Volltext der Entscheidung
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 35/71 URTEIL Verkündet am
19* Februar 1973 Werner,
Justizhauptsekretär
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
1*
der Reederei DfHB & Co., oHG, BMI» HI Straße vertreten durch die Gesellschafter
Bernhard und Wilhelm daselbst,
2. des Schiffsführers Friedrich Ti
FlMHA-W^^^DStraße
Prozeßbevollmächtigte:
Beklagten und Revisionskläger,
Rechtsanwälte
gegen
rue Dt
die La _____
$ vertreten durch den Generaldirektor daselbst,
Klägerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 19. Februar 1973 durch den Vorsitzenden Richter Stimpel und die Richter Fleck, Dr. Bauer, Dr. Kellermann und Dr. Tidow
für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 8. Januar 1971 - Aktz. 3 U 86/70 - wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen Tatbestand:
Die Klägerin ist Versicherer einer Ladung Feinkohle, die am 24. Juli 1967 von MS (62 m lang; 8,6 m
breit; 689 t; 435 PS) befördert und bei einer Kollision zwischen diesem Fahrzeug, und MS
(72 m lang; 8,2 m breit; 999 t; 800 PS) beschädigt worden ist. Die Beklagte zu 1 ist Eignerin des MS
; der Beklagte zu 2 hat das Schiff am 24. Juli 1967 verantwortlich geführt.
An diesem Tage verließ MS "AfHHB über Steuer den Hafenmund in Duisburg-Ruhrort, um mit einer Ladung von 820 t auf dem Rhein zu Berg zu fahren. Nachdem das Schiff auf dem Strom zur Vorausfahrt übergegangen war, zeigte es der herankommenden Talfahrt die blaue Seitenflagge, weil es sie an seiner Steuerbordseite passieren lassen wollte. Zu dieser Zeit fuhr MS "MBB" aus dem - unmittelbar oberhalb des Hafenmundes gelegenen Hafenkanal - in den Rhein. Das Fahrzeug, dessen Reiseziel Rotterdam war, hißte ebenfalls die blaue Seitenflagge und setzte sich hinter ein etwa in Strommitte zu Tal kommendes Fahrzeug (MS "JBIHB”)* Auch dieses führte die blaue Seitenflagge. Während MS "JBBB^1 ohne Kollision an der Steuerbordseite des Bergfahrers vorbeifuhr, stieß MS "ABBBBB (BK" bei der Begegnung mit MS "MBB11 mit dem Steven gegen dessen Steuerbordseite, wodurch MS "MBHV brach und sein Vorschiff wenig später sank.
Die Klägerin beziffert den Unfallschaden der Ladungsinteressenten des MS nMBB” au-^ insgesamt 33.477,39 DM. In Höhe dieses Betrages nimmt sie - auf Grund abgetretenen oder übergegangenen Rechts - die Beklagten als Gesamtschuldner in Anspruch, und zwar die Beklagte zu 1 dinglich haftend mit MS "ABHBM OBIHB” sowie im Rahmen des § 114 BinnSchG auch persönlich haftend und den Beklagten zu 2 unbeschränkt haftend. Nach ihrem Vorbringen ist es dadurch zu der Kollision gekommen, daß MS "ABBl M GBm" kurz vor der Begegnung mit MS "MBIB1 öen Kopf nach Steuerbord genommen habe und anschließend nach Steuerbord verfallen sei.
Demgegenüber führen die Beklagten den Schiffsunfall darauf zurück, daß MS knapp vor dem herangekommenen MS HA®HHIHl aus dem Hafenkanal
ausgefahren sei, außerdem irrtümlich die blaue Seitenflagge des Bergfahrers auf sich bezogen und - anstatt an seiner Backbordseite vorbeizufahren - dessen Kurs zu einer Steuerbordbegegnung gekreuzt habe.
Die Beklagte zu 1 hat MS "AfBHHB in
Kenntnis des Klageanspruchs zu neuen Reisen ausgesandt.
Das Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschiffahrtsobergericht haben den Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Mit der Revision, deren Zurückweisung die Klägerin beantragt, verfolgen die Beklagten den Antrag auf Abweisung der Klage weiter.
Entscheidungsgründe:
I. Unfallverlauf
1. Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts hat sich die Kollision, wie folgt, ereignet:
MS MAMHBIB| hielt sich nach Aufnahme der
Vorausfahrt rechtsrheinisch. Das Schiff bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von 2,5-3 km/st zu Berg. Sein Seitenabstand zu dem rechten Pfeiler der Straßenbrücke, die bei Strom-km 780,700 von Duisburg-Ruhrort über den Rhein nach Homberg führt, betrug beim Passieren der (nach Weska 275 m breiten) Brückenöffnung 50 - 60 m. Dieser
Pfeiler steht auf dem unteren Molenkopf des Hafenkanals, Dessen oberer Molenkopf liegt bei Strom-km 780,310. Ihn hielt MS , das innerhalb des Hafenka-
nals mit einer Geschwindigkeit von 5-6 km/st fuhr, bei dessen Verlassen hart an. Es passierte nach Abgabe des Schallzeichens "3 x lang, 1 x kurz11 den oberen Molenkopf mit einem Seitenabstand von nicht mehr als 20 m, ging mit der Maschine auf volle Tourenzahl und suchte die Kurslinie des etwa Strommitte zu Tal kommenden MS "JflHIB" zu erreic^en» Während sich MS GABS” bei der Ausfahrt des MS "M^mf
aus dem Hafenkanal noch rund 350 m unterhalb von diesem Fahrzeug befand, betrug der Längsabstand zwischen ihnen etwa noch 130 m, als sich MS "Ml^^" - allerdings noch in Backbordschräglage - in einem Abstand von 70 - 80 m hinter MS setzte. Dieses Fahrzeug fuhr sodann
ohne Schwierigkeiten an der Steuerbordseite des MS "A^H
vorbei. Noch während der Begegnung oder unmittelbar danach nahm der Bergfahrer, der MS an seiner Backbordseite passieren lassen wollte und deshalb das Schallzeichen "1 x kurz” gab, den Kopf etwas nach Steuerbord, schlug wenig später zurück, was seinen Kopf noch weiter nach Steuerbord brachte, und stieß sodann mit dem Steven in Höhe von Raum 2 gegen die Steuerbordseite des MS "M^B" • Bei der Kollision lag das Heck des Bergfahrers 50 - 60 m oberhalb der Straßenbrücke.
2. Die Revision wendet sich gegen einzelne Punkte dieser Feststellungen ohne Erfolg.
a) Nach ihrer Ansicht kann MS "üm11 dm Hafon-kanal nicht bei Strom-km 780,350 verlassen haben, sondern äußerstenfalls bei Strom-km 780,360; das folge daraus, daß der obere Molenkopf des Hafenkanals eine Breite von etwa 60 m aufweise, somit bis Strom-km 780,340 reiche, wenn die Mitte des Molenkopfes bei Strom-km 780,310 liege. Hierzu ist zu bemerken, daß die Behauptung, der obere Molenkopf des Hafenkanals sei 60 m breit, in den Vorinstanzen nicht vorgebracht worden und deshalb vom Revisionsgericht nicht zu beachten ist (§ 561 Abs. 1 ZPO). Die Behauptung ist überdies nicht richtig. Das zeigt ein Blick auf die Stromkarte (Maßstab 1 ; 2500), von der sich ein Auszug in den Strafakten des Rheinschiffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort,
Aktz. 6 Cs 203/68 BSch, befindet und der Gegenstand der Berufungsverhandlung war. Auch ergibt die Karte deutlich, daß nicht die Mitte des Molenkopfes bei Strom-km 780,310 liegt, sondern der Molenkopf etwa an dieser Stelle bereits im Wasser endet.
b) Der Revision kann weiter nicht gefolgt werden, soweit sie meint, das Berufungsgericht habe den Standort des MS »Amm* OBBBfc" im Zeitpunkt der Hinfahrt des MS i-n den Rhein falsch berechnet.
Es hat hierbei nicht übersehen, daß MS "MBt" die Tourenzahl seiner Maschine beim Passieren der Mündungslinie des Hafenkanals erhöhte und MS "AflBI^^B 0BHj®n vor der Kollision noch zurückschlug. Mit beiden Punkten hat sich das Berufungsgericht auf Seite 24 des angefochtenen Urteils ausdrücklich und zutreffend befaßt. Auch bieten seine Berechnungen zu dem Standort des MS MA1^M GfMtt1 bei der Einfahrt des MS in den
Rhein keinen Anhalt dafür, daß das Berufungsgericht hierbei die Strömungsgeschwindigkeit des Rheins im Unfallbereich von 4-5 km/st nicht in Betracht ge^-zogen hat. Die gegenteilige Ansicht der Revision beachtet nicht hinreichend, daß MS "M^l^" nach dem Verlassen des Hafenkanals nicht sofort gestreckt zu Tal fuhr, sondern mit starker Backbordschräglage die Kurslinie des MS zu gewinnen suchte, die etwa in
der Mitte des hier gegen 300 m breiten Stromes verlief. Das hatte einmal zur Folge, daß MS "M{|^", als es rund 170 m unterhalb seines Ausfahrtpunktes aus dem Hafenkanal diese Kurslinie erreichte und sich dort hinter MS MJuliana” setzte, bereits wesentlich mehr als eine Strecke von 170 m auf dem Rhein zurückgelegt hatte, weil es bis dahin etwa auch die Hälfte der Strombreite überwunden hatte. Zum anderen bewirkte die starke Backbordschräglage des MS »MV, daß die Eigengeschwindigkeit des Schiffes von zunächst 5-6 km/st - neben der Strömungsgeschwindigkeit - lediglich teilweise zu dessen talwärtiger Versetzung beitrug. Wenn daher das Berufungsgericht meint, in dem Zeitraum, innerhalb dessen MS "MdB" - hei einer talwärtigen Versetzung von rund 170 m und damit nach einer Fahrstrecke von wesentlich mehr als 170 m - die Kurslinie des MS er-
reichte, sei (das eine Geschwindigkeit von 2,5 - 3 km/st einhaltende) MS 60 - 70 m zu Berg
gekommen, so wird dadurch deutlich, daß es bei seinen Berechnungen zu dem Standort des Bergfahrers beim Passieren der Mündungslinie des Hafenkanals durch MS "MflBn die Strömungsgeschwindigkeit des Rheins im Unfallbereich berücksichtigt haben muß, auch wenn eine ausdrückliche Erörterung zu diesem Punkte in dem angefochtenen Urteil fehlt.
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c) Das angefochtene Urteil weist auch keinen Rechtsfehler auf, soweit es sich mit dem Seitenabstand des MS "MtKtKKKk zur rechten Strom-
grenze befaßt. Die Verfahrensrügen, welche die Revision hiergegen erhoben hat, sind nicht begründet.
Von näheren Ausführungen hierzu sieht der Senat auf Grund der Vorschrift des Art. 1 Nr. 4 BGH EntIG ab.
II
Verschulden des MS
1. Das Berufungsgericht wirft dem Bergfahrer vor, daß er MS an seiner Backbordseite habe vorbei-
fahren lassen wollen, obwohl dieses Fahrzeug in der Kurslinie des MS be rangekommen sei und der
Längsabstand zwischen dem weisungsgemäß an der Steuerbordseite des Bergfahrers passierenden MS "JfHHV und MS "MdV zu^-e'tz‘t weniger als 70 - 80 m betragen habe. Dabei stehe fest, daß eine Vorbeifahrt des MS ,,M^|^,, an der Backbordseite des Bergfahrers zu einer Kollision zwischen ihnen habe führen müssen, wogegen die beiden Schiffe ohne die Steuerbordkursänderung des Bergfahrers mit ihren Steuerbordseiten glatt aneinander vorbeigekommen wären; allenfalls hätte es zu einer gefahrlosen Steuerbordbegegnung nach einer geringfügigen Kursänderung des Bergfahrers nach Backbord bedurft, wozu dieser, falls notwendig, auch deshalb gehalten gewesen sei, weil er die zulässige Ausfahrt des MS "Md^" aus dem Hafenkanal habe unterstützen müssen.
2. Demgegenüber ist die Revision - auf Grund umfänglicher Berechnungen und mit Rücksicht auf die Aus-
führungen des Senats in dem Urteil vom 29. Oktober 1962 - II ZR 192/60 (VersR 1962, 1200 ff) der Ansicht, den Bergfahrer treffe an der Kollision kein Verschulden, weil MS "MBI" wegen des bereits nahe herangekomme-nen MS den Hafenkanal keinesfalls
mit einem Kurs habe verlassen dürfen, der den des Bergfahrers gekreuzt habe; allenfalls habe MS ent-
lang der unteren Mole des Hafenkanals ausfahren und sodann an der Backbordseite des Bergfahrers vorbeifahren dürfen* Auch habe der Bergfahrer nicht damit zu rechnen brauchen, daß MS die beigesetzte blaue Seiten-
flagge auf sich beziehen und versuchen werde, an der Steuerbordseite des Bergfahrers zu passieren. Dem ist entgegenzuhalten:
a) Die Berechnungen, mit denen die Revision - zur Entlastung des Bergfahrers - ein unzulässiges Ausfahrtmanöver des MS "MfHV darzutun sucht, scheitern an der Feststellung des Berufungsgerichts, daß der Längsabstand zwischen diesem Fahrzeug und dem Bergfahrer etwa noch 130 ra betrug, als sich MS allerdings noch
in Backbordschräglage, in einer Entfernung von 70 - 80 m hinter das etwa Strommitte, also steuerbords von MS GfliW, zu Tal kommende MS "JmBW
setzte. Diese Feststellung zeigt, daß es nicht zur Kollision gekommen wäre, wenn der Bergfahrer seinen zunächst etwa 50 - 60 m neben der Mündungslinie des Hafenkanals verlaufenden Kurs beibehalten hätte, anstatt ihn nach Steuerbord zu ändern. Hierin lag ein Verstoß gegen die Vorschrift des § 50 Nr. 3 Satz 1 RheinSchPolVO 1954, woraus sich für den Bergfahrer die Pflicht ergab, die zur Strommitte hin erfolgende Ausfahrt des MS durch Beibehaltung des bis da-
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hin gefahrenen Kurses zu unterstützen. Ferner verletzte der Bergfahrer durch die Steuerbordkursänderung auch die Vorschrift des § 38 Nr. 1 RheinSchPolVO 1954, wonach er gehalten war, der Talfahrt einen geeigneten Weg für die Begegnung freizulassen. Das war hier bei einer Backbordbegegnung nicht der Fall, weil sie zwangsläufig zur Kollision zwischen dem Bergfahrer und MS führen mußte. Außerdem verstieß
MS "ASIHHh G^MBBT durch die Kursänderung nach Steuerbord gegen die Vorschrift des § 37 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954, welche bestimmt, daß beim Begegnen oder Überholen Fahrzeuge, deren Kurse jede Gefahr eines Zusammenstoßes ausschließen, ihren Kurs nicht in einer Weise ändern dürfen, welche die Gefahr eines Zusammenstoßes herbeiführen könnte.
b) Die Hinweise der Revision auf das Urteil des Senats vom 29. Oktober 1962, das die Kollision eines Bergfahrers mit einem aus der Ruhr in den Rhein fahrenden Schiffe zu dem Gegenstand hatte, vermögen MS ”AGfll" schon deshalb nicht zu entlasten, weil jener Entscheidung ein anderer Sachverhalt zugrunde lag. Dort befand sich der Bergfahrer weniger als 300 m unterhalb, als das ausfahrende Fahrzeug die Mündungslinie der Ruhr passierte, wogegen dieser Abstand hier rund 350 m betrug. Dort verlief der Kurs des Bergfahrers mindestens 100 m neben der rechten Stromgrenze, hier bei der Ausfahrt des MS "M^l^” nur 50 - 60 m. Dort kam der Bergfahrer f,mit guter Fahrt” heran, während er hier eine Geschwindigkeit von lediglich 2,5-3 km/st einhielt.
Im übrigen geht es hier - anders als in dem damals
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zu beurteilenden Falle - in erster Linie um die Frage, ob MS GflHIIV die - zulässige - Ausfahrt
des MS in der gebotenen Weise unterstützt
und diesem Fahrzeug, nachdem es sich - erlaubterweise - in den Kurs der Talfahrt eingereiht hatte, einen geeigneten Weg für die Begegnung freigelassen hat,
m. Verschulden des MS
1. Da der Bergfahrer nicht genötigt war, wegen
der Ausfahrt des MS aus dem Hafenkanal
unvermittelt den Kurs oder die Geschwindigkeit zu ändern, war die Ausfahrt, wie das Berufungsgericht zutreffend angenommen hat, zulässig
(§ 50 Nr, 3 Satz 1 RheinSchPolVO 1954).
2. MS "Mflfe" hat auch nicht, wie die Revision meint, die Vorschrift des § 50 Nr. 2 und Nr. 3
Satz 2 RheinSchPolVO 1954 verletzt, weil es zunächst das Schallzeichen "3 x lang, 1 x kurz” gab - das übrigens von dem Bergfahrer nicht gehört worden ist -, nach dem Verlassen des Hafenkanals aber nicht unmittelbar gestreckt zu Tal, sondern in Talschräglage zur Strommitte hin fuhr, um sich dort in den Kurs der Talfahrt einzureihen. Denn darin lag keine zu diesem Zeichen in Widerspruch stehende Querfahrt.
Die gegenteilige Auffassung (vgl. BGH VersR 1962,
1200, 1201 - Urt. v. 29.10.1962 - II ZR 192/60) hat der Senat bereits in dem Urteil vom 20. Oktober 1969 - II ZR 39/68 (VersR 1970, 34 ff) aufgegeben. Auch wäre eine Querfahrt des MS "Mjj®”, wie das Beru-
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fungsgericht zutreffend ausgeführt hat, ebenfalls erlaubt gewesen, weil auch sie den Bergfahrer nicht gezwungen hätte, unvermittelt den Kurs oder die Geschwindigkeit zu ändern (vgl* § 47 Nr* 1 RheinSchPolVO 1954).
3. Die Frage, ob MS "MfB" die blaue Seitenflagge des Bergfahrers zu früh auf sich bezogen und erwidert hat, hat das Berufungsgericht dahin beantwortet, es sei Jedenfalls unter den gegebenen Umständen die sicherste Art gewesen, mögliche Mißverständnisse über den Begegnungskurs zwischen MS "M®^" und MS zu vermeiden, wenn sich
MS nM^BiN unter Erwiderung der blauen Seitenflagge des Bergfahrers in den Kurs der übrigen Talfahrer eingereiht habe. Hierzu ist zu bemerken:
MS ”M(B^M war nach dem Passieren der Mündungslinie des Hafenkanals Talfahrer. Als solcher hatte es bei Begegnungen mit der Bergfahrt den Weg zu nehmen, den ihm diese nach § 38 RheinSchPolVO 1954 wies (§ 39 Nr. 1 RheinSchPolVO 1954). Auch hatte es nach § 39 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954 die Sichtzeichen zu erwidern, welche ihm die Bergfahrt nach § 38 Nr. 3 RheinSchPolVO 1954 gab (blaue Seitenflagge oder weißes gewöhnliches Blinklicht). Nun gilt aber, wie das Berufungsgericht mit Recht angenommen hat, die Festlegung des Begegnungskurses durch einen Bergfahrer grundsätzlich nur für den Jeweils nächsten Talfahrer. Das ist zwar in der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung nicht ausdrücklich ausgesprochen, ergibt sich aber aus den für den Bergfahrer allein vorgesehenen Weisungsmög-
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lichkeiten (kein Zeichen bei einer Backbordbegegnung; blaue Seitenflagge oder weißes Blinklicht bei einer Steuerbordbegegnung), welche es nicht gestatten, bereits vor Beendigung der Vorbeifahrt des nächsten Talfahrers dessen Nachkommer eine Kursweisung nach § 38 Nr. 2 oder Nr. 3 RheinSchPolVO 1954 (Jetzt:
§ 6.04 Nr. 2 oder Nr. 3 RheinSchPolVO 1970) zu erteilen. Da MS "M^B” die Ausfahrt aus dem Hafenkanal so angelegt hatte, daß seine Begegnung mit MS "A^BIHHl GBBHV1 erst auf die Begegnung zwischen diesem Fahrzeug und MS folgte, war
es nach dem Verlassen des Hafenkanals für MS "A^B^ ^^B GBBBw nicht der nächste Talfahrer. Geht man daher bei der Prüfung der Frage, von wann ab MS "MBB1 die blaue Seitenflagge des Bergfahrers auf sich zu beziehen und zu erwidern hatte, von dem vorstehend dargelegten Grundsatz aus, so durfte dies nicht vor der Beendigung der Begegnung zwischen MS "ABBHB GBB" und MS "JBBBV geschehen (vgl. auch § 38 Abs. 3 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954).
Mit einer Anwendung dieses Grundsatzes wird man aber den besonderen Gegebenheiten des hier zu beurteilenden Unfallgeschehens nicht voll gerecht. Allerdings kann dem MS "MlBi" nicht, wie das Rheinschifffahrtsgericht gemeint hat, in diesem Punkte die Rechtsprechung des Senats weiterhelfen, wonach der Bergfahrer einem Fahrzeug, das einen Hafen verlassen will, eine Kursweisung nach § 38 RheinSchPolVO 1954 schon vor dessen Hafenausfahrt geben und die Weisung von dem Ausfahrenden - soweit § 39 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954
eine Erwiderung vorschreibt - erwidert werden muß, sofern vorauszusehen ist, daß es zwischen dem Bergfahrer und dem Ausfahrenden zu einer Begegnung auf dem Strom kommen wird und die - vorzeitige - Zeichengebung zur Klarheit über den Begegnungskurs erforderlich ist (BGH LM Nr. 47 zu RheinschiffahrtspolizeiVO v. 24.12.1954 = Urt. v. 23.6.1969 - II ZR 251/67; VersR 1972, 143 = Urt. v. 9.12.1971 - II ZR 19/70). Denn durch diese Rechtsprechung hat der Satz, daß die Kursweisung eines Bergfahrers nach § 3S RheinSchPolVO 1954 grundsätzlich nur für die jeweils nächste Begegnung gilt, keine Änderung er-
fahren. Jedoch ist hier zu Gunsten des MS "M^^" in Betracht zu ziehen, daß es nach dem von ihm gewählten - zulässigen - Ausfahrtkurs unmittelbar hinter MS gelangen mußte, diesem Fahrzeug be-
reits der Kurs zu einer Steuerbordbegegnung von dem Bergfahrer gewiesen war und MS "AflHBHk dem nachfolgenden MS praktisch nur dieselbe
Kursweisung erteilen konnte, wenn es zu keiner Kollision zwischen diesen beiden Fahrzeugen kommen sollte. Der Fall liegt demnach nicht anders als bei der Begegnung zwischen einem Bergfahrer und einer Reihe von in Kiellinie einander folgenden Talfahrern, die der Bergfahrer wegen der von ihnen eingehaltenen - geringen Abstände entweder alle nur an seiner Backbordseite oder alle nur an seiner Steuerbordseite gefahrlos vorbeifahren lassen kann, so daß die Kursweisung für die erste Begegnung zwangsläufig auch die weiteren Begegnungskurse festlegt. Infolgedessen erstreckt sich hier die
dem ersten Talfahrer erteilte Kursweisung praktisch auch auf die nachfolgenden Begegnungen. Deshalb erscheint es nicht unzulässig und stellt inbesondere kein unerlaubtes "Ansichreißen" der Weisungsbefugnis des Bergfahrers durch einen der nachfolgenden Talfahrer dar, wenn dieser die blaue Seitenflagge zeigt, bevor sein Vordermann an der Steuerbordseite des mit beigesetzter blauer Seitenflagge herankommenden Bergfahrers vorbeigefahren ist.
Das entspricht auch der tatsächlichen Handhabung der Dinge durch die Schiffer in derartigen Fällen. Aus dieser Sicht lag aber zu demindest von dem Zeitpunkt ab, von welchem sich MS in die Kurs-
linie der Talfahrt unmittelbar hinter MS einreihte, kein Verstoß dieses Fahrzeugs gegen die Vorschriften der §§ 38, 39 RheinSchPolVO 1954 (mehr) vor. Im übrigen konnte die blaue Seitenflagge des MS "Milna" zu keinem Zeitpunkt zu Mißverständnissen über den Begegnungskurs mit MS "AflBB GflBi" führen, so daß ein etwaiges zu frühes Setzen der Flagge für die Kollision jedenfalls ohne Bedeutung war.
4. Inwiefern MS "M^^" Vorschrift des § 51 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954 verletzt haben soll, die lediglich unter bestimmten, hier nicht näher
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dargetanen Umständen einen Abstand von mindestens 120 m zu einem vorausfahrenden Fahrzeug vorschreibt, ist nicht ersichtlich.
Nach alledem war die Revision zurückzuweisen.
Stimpel Fleck Dr. Bauer
Dr. Kellermann
Dr. Tidow
