiesen, daß "MflBB" erst in so kurzer Entfernung vor "D^BIBF* zur Talfahrt übergegangen sei, daß es zu dem Zusammenstoß auch dann gekommen wäre, wenn "iBBlll" auf diesen Übergang hin Blinklichtsignal gegeben hätte» Hiernach hat der Führer von "MBB" mindestens nicht schuldhaft gehandelt, wenn er entsprechend der Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an Backbord Steuerbordkurs gehalten und erst zurückgeschlagen hat, als für ihn erkennbar wurde, daß er wegen des Herankommens des unbekannt gebliebenen Selbstfahrers nicht weiter nach Steuerbord habe ausweichen können» 6» Auch die Schuldabwägung des Berufungsgerichts greift die Revision im Ergebnis ohne Erfolg an» Die Führung von "IfBBB" trifft das weit überwiegende Verschulden» Sie hat das Backbordwendesignal nicht gehört und mit dem Überholen des Schleppzuges begonnen, statt hinter diesem zurückzubleiben* Sie hat ihren eigenen Kurs gegenüber dem wendenden Schiff nicht klargestellt• Der Führer von "MOB1' hat beim Kreuzen des Schleppzuges den Kopf seines Schiffes etwas zu Tal statt zu Berg gerichtet, ein Fehler, der - die Ursächlichkeit unterstellt - bei seinem kleinen, schnellen und wendigen Schiff nicht schwerwiegt, und hat es unterlassen, durch Aehtungssignal den Bergfahrer zur Klarstellung .seines Kurses zu veranlassen* Bei dieser Sachlage erscheint die vom Berufungsgericht vorgenommene Schadensverteilung im Verhältnis 4 M zu Lasten des Bergfahrers angemessen*

Schlagwörter

schiffenSteuerbordMSmBerufungsgerichtMBBBackbordFührerKursRevision

Volltext der Entscheidung

£' r BUNDESGERICHTSHOF 2016 029 IM NAMEN DES VOLKES XI ZR 36/65 URTEIL Verkündet am 24« April 196? Heil, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit in Hl I» der Firma Matthias BflHHHP in kflflfl|Mfl/Klbe, BaflBflflbtraße fl, 2o des Schiffsführers Hiels H Kreis IflflH, Auf der W( Beklagtenund Revisionskläger, - Proaeßhevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr gegen die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Mflflfl, Klägerin und Revisionsbeklagte, - Pro2jeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr« 2 Der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 24» April 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr» Fischer und der Bundesrichter Dr. Norr, Br«, Bukow, Dr» Schulze und Stimpel für Hecht erkannt: Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des Kheinschiffahrtsobergerichts Karlsruhe vom 22o Dezember 19&4 wird zurückgewiesen» Die Kosten der Revision werden den Beklagten als Gesamtschuldnern auferlegt» Von Rechts wegen Tatbestand: Am mondhellen Abend des 22» September 1961 gegen 19o3o Uhr fuhr das der Rrstbeklagten gehörende TMS unter Führung des Zweitbeklagten im Bereich der Mainzer Reede etwa in der Mitte des nach dem Vortrag der Beklagten etwa 400 m breiten Stromes bergwärts» Zu dieser Zeit legte das im Eigentum der Klägerin stehende und von Schiffsführer führte Fahrgastschiff von Anlegesteiger der Wasser- und Schiffahrtsdirektion (etwa km 497,3) ab und fuhr mit leichtem Backbord-Kurs bergwärts» In Höhe der Badeanstalt Watrin, nach Abgabe des Signals 1 x lang, 2 x kurz, wendete "MBB” in weitem Bogen zu Tal» TMS "^BBBB” und Boot "MBBT* stießen - 3 ~ in Höhe von km 497,45, ca. 80 - 100 m vom rechtsrheinischen Ufer entfernt, zusammen. Beide Schiffe erlitten Sachschaden«, Zur Zeit des Unfalls waren mehrere Fahrzeuge im Revier« Vor dem Unfall hat TMS "hflHHH" 2Ur Überholung des mit einem Ahstand von 100 - 140 m vom linken Ufer fahrenden RflMMB-Schl epp zuges (MSB VI” mit Kahn »R®■■■§ 17” auf 180 - 200 m Stranglänge) an dessen Backbordseite angesetzto Etwas unterhalb fuhr im rechtsrheinischen Fahrwasser ein namentlich nicht bekannter Selbstfahrer, während kurz unterhalb der Mainmiindung das bergfahrende MS "dMB” zur Einfahrt in den Main verhielt« Als Boot ’’MflHf' ablegte, befand sich MSB etwa in Höhe der Lotsenstation (km 497,35)» Mit der Klage hat die Klägerin Ersatz ihres mit 16 093 UM bezifferten Schadens verlangt« Den Klageansprueh hat das Rheinschiffahrtsgericht zu 1/5, das Bheinschiffahrtsobergericht zu 4/5 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt« Mit der Revision, um deren Zurückweisung die Klägerin bittet, wollen die Beklagten die Abweisung der Klage im vollen Umfange erreichen« Entscheidungsgründe: Die Revision ist zulässig (Art* 4 Abs« 2 des Gesetzes zur Änderung von Wertgrenzen und Kostenvorschriften in der Zivilgerichtsbarkeit vom 27» November 1964* BGBlo I 933, in Verbindung mit § 546 Abs- 1 ZPO aF)« I« 1« Das Berufungsgericht hat festgestellt! Das Fahrgastschiff ein kleines, schnelles und wendiges Schiff, habe nach Abgabe eines Backbordwendesignals nach Backbord gedreht und sei, den Kopf etwas talwärts gerichtet, in 80'- IGO m Abstand von ,,bSBBBBVIu quer zu dem rechtsrheinischen Fahrwasser hinüber gefahren« Als “MdB” den Kurs des Schleppzuges kreuzte, sei "hWKtKEt' von 370 - 410 m entfernt gewesen; zu diesem Zeitpunkt etwa habe der Bug von die leichten Backbordkurs gehalten habe, das Heck von "RflHHB37" in einem Abstand von 80 - 100 m erreicht« Der Schiffsführer von habe die erstmals gesehen, als diese oberhalb des Schleppzuges querfahrend aufgetaucht sei, also in einer Entfernung von 370 - 410 m« Er sei nach seiner Darstellung im Zweifel gewesen, ob den Main einfahren oder zu fal wenden wolle« MS "LflH' habe, ohne ein Zeichen zu geben und seine Geschwindigkeit von 9-11 km/h herabzusetzen, seinen Kurs stärker nach Backbord genommen und schließlich, als es zu spät gewesen sei, seine Maschine rückwärts laufen lassen« Schiffsführer und Steuermann von Bitten das Revier aufmerksam beobachtet« Die Querfahrt von sei zügig in großem Bogen durchgeführt worden« Bei der bedrohlichen Annäherung von "LflHHB" habe “MflHH” wenige Sekunden vor dem 'Zusammenstoß zurückgeschlagen und sei dadurch ins Treiben gekommen.» habe nicht weiter nach Steuerbord fahren können, da weiter rechtsrheinisch der nicht bekannte Selbstfahrer hochgefahren sei, der Begegnung Steuerbord Uber Steuerbord verlangt habe. 2. Bas Berufungsgericht würdigt den von ihm festgestellten Sachverhalt wie folgt: a) Nautisches Verhalten der Schiffsführung von 'iflB" Bäs Backbordwendesignal von sei objektiv unrichtig gewesen. Bas von beabsichtigte Über- queren des Stromes nach Backbord hätte nur durch zwei kurze Töne oder ein Achtungssignal angezeigt werden dürfen. Bas unrichtige Kurssignal sei aber nicht ursächlich, weil die Führung von "hUHB” äas Signal nicht gehört habe* Bas Queren des Stromes durch das kleine, schnelle und wendige Fahrgastschiff sei im Hinblick auf die Ent-f ernungen von VI” und nhHHHT< zulässig ge- wesen. Ba der Führer von "MflV den zunächst leichten und dann immer stärker werdenden Backbordkurs von wahrgenommen habe, habe er sich vor die Situation gestellt gesehen, daß "LflHB" keinerlei Zeichen gegeben und dabei Kurs nach Backbord gehalten habe. In dieser Lage hätte er Schallzeichen nach § 24 Nr. 1 RhSchPVÖ geben müssen, um seinerseits eine Klarstellung des Kurses zu erreichen. Bas habe er fahrlässig unterlassen. 6 Ein weiteres Verschulden des Führers von ’’MBtB“ sei zu verneinen» Insbesondere sei das Zurückschlagen nicht zu beanstanden, da "M^BB" durch den Kurs von "IflHHB" in die getrieben worden sei und nicht weiter nach Steuerbord habe ausweichen können» b) Hautiaches Verhalten des Bergfahrers ,rL Da der Führer von "BBIHHV' bei Insichtkommen von nMBBBr im Zweifel gewesen sei, ob "MBB1 in den Main habe einfahren oder zu Tal habe wenden wollen, hätte er entweder geraden Kurs oder Kurs nach Steuerbord nehmen und seine Geschwindigkeit herabsetzen müssen» Wäre damit die Kursunklarheit noch nicht behoben gewesen, hätte ,tL(BBHBT das Schallzeichen nach § 24 Nr» 1 a RhSchPVO (langer Ton) geben müssen» Durch seinen Backbordkurs habe der Führer von "DflBHH" den von ihm geforderten Begegnungsweg dem MS "MBBB” abgeschnitten» c) Das Verschulden der Führung von “IBHHIH“ uberwiege ganz erheblich, so daß der Schaden im Verhältnis von 4 : 1 zu lasten von “iBHHV' geteilt werden müsse. II» Die Revision ist der Auffassung, das Queren von t1^BHBIlt im Abstand von 80 - 100 m vor ’'Rj^^HUBvi*1 sei unzulässig gewesen, da hierdurch das überholende MS in Schwierigkeiten habe kommen müssen, zu demal I" den Kopf schon talwärts gerichtet habe» Das Berufungsgericht habe die Geschwindigkeit von "MflBV1 und den Winkel, in dem das Schiff zu Tal gefahren sei, nicht festgestellt» Da vom Insichtkommen der “MBBH” bis zu dem Zusammenstoß nur etwa 1 Minute vergangen sei, hätte unvermittelt ihre Geschwindigkeit vermindern oder ihren Kurs ändern müssen, was ein Querfahrer nicht verlangen könne » Beim Auftauchen von 'Ifli" habe man auf "liflHIH” nur das rote Backbordlicht sehen können* Erst nach Wahrnehmung auch des grlinen Steuerbordlichtes und der Veränderung der Abstände zwischen grün und rot habe der Kurs von “Mm” erkannt werden können* "M^l" hätte an Backbord von passieren können, sie sei nur durch ihr Stoppen und Treibenlassen daran gehindert worden« “IjflHHH“ habe ihren klaren Kui’S, ohne ein Kurssignal zu geben, beibehalten können, eine Herabsetzung der Geschwindigkeit hätte sich nicht ausgewirkt» Da den Strom gequert habe, komme die Begegnungs- vorschrift des § 38 Nr« 1 Satz 2 RhSchPVO nicht zu dem Zuge» III» Die Revision kann im Ergebnis keinen Erfolg haben« 1» Entgegen der Annahme des Berufungsgerichts hat die Rührung von ihre Absicht, auf der Mainzer Reede in weitem Bogen zu Tal zu wenden, mit Recht durch Backbordwendesignal angekündigt (§ 47 Hr« 2 mit § 46 Rr» 2 RhS.chPVO) o Ob ein Schiff in kurzem oder in weitem Bogen wendet, ist für die Signalgebung unerheblich; beides ist immer ein Wenden, das durch Wendesignal angekündigt werden muß, wenn andere Fahrzeuge durch das beabsichtigte Manöver gezwungen sind, ihre Geschwindigkeit zu mindern oder (und) ihren Kurs zu ändern« (Die vom Berufungsgericht angeführte Entscheidung des erkennenden Senats vom 28» April I960 - II ZR 68/59 -VersR I960, $35» LM RhSchPVO Hr» 5, betrifft einen ganz anders liegenden Pall bei Abgabe eines Ausfahrtsignals») Eie Frage, ob mit dem ?/enden eine (zulässige oder unzulässige) Querfahrt verbunden ist, taucht erst bei der Burchführung des Wendemanövers auf» Wollte man 8 / / mit dem Berufungsgericht heim Wenden in weitem Bogen die für das Überqueren geltende Vorschrift der Zeichengebung des § 49 Nr» 1 Abs» 2 RhSehPVO anwenden, so wurde die Absicht des Wendens nicht angekündigt wer-den; dies stände weder im Einklang mit den Vorschriften der §§ 46, 47 RhSehPVO noch würde es .der Verkehrssicherheit dienen, die gerade verlangt, daß die im Revier befindlichen Fahrzeuge über das vom Wendenden beabsichtigte Manöver unterrichtet werden,. Im Zeitpunkt der Abgabe des Wendesignals hatte, wie sich aus den Feststellungen des Berufungsgerichts ergibt, MS <*as Heck des Kahnes nRflHHBF37" noch nicht erreichte Der Führer dieses Schiffes hat zwar das Wendesignal nicht gehörte Bas entschuldigt ihn aber nicht, da die Partei von Keine Umstände dar- getan und bev/iesen hat, die das Nichthören des Schallzeichens rechtfertigen könnten (BGH VersR 1965, 251, 252; ZfB 1965, 167)o Motorgeräusche des eigenen Schiffes sind kein Rechtfertigungsgrund* nur wenn auf dem Vorschiff von ein Ausguck aufgestellt worden wäre und dieser trotz aufmerksamen Beobachtens das Signal - etwa wegen des dazwischen!ahrenden Schleppzuges - nicht hätte hören können, hätte die Partei von sich entlasten können,» Darüber ist aber nichts vorgetragen« Sie muß sich daher so behandeln lassen, als hätte der Führer von das Backbordwendesignal gehört* Es mag sein, daß dem Führer von "DfHHHV Sicht auf durch den Schleppzug verdeckt war» Das ist aber unerheblich (BGH aaO)* Aus der Schallrichtung mußte der Führer von "LBIHB1 erkennen, daß sich das sein Wenden über Backbord ankündigende Schiff an seiner, des Führers von , Steuerbordseite voraus befand, also vor dem Schleppzug wenden wollte» Um nicht in den Dreh' kreis dieses Schiffes zu kommen, hätte er daher insbesondere wegen der erschwerten Sichtverhältnisse in der Dunkelheit sofort, als das Schallsignal gegeben worden war, (“unvermittelt”, s. BGH aaO) von seinem Überholmanöver absehen und hinter dem Kahn "HUHU 37” Zurückbleiben müssen (§§ 47 Hr. 2, 46 Ir. 3 RhSchPVO). "■‘•■mm” hat querfahrend den Kurs des SB VI,T in einem Abstand von 80 - 100 m gekreuzt. Dadurch allein entstand keine Gefahrenlage, das Schleppboot brauchte nicht einmal seine Geschwindigkeit 2U verringern. Das Kreuzen des Schleppbootes ist auch nicht wegen des weiter unterhalb zu Berg fahrenden MS zu beanstanden, da die Entfernung zu "DflHIHH” 370 - 410 m betrug. 3. Allerdings war es nautisch nicht unbedenklich, daß bereits beim Kreuzen des Kurses von 3en Kopf etwas talwärts gerichtet hatte. Wenn, wie hier, mit weiterer Bergfahrt zu rechnen ist, so gebietet es in der Regel die nautische Sorgfaltspflicht, daß der Kreuzende den Kopf des Schiffes leicht zu Berg richtet, da er hierdurch einer etwaigen Gefahrenlage besser begegnen kann (vgl. BGH aaO). Ob bei einem solchen Verhalten von der Zusammenstoß vermieden worden wäre, kann zweifelhaft sein. Es kann jedoch unterstellt werden, da dies auf die Entscheidung keinen Einfluß hat. 4° Als “MfH“ vor dem Schleppzug querfahrend in die Sicht von kam, war der Führer von 10 f ^ in Zweifel, ob "MBB" in den Main ein-fahren oder zu Tal wenden wollte« Er war danach verpflichtet, beiden Möglichkeiten bei seinen nautischen Maßnahmen Rechnung zu tragen» Palls "MBB" i» den Main einfahren wollte, so konnte bei dem Abstand der beiden Schiffe keine Gefährdung eintreten, welchen Kurs auch immer einschlug0 Anders war es, wenn "MAB” zu Tal fahren wollte, womit man auf "1BBBB" ebenfalls rechnete» Bann mußte ihr Führer nicht nur für "MBB" tatsächlich Platz zu dem Wenden lassen, sondern auch erkennbar machen, wo er dem MS "MBB" die Fortsetzung und Beendigung des Wendemanövers ermöglichtep Hiernach war, falls "iB^BBV* nach Steuerbord oder nach Backbord fuhr, ein Fall gegeben, in dem die Abgabe des Steuerbord- oder Backbordsignals erforderlich war (§ 24 Nr, 1 b und c RhSchPVO) I" Backbordkurs hielt und weiter diesen Kurs fahren wollte, mußte sie daher beim Insich tkommen von "MBB" sofort Bac geben, um außer Zweifel 2u stellen, daß sie diesen Kurs beibehalten wollteo Bas übersieht die Revision, wenn sie dem Berufungsgericht vorwirft, es habe sich nicht vergegenwärtigt, daß vom Insichtkoramen bis zu dem Zusammenstoß nur etwa eine Minute vergangen sei, Bazu kommt, daß der Führer von "IBB^B" i*1 dem Augenblick, als für ihn das grüne Steuerbordlicht von "MBB” sichtbar wurde und er damit "MBB" als Talfahrer erkannte, das Blinklicht nach § 58 Hr, 5b zeigen mußte, wenn er Begegnung an Steuerbord verlangte. Nach den Feststellungen im angefochtenen Urteil (Wenden in weitem Bogen, Entfernung der beiden Schiffe, Kollisionsort) ist anzunehmen, daß "M^BP* 3° rechtzeitig zur Talfahrt übergegangen ist (wie auch von ihrem Führer behauptet wird), daß von diesem Schiff die ("unterlassene) Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an Steuerbord noch hätte befolgt werden können und damit der Unfall vermieden worden wäre« Jedoch ist der Revision zuzugeben, daß insoweit völlig ausreichende Feststellungen des Berufungsgerichts fehlen und daher ein Verstoß der Führung von "I'BHi11 gegen die Begegnungsvorschrift nicht einwandfrei feststeht« Auch kann dahinstehen, ob dem Führer von nicB*k ein Vorwurf deswegen zu machen ist, weil er offenbar das Rachtglas nicht gebraucht hat« 5« Als ÜMjKKEL &en &urs des Schleppzuges kreuzte, nahm ihr Führer das mit leichtem Backbordkurs zu Berg fahrende MS ,tXÜHHI1< wahr« Es taucht die Frage auf, ob er nicht verpflichtet war, sofort in kurzem Drehkreis sein Wendemanöver zu Ende zu führen, da objektiv genügend Platz zwischen dem Schleppzug und "UflHIB11 vorhanden war« Die Frage muß jedoch unter den gegebenen Umständen verneint werden« Der Führer von sah, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, sich vor die Situation gestellt, daß "iJHHB1* kein Zeichen gab und dabei Kurs nach Backbord hielt« Es ist nicht schuldhaft, wenn* er damit rechnete, daß ^en Backbordkurs auf- geben und sich nach Steuerbord begeben werde« Auch nach der Auffassung des Rheinschiffahrtsgerichts und des Rheinschiffahrtsobergerichts wäre ein solches Verhalten der Führung von ’’LflHHB” geboten gewesen« Die Fortsetzung der Querfahrt kann ihm daher nicht angelastet werden« Jedoch wird ihm mit Recht zu dem Vorwurf gemacht, daß er es unterlassen hat, durch Achtungssignal die Führung von zu veranlassen, ihre Kuraabsicht einwandfrei 12 / erkennbar zu machen» Dieses Unterlassen war auch ursächlich für den Unfall, da anzunehmen ist, daß "I4BBB" rach Wahrnehmung des Achtungssignals sich nautisch richtig verhalten, nämlich seine Kursabsicht durch Schallsignal deutlich gemacht hätte» Der Führer von "MBB” hat "behauptet, er sei, als er zur laifahrt ubergegangen sei, an die V/eisung des Bergfahrers "XBBBB" zur Begegnung an Backbord gebunden gewesen und habe deshalb nach Steuerbord gehalten» Aus dem Vortrag der Partei von "MBB" ergibt sich, daß das schnelle kleine und wendige MS "MBB" einer Weisung zur Begegnung an Steuerbord, die nach Beendigung der Querfahrt von f,M|Bi" gegeben worden wäre, hätte Folge leisten können und damit der Zusammenstoß vermieden worden wäre» Fehler des Wendenden bei der Durchführung des Wendemanövers hat nach allgemeinen Grundsätzen derjenige zu beweisen, der sich darauf beruft, hier also der Bergfahrer» Die Partei von "IBBBB” Bat nicht bewiesen, daß "MflBB" erst in so kurzer Entfernung vor "D^BIBF* zur Talfahrt übergegangen sei, daß es zu dem Zusammenstoß auch dann gekommen wäre, wenn "iBBlll" auf diesen Übergang hin Blinklichtsignal gegeben hätte» Hiernach hat der Führer von "MBB" mindestens nicht schuldhaft gehandelt, wenn er entsprechend der Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an Backbord Steuerbordkurs gehalten und erst zurückgeschlagen hat, als für ihn erkennbar wurde, daß er wegen des Herankommens des unbekannt gebliebenen Selbstfahrers nicht weiter nach Steuerbord habe ausweichen können» 6» Auch die Schuldabwägung des Berufungsgerichts greift die Revision im Ergebnis ohne Erfolg an» Die Führung von "IfBBB" trifft das weit überwiegende Verschulden» Sie hat das Backbordwendesignal nicht gehört und mit dem Überholen des Schleppzuges begonnen, statt hinter diesem zurückzubleiben* Sie hat ihren eigenen Kurs gegenüber dem wendenden Schiff nicht klargestellt• Der Führer von "MOB1' hat beim Kreuzen des Schleppzuges den Kopf seines Schiffes etwas zu Tal statt zu Berg gerichtet, ein Fehler, der - die Ursächlichkeit unterstellt - bei seinem kleinen, schnellen und wendigen Schiff nicht schwerwiegt, und hat es unterlassen, durch Aehtungssignal den Bergfahrer zur Klarstellung .seines Kurses zu veranlassen* Bei dieser Sachlage erscheint die vom Berufungsgericht vorgenommene Schadensverteilung im Verhältnis 4 M zu Lasten des Bergfahrers angemessen* IV* Hach alldem ist die Revision mit der Kostenfolge aus §§ 97 Abs* 1, 100 Abs* 4 ZPO zurückzuweisen* Br* Fischer Dr. HÖrr Br* Bukow Br. Schulze Stimpel