- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr0 Der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Yerhandlung vom 24« April 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr0 Bischer und der Bundesrichter Dr0 Nörr, Dr0 Bukov;, Dr<> Schulze und Stimpel für Recht erkannti Die Revision der Klägerin gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsohergerichts Karlsruhe vom 220 Dezember 1964 wird auf ihre Kosten zurückgewiesen0 bordkurs gehalten habe, das Heek von 371' in einem Abstand von 80 - 100 m erreichte Der Schiffsführer von "iflHP1 habe die erstmals gesehen, als diese oberhalb des Schleppzuges querfahrend aufgetaucht sei, also in einer Entfernung von 570 - 410 m* Er sei nach seiner Darstellung im Zweifel gewesen, ob "MSB" i*n den Main einfahren oder zu Tal wenden wolle • MS "DBHB" habe, ohne ein Zeichen zu geben und seine Geschwindigkeit von 9-11 km/h herabzusetzen, seinen Kurs stärker nach Backbord genommen und schließlich, als es zu spät gewesen sei, seine Maschine rückwärts laufen lassen* Schiffsführer und Steuermann von "MBV hätten das Revier aufmerksam beobachtet* Die Querfahrt von ,rMBH” sei zügig in großem Bogen durchgeführt worden«, Bei der bedrohlichen Annäherung von "XflBHB“ habe "MBHi wenige Sekunden vor dem Zusammenstoß zurückgeschlagen und sei dadurch ins Treiben gekommen* "MflH’1 habe nicht weiter nach Steuerbord fahren können, da weiter rechtsrheinisch der nicht bekannte Selbstfahrer hochgefahren sei, der Begegnung Steuerbord über Steuerbord verlangt habe* Das Backbordwendesignal von “MüHB” sei objektiv unrichtig gewesen* Das von beabsichtigte Überqueren des Stromes nach Backbord hätte nur durch zwei kurze Töne oder ein Achtungssignal angezeigt werden dürfen* Das unrichtige Kurssignal sei aber nicht ursächlich, weil die Führung von "iflHHV das Signal nicht gehört habe* wendige Fahrgastschiff sei im Hinblick auf die Entfernungen von "BJHHB VI" und UI4HHHIU zulässig gewesene Ha der Führer von den zunächst leichten und dann immer stärker werdenden Baekbordkurs von "LflHB" wahrgenommen habe, habe er sich vor die Situation gestellt gesehen, daß ,fIflHIHF1 keinerlei Zeichen gegeben und dabei Kurs nach Backbord gehalten habe* ln dieser Lage hätte er Schallzeichen nach § 24 Nr» 1 RhSchPVO geben müssen, um seinerseits eine Klarstellung des Kurses zu erreichen« Ein v/eiteres Ter schulden des Führers von “MMB" sei zu verneinen« Insbesondere sei das Zurückschlagen nicht zu beanstanden, da ,TMHB" durch den Kurs von in die Enge getrieben worden sei und nicht weiter nach Steuerbord habe ausweichen können« |M im Zweifel gewesen sei, ob iu den Main habe einfahren oder zu lal habe wenden wollen, hätte er entweder geraden Kurs oder Kurs nach Steuerbord nehmen und seine Geschwindigkeit herabsetzen müssen« Wäre damit die Kursunklarheit noch nicht behoben gewesen, hätte das Schallzeichen nach § 24 Hr« 1 a RhSchPVO (langer Ion) geben müssen« Hurch seinen Backbordkurs habe der Führer von n4BHHiu den von i*121 geforderten Begegnungsweg dem MS “MMT abgeschnitten« IIo Die Revision ist der Auffassung, das Queren von "M im Abstand von 80 - 100 m vor --sei unzulässig gewesen, da hierdurch das überholende MS in Schwierigkeiten habe kommen müssen, zu demal “MMB" den Kopf schon talwärts gerichtet habe» Das Berufungsgericht habe die Geschwindigkeit von ”MMBU und den Winkel, in dem das Schiff zu Tal gefahren sei, nicht festgestellt» Da vom Insichtkommen der "Mflm" bis zu dem Zusammenstoß nur etwa 1 Minute vergangen sei, hätte "IflHHH11 unvermittelt ihre Geschwindigkeit vermindern oder ihren Kurs ändern müssen, was ein Querfahrer nicht verlangen könne0 Beim Auftauchen von "MflB” habe man auf nur das rote Backbord- licht sehen können» Br st nach Wahrnehmung auch des grünen Steuerbordlichtes und der Veränderung der Abstände zwischen grün und rot habe der Kurs von erkannt werden können» "M^B" hätte an Backbord von Passieren können, sie sei nur durch ihr Stoppen und Treibenlassen daran gehindert worden» "DflHBH* habe ihren klaren Kurs, ohne ein Kurssignal zu geben, beibehalten können, eine Herabsetzung der Geschwindigkeit hätte sich nicht ausgewirkt» Da wM||B*r den Strom gequert habe, komme die Begegnungsvorschrift des § 38 Hr» 1 Satz 2 RhSchPVO nicht zu dem Zuge» 1o Entgegen der Annahme des Berufungsgerichts hat die Führung von "MHB” ihre Absicht, auf der Mainzer Reede in vre item Bogen zu Tal zu wenden, mit Recht durch Backbordwendesignal angekündigt (§ 47 Nr» 2 mit § 46 Nr» 2 RhSchPVO)» Ob ein Schiff in kurzem oder in weitem Bogen wendet, ist für die Signalgebung unerheblich; beides ist immer ein Wenden, das durch Wendesignal angekündigt werden muß, wenn andere Fahrzeuge durch das beabsichtigte Manöver gezwungen sind, ihre Geschwindigkeit zu mindern oder (und) ihren Kurs zu Die Frage, ob mit dem Wenden eine (zulässige oder unzulässige) Querfahrt verbunden ist, taucht erst bei der Durchführung des Wendemanövers auf * Wollte man mit dem Berufungsgericht beim Wenden in weitem Bogen die für das Überqueren geltende Vorschrift der Zeichengebung des § 49 Nr• 1 Abs« 2 RhSchPVO anwenden, so würde die Absicht des Wendens nicht angekündigt werden; dies stände weder im Einklang mit den Vorschriften der §§ 46, 47 RhSchPVO noch würde es der Verkehrssicherheit dienen, die gerade verlangt, daß die im Revier befindlichen Fahrzeuge über das vom Wendenden beabsichtigte Manöver unterrichtet werden«, Motorgeräusche des eigenen Schiffes sind kein Rechtfertigungsgrund; nur wenn auf dem Vorschiff von "iflHIHB” ein Ausguck aufgestellt worden wäre und dieser trotz aufmerksamen Beobachtehs das Signal - etwa wegen des dazwischenfahrenden Schleppzuges - nicht hätte hören können, hätte die Partei von “iflHIV sich entlasten können» Darüber ist aber nichts vorgetragen<, Sie muß sich daher so behandeln lassen, als hätte der Führer von das Back- Um nicht in den Drehkreis dieses Schiffes zu kommen, hätte er daher insbesondere wegen der erschwerten Sichtverhältnisse in der Dunkelheit sofort, als das Schallsignal gegeben worden war, (11 unvermittelt", So BGH aaO) von seinem Überholmanöver absehen und hinter dem Kahn "RflHHHB* 37 Zurückbleiben müssen (§§ 47 Nr, 2, 46 Nr« 3 RhSchfVO). 3o Allerdings war es nautisch nicht unbedenklich, daß "MflB" bereits beim Kreuzen des Kurses von "RflHMBVl" den Kopf etwas talwärts gerichtet hatte« Wenn, wie hier, mit weiterer Bergfahrt zu rechnen ist, so gebietet es in der Regel die nautische Sorgfaltspflicht, daß der Kreuzende den Kopf des Schiffes leicht zu Berg richtet, da er hierdurch einer etwaigen Gefahrenlage besser begegnen kann (vgl« BGH aaö)« Ob bei einem solchen Verhalten von "MflÜ" der Zusammenstoß vermieden worden wäre, kann zweifelhaft sein« Es kann jedoch unterstellt werden, da dies auf die Entscheidung keinen Einfluß hat« keiten bei seinen nautischen Maßnahmen Rechnung zu tragen„ Falls in den Main einfahren wollte, so konnte bei dem Abstand der beiden Schiffe keine Gefährdung eintreten, welchen Kurs auch immer "BflHlHV einschlug0 Anders war es, wenn "MflB" zu fahren wollte, womit man auf "IflHHV1 ebenfalls rechnete• Dann mußte ihr Führer nicht nur für "MBBH» tatsächlich Platz zu dem Y/enden lassen, sondern auch erkennbar machen, wo er dem MS “MHV die Fortsetzung und Beendigung des V/endemanövers ermöglichte» Hiernach war, falls "14HIHY1 fläch Steuerbord oder nach Backbord fuhr, ein Fall gegeben, in dem die Abgabe des Steuerbord- oder Backbord Signals erforderlich war (§ 24 Hr« 1 b und c RhSchPV Da "iflHHI" Backbordkurs hielt und weiter diesen Kurs fahren wollte, mußte sie daher beim Insichtkommen von "MflfB” sofort Backbordschallsignal geben, um außer Zweifel zu stellen, daß sie diesen Kurs beibehalten wollte« Das übersieht die Revision, wenn sie dem Berufungsgericht vorv/irft, es habe sich nicht vergegenwärtigt, daß vom Insichtkoimnen bis zu dem Zusammenstoß nur etwa eine Minute vergangen sei« 5o Als den Kurs des Schleppzuges kreuzte, nahm ihr Führer das mit leichtem Backbordkurs zu Berg fahrende MS v/allro Fs taucht die Frage auf, ob er nicht verpflichtet war, sofort in kurzem Drehkreis sein Wendemanöver zu Ende zu führen, da objektiv genügend Platz zwischen dem Schleppzug und "iflflHV vorhanden war. 6» Auch die Schuldabwägung des Berufungsgerichts greift die Revision im Ergebnis ohne Erfolg an» Die Führung von "iBHHB” trifft das weit überwiegende Verschulden» Sie hat das Backbordwende Signal nicht gehört und mit dem Überholen des Schleppzuges begonnen? statt hinter diesem zurückzubleiben» Sie hat ihren eigenen Kurs gegenüber dem wendenden Schiff nicht klargestellt» Der Führer von "MSHT hat beim Kreuzen des Schleppzuges den Kopf seines Schiffes etwas zu fal statt zu Berg gerichtet?
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BUNDESGERICHTSHOF 2016 07,0 IM NAMEN DES VOLKES XX ZR 35/65 URTEIL Verkündet am 24° April 1967 Heil 9 Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit der Firma Matthias B * hflBBHI/Elbe 9 BaHBstraße 0, Klägerin und Revisionsklägerin, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr» gegen Io Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Bundesminister für Verkehr, dieser vertreten durch die Wasser und Schiffahrtsdirektion in 4B 2o Kapitän Ludwig S straße Beklagte und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr0 Der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Yerhandlung vom 24« April 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr0 Bischer und der Bundesrichter Dr0 Nörr, Dr0 Bukov;, Dr<> Schulze und Stimpel für Recht erkannti Die Revision der Klägerin gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsohergerichts Karlsruhe vom 220 Dezember 1964 wird auf ihre Kosten zurückgewiesen0 Mitte des nach ihrem Vortrag ca* 400 m Breiten Stromes bergwärtso Zu dieser Zeit legte das im Eigentum der Brst-beklagten stehende und von dem Zweitbeklagten geführte Fahrgastschiff "MJBB" (36 t, 500 PS) ohne Fahrgäste von dem Anlegesteiger der Wasser- und Schiffahrtsdirektion (etwa km 49793) ab und fuhr mit leichtem Backbord-Kurs bergwärts o In Höhe der Badeanstalt Watrin, nach Abgabe des Signals 1 x lang, 2 x kurz, wendete “MflHV i& weitem Bogen zu Tal o TMS “LfHHB" und Boot "MflfBf’ stießen etwa um 19 Uhr 45 in Höhe von km 497,45, ca0 80 - 100 m vom rechtsrheinischen Ufer entfernt, zusammen0 Beide Schiffe erlitten Sachschaden„ Zur Zeit des Unfalls waren mehrere Fahrzeuge im Revier* Vor dem Unfall hat TMS » 1 zur Überholung des mit Von Rechts wegen Tatbestand; Am mondhellen Abend des 22o September 1961 fuhr das der Klägerin gehörende TMS ,r 1 (765 t3 500 PS) unter Schiffsführer NflB im Bereich der Mainzer Reede in der einem Abstand von 100 - 140 m vom linken Ufer fahrenden RBBMB~Schleppzuges (MSB - 30 m lang - mit Kahn - 80 i lang - auf 180 bis 200 m Stranglänge) an dessen Backbordseite angesetzt0 Etwas unterhalb fuhr im rechtsrheinischen Fahrwasser ein namentlich nicht bekannter Selbstfahrer, während kurz unterhalb der Mainmündung das bergfahrende MS "DBHB" 2ur Einfahrt in den Main verhielt» Als Boot "MflB" ablegte, befand sich MSB etwa in Höhe der Dotsen-Station (km 497,35)° Mit der Klage hat die Klägerin Ersatz ihres mit 3o329j80 DM bezifferten Schadens verlangt» Den Klageanspruch hat das Rheinschiffahrtsgericht zu 4/5 5 das Rheinschiffahrtsobergericht zu 1/5 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt» Mit der zugelassenen Revision, um deren Zurückweisung die Beklagten bitten, will die Klägerin ihrer Klage zu dem vollen Erfolg verhelfen» Entscheidungsgründe; I» 1» Das Berufungsgericht hat festgestellt; Das Fahrgastschiff ’’MflHT'? ein kleines, schnelles und wendiges Schiff, habe nach Abgabe eines Backbordwende-signals nach Backbord gedreht und sei, den Kopf etwas talwärts gerichtet, in 80 - 100 m Abstand von '’R^BlVI" quer zu dem rechtsrheinischen Fahrwasser hinüber gefahren» Als uMBB" den Kurs des Schleppzuges kreuzte, sei "LflHH von "MBB" 570 - 410 m entfernt gewesen; zu diesem Zeitpunkt etwa habe der Bug von "DflHHH“? ^ie leichten Back- bordkurs gehalten habe, das Heek von 371' in einem Abstand von 80 - 100 m erreichte Der Schiffsführer von "iflHP1 habe die erstmals gesehen, als diese oberhalb des Schleppzuges querfahrend aufgetaucht sei, also in einer Entfernung von 570 - 410 m* Er sei nach seiner Darstellung im Zweifel gewesen, ob "MSB" i*n den Main einfahren oder zu Tal wenden wolle • MS "DBHB" habe, ohne ein Zeichen zu geben und seine Geschwindigkeit von 9-11 km/h herabzusetzen, seinen Kurs stärker nach Backbord genommen und schließlich, als es zu spät gewesen sei, seine Maschine rückwärts laufen lassen* Schiffsführer und Steuermann von "MBV hätten das Revier aufmerksam beobachtet* Die Querfahrt von ,rMBH” sei zügig in großem Bogen durchgeführt worden«, Bei der bedrohlichen Annäherung von "XflBHB“ habe "MBHi wenige Sekunden vor dem Zusammenstoß zurückgeschlagen und sei dadurch ins Treiben gekommen* "MflH’1 habe nicht weiter nach Steuerbord fahren können, da weiter rechtsrheinisch der nicht bekannte Selbstfahrer hochgefahren sei, der Begegnung Steuerbord über Steuerbord verlangt habe* 2* Das Berufungsgericht würdigt den von ihm festgestellten Sachverhalt wie folgt: a) Nautisches Verhalten der Schiffsführung von "MBV • Das Backbordwendesignal von “MüHB” sei objektiv unrichtig gewesen* Das von beabsichtigte Überqueren des Stromes nach Backbord hätte nur durch zwei kurze Töne oder ein Achtungssignal angezeigt werden dürfen* Das unrichtige Kurssignal sei aber nicht ursächlich, weil die Führung von "iflHHV das Signal nicht gehört habe* Das Queren des Stromes durch das kleine, schnelle und wendige Fahrgastschiff sei im Hinblick auf die Entfernungen von "BJHHB VI" und UI4HHHIU zulässig gewesene Ha der Führer von den zunächst leichten und dann immer stärker werdenden Baekbordkurs von "LflHB" wahrgenommen habe, habe er sich vor die Situation gestellt gesehen, daß ,fIflHIHF1 keinerlei Zeichen gegeben und dabei Kurs nach Backbord gehalten habe* ln dieser Lage hätte er Schallzeichen nach § 24 Nr» 1 RhSchPVO geben müssen, um seinerseits eine Klarstellung des Kurses zu erreichen« Has habe er fahrlässig unterlassen,, Ein v/eiteres Ter schulden des Führers von “MMB" sei zu verneinen« Insbesondere sei das Zurückschlagen nicht zu beanstanden, da ,TMHB" durch den Kurs von in die Enge getrieben worden sei und nicht weiter nach Steuerbord habe ausweichen können« b) Nautisches Terhalten des Bergfahrers **: Ha der Führer von bei Insichtkommen von |M im Zweifel gewesen sei, ob iu den Main habe einfahren oder zu lal habe wenden wollen, hätte er entweder geraden Kurs oder Kurs nach Steuerbord nehmen und seine Geschwindigkeit herabsetzen müssen« Wäre damit die Kursunklarheit noch nicht behoben gewesen, hätte das Schallzeichen nach § 24 Hr« 1 a RhSchPVO (langer Ion) geben müssen« Hurch seinen Backbordkurs habe der Führer von n4BHHiu den von i*121 geforderten Begegnungsweg dem MS “MMT abgeschnitten« c) Has Verschulden der Führung von 111überwiege ganz erheblich, so daß der Schaden im Verhältnis von 4 zu Lasten von geteilt werden müsse« / IIo Die Revision ist der Auffassung, das Queren von "M im Abstand von 80 - 100 m vor --sei unzulässig gewesen, da hierdurch das überholende MS in Schwierigkeiten habe kommen müssen, zu demal “MMB" den Kopf schon talwärts gerichtet habe» Das Berufungsgericht habe die Geschwindigkeit von ”MMBU und den Winkel, in dem das Schiff zu Tal gefahren sei, nicht festgestellt» Da vom Insichtkommen der "Mflm" bis zu dem Zusammenstoß nur etwa 1 Minute vergangen sei, hätte "IflHHH11 unvermittelt ihre Geschwindigkeit vermindern oder ihren Kurs ändern müssen, was ein Querfahrer nicht verlangen könne0 Beim Auftauchen von "MflB” habe man auf nur das rote Backbord- licht sehen können» Br st nach Wahrnehmung auch des grünen Steuerbordlichtes und der Veränderung der Abstände zwischen grün und rot habe der Kurs von erkannt werden können» "M^B" hätte an Backbord von Passieren können, sie sei nur durch ihr Stoppen und Treibenlassen daran gehindert worden» "DflHBH* habe ihren klaren Kurs, ohne ein Kurssignal zu geben, beibehalten können, eine Herabsetzung der Geschwindigkeit hätte sich nicht ausgewirkt» Da wM||B*r den Strom gequert habe, komme die Begegnungsvorschrift des § 38 Hr» 1 Satz 2 RhSchPVO nicht zu dem Zuge» III» Die Revision kann im Ergebnis keinen Erfolg haben, 1o Entgegen der Annahme des Berufungsgerichts hat die Führung von "MHB” ihre Absicht, auf der Mainzer Reede in vre item Bogen zu Tal zu wenden, mit Recht durch Backbordwendesignal angekündigt (§ 47 Nr» 2 mit § 46 Nr» 2 RhSchPVO)» Ob ein Schiff in kurzem oder in weitem Bogen wendet, ist für die Signalgebung unerheblich; beides ist immer ein Wenden, das durch Wendesignal angekündigt werden muß, wenn andere Fahrzeuge durch das beabsichtigte Manöver gezwungen sind, ihre Geschwindigkeit zu mindern oder (und) ihren Kurs zu ändern0 (Die vom Berufungsgericht angeführte Entscheidung des erkennenden Senats vom 280 April 1960-11 ZR 68/59-? VersR I960, 555, L+M RhSchPVO Hr* 5, betrifft einen ganz anders liegenden Fall bei Abgabe eines Ausfahrtsignals0) Die Frage, ob mit dem Wenden eine (zulässige oder unzulässige) Querfahrt verbunden ist, taucht erst bei der Durchführung des Wendemanövers auf * Wollte man mit dem Berufungsgericht beim Wenden in weitem Bogen die für das Überqueren geltende Vorschrift der Zeichengebung des § 49 Nr• 1 Abs« 2 RhSchPVO anwenden, so würde die Absicht des Wendens nicht angekündigt werden; dies stände weder im Einklang mit den Vorschriften der §§ 46, 47 RhSchPVO noch würde es der Verkehrssicherheit dienen, die gerade verlangt, daß die im Revier befindlichen Fahrzeuge über das vom Wendenden beabsichtigte Manöver unterrichtet werden«, Im Zeitpunkt der Abgabe des Wendesignals hatte, wie sich aus den Feststellungendes Berufungsgerichts ergibt, MS das Heck des Kahnes 37” noch nicht erreichte Der Führer dieses Schiffes hat zwar das Wendesignal nicht gehörte Das entschuldigt ihn aber nicht, da die Partei von ''iHl" keine Umstände dargetan und bewiesen hat, die das Hichthören des Schallzeichens recht-fertigen könnten (BGH VersR 1965, 251, 252; ZfB 1965, 167). Motorgeräusche des eigenen Schiffes sind kein Rechtfertigungsgrund; nur wenn auf dem Vorschiff von "iflHIHB” ein Ausguck aufgestellt worden wäre und dieser trotz aufmerksamen Beobachtehs das Signal - etwa wegen des dazwischenfahrenden Schleppzuges - nicht hätte hören können, hätte die Partei von “iflHIV sich entlasten können» Darüber ist aber nichts vorgetragen<, Sie muß sich daher so behandeln lassen, als hätte der Führer von das Back- bordwendesignal gehörte Es mag sein, daß dem Führer von Sicht auf durch den Schleppzug ver- deckt war«, Das ist aber unerheblich (BGH aaO)0 Aus der f * Schallrichtung mußte der führer von erkennen, daß sich das sein Wenden über Backbord ankündigende Schiff an seiner, des Führers von , Steuerbordseite voraus befand, also vor dem Schleppzug wenden wollte« Um nicht in den Drehkreis dieses Schiffes zu kommen, hätte er daher insbesondere wegen der erschwerten Sichtverhältnisse in der Dunkelheit sofort, als das Schallsignal gegeben worden war, (11 unvermittelt", So BGH aaO) von seinem Überholmanöver absehen und hinter dem Kahn "RflHHHB* 37 Zurückbleiben müssen (§§ 47 Nr, 2, 46 Nr« 3 RhSchfVO). 20 "MHB" hat querfahrend den Kurs des SB "RflHM VI" in einem Abstand von 80 - 100 m gekreuzt« Dadurch allein entstand keine Gefahrenlage, das Schleppboot brauchte nicht einmal seine Geschwindigkeit zu verringern« Das Kreuzen des Schleppbootes ist auch nicht wegen des weiter unterhalb zu Berg fahrenden MS zu beanstanden, da die Entfernung zu 370 - 410 m betrug« 3o Allerdings war es nautisch nicht unbedenklich, daß "MflB" bereits beim Kreuzen des Kurses von "RflHMBVl" den Kopf etwas talwärts gerichtet hatte« Wenn, wie hier, mit weiterer Bergfahrt zu rechnen ist, so gebietet es in der Regel die nautische Sorgfaltspflicht, daß der Kreuzende den Kopf des Schiffes leicht zu Berg richtet, da er hierdurch einer etwaigen Gefahrenlage besser begegnen kann (vgl« BGH aaö)« Ob bei einem solchen Verhalten von "MflÜ" der Zusammenstoß vermieden worden wäre, kann zweifelhaft sein« Es kann jedoch unterstellt werden, da dies auf die Entscheidung keinen Einfluß hat« 4« Als vor dem Schleppzug querfahrend in die Sicht von kam, war der Führer von in Zweifel, ob ^en Mai*1 einfahren oder zu Tal wenden wollte« Er war danach verpflichtet, beiden Möglich- keiten bei seinen nautischen Maßnahmen Rechnung zu tragen„ Falls in den Main einfahren wollte, so konnte bei dem Abstand der beiden Schiffe keine Gefährdung eintreten, welchen Kurs auch immer "BflHlHV einschlug0 Anders war es, wenn "MflB" zu fahren wollte, womit man auf "IflHHV1 ebenfalls rechnete• Dann mußte ihr Führer nicht nur für "MBBH» tatsächlich Platz zu dem Y/enden lassen, sondern auch erkennbar machen, wo er dem MS “MHV die Fortsetzung und Beendigung des V/endemanövers ermöglichte» Hiernach war, falls "14HIHY1 fläch Steuerbord oder nach Backbord fuhr, ein Fall gegeben, in dem die Abgabe des Steuerbord- oder Backbord Signals erforderlich war (§ 24 Hr« 1 b und c RhSchPV Da "iflHHI" Backbordkurs hielt und weiter diesen Kurs fahren wollte, mußte sie daher beim Insichtkommen von "MflfB” sofort Backbordschallsignal geben, um außer Zweifel zu stellen, daß sie diesen Kurs beibehalten wollte« Das übersieht die Revision, wenn sie dem Berufungsgericht vorv/irft, es habe sich nicht vergegenwärtigt, daß vom Insichtkoimnen bis zu dem Zusammenstoß nur etwa eine Minute vergangen sei« Dazu kommt, daß der Führer von i*1 dem Augen- blick, als für ihn das grüne Steuerbordlicht von "MflB" sichtbar wurde und er damit "MflB" als Talfahrer erkannte, das Blinklicht nach § 3B Hr« 3b zeigen mußte, wenn er Begegnung an Steuerbord verlangte« Rach den Feststellungen im angefochtenen Urteil (Wenden in weitem Bogen, Entfernung der beiden Schiffe, Kollisionsort) ist anzunetaen, daß "Mgm11 so rechtzeitig zur Talfahrt übergegangen ist (wie auch von ihrem Führer behauptet wird), daß von diesem Schiff die (unterlassene) V/eisung des Bergfahrers zur Begegnung an Steuerbord noch hätte befolgt werden können und damit der Unfall vermieden worden wäre« Jedoch ist der Revision zuzugeben, daß insoweit völlig ausreichende Feststellungen des Berufungsgerichtes fehlen und daher ein Verstoß der Führung von "IflHÜV gegen die Begegnungsvor- /t r schrift nicht einwandfrei feststehto Auch kann dahinstehen, ob dem Führer von nicht ein Vorwurf deswegen zu machen ist, weil er offenbar das Nachtglas nicht gebraucht hat o 5o Als den Kurs des Schleppzuges kreuzte, nahm ihr Führer das mit leichtem Backbordkurs zu Berg fahrende MS v/allro Fs taucht die Frage auf, ob er nicht verpflichtet war, sofort in kurzem Drehkreis sein Wendemanöver zu Ende zu führen, da objektiv genügend Platz zwischen dem Schleppzug und "iflflHV vorhanden war. Die Frage muß jedoch unter den gegebenen Umständen verneint werden, Der Führer von sah, wie das Beru- fungsgericht. zutreffend ausführt, sich vor die Situation gestellt, daß Kein Zeichen gab und dabei Kurs nach Backbord hielt, Fs ist nicht schuldhaft, wenn er damit rechnete, daß den Backbordkurs auf geben und sich nach Steuerbord begeben werde. Auch nach der Auffassung des Rheinschiffahrtsgerichts und des Rheinschiffahrtsobergerichts wäre ein solches Verhalten der Führung von "IfliHH“ geboten gewesen. Die Fortsetzung der Querfahrt kann ihm daher nicht angelastet werden. Jedoch wird ihm mit Recht zu dem Vorwurf gemacht, daß er es unterlassen hat, durch Achtungssignal die Führung von “Mainz11 zu veranlassen, ihre Kursabsicht einwandfrei erkennbar zu machen. Dieses Unterlassen war auch ursächlich für den Unfall, da anzunehmen ist, daß nacil Wahr- nehmung des Achtungssignals sich nautisch richtig verhalten, nämlich seine Kursabsicht durch Schallsignal deutlich gemacht hätte. Der Führer von hat behauptet, er sei, als er zur Talfahrt übergegangen sei, an die Weisung des Bergfah- rers 1! 1 zur Begegnung an Backbord gebunden gewesen 11 und habe deshalb nach Steuerbord gehalten0 Aus dem Vortrag der Partei von ergibt sich, daß das schnelle? kleine und wendige MS einer Weisung zur Begegnung an Steuerbord, die nach Beendigung der Querfahrt von gegeben worden wäre? hätte Folge leisten können und damit der Zusammenstoß vermieden worden \väre» Fehler des Wendenden bei der Durchführung des Wendemanövers hat nach allgemeinen Grundsätzen derjenige zu beweisen? der sich darauf beruft? hier also der Bergfahrer» Die Partei von hat nicht bewiesen? daß “MflV ers*k in so kurzer Entfer-nung vor zur Talfahrt übergegangen sei, daß es zu dem Zusammenstoß auch dann gekommen wäre? wenn ,r3;flHHBI1 auf diesen Übergang hin Blinklicht signal gegeben hätte» Hiernach hat der Führer von "MdB" mindestens nicht schuldhaft gehandelt, wenn er entsprechend der Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an Backbord Steuerbordkurs gehalten und erst zurückgeschlagen hat? als für ihn erkennbar wurde? daß er wegen des Herankommens des unbekannt gebliebenen Selbstfahrers nicht weiter nach Steuerbord habe ausweichen können» 6» Auch die Schuldabwägung des Berufungsgerichts greift die Revision im Ergebnis ohne Erfolg an» Die Führung von "iBHHB” trifft das weit überwiegende Verschulden» Sie hat das Backbordwende Signal nicht gehört und mit dem Überholen des Schleppzuges begonnen? statt hinter diesem zurückzubleiben» Sie hat ihren eigenen Kurs gegenüber dem wendenden Schiff nicht klargestellt» Der Führer von "MSHT hat beim Kreuzen des Schleppzuges den Kopf seines Schiffes etwas zu fal statt zu Berg gerichtet? ein Fehler? der? - die Ursächlichkeit unterstellt - bei seinem kleinen? schnellen und wendigen Schiff nicht schwerwiegt? und hat es unterlassen? durch Achtungssignal den Bergfahrer zur Klarstellung seines Kurses zu veranlassen» Bei dieser Sachlage erscheint die vom Berufungsgericht vorgenommene Schadensverteilung im Verhältnis 4 s 1 zu lasten des Bergfahrers angemessen * IVo Nach alldem ist die Revision mit der Kostenfolge aus § 97 Abs«, 1 ZPO zurUckzuv/eiseno Br«Rischer Br^Nörr BroBukow Br*Schulze Stimpel r