BGH

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II f/iR 28/68	URTEIL	Verkündet	mm
13. März 1969 Kaufmann , Justizangestellte
 alt Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
 der C(
___	______________ in	Sl
___„ vertreten durch die Herren Pierre PMHHBl Präsi-
dent	dieser	vertreten	durch	Generaldirektor
 Hr.Robert
 Klägerin und Revisionsklägerin,
- Prozeßbevollmächtigtes
 Rechtsanwälte Dr.
und Br.
gegen
 die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Bundecninioter für Verkehr, dieser vertreten durch die Wasser- und Schiffahrtsdirektion in
 Beklagte und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter; Rechtsanwalt
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Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 3- März 1969 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Kuhn und der Bundesrichter Dr. Nörr, Liesecke, Dr. Schulze und Bleek
 für Hecht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des Schifffahrt sobergerichts in- Köln >von 29•%Dezember 1967 wird auf Kosten der Klägerin zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
 Tatbestand:
Die Klägerin nimmt in Höhe von 52.246,30 DM die Beklagte als Trägerin der Verkehrssicherungspflicht für die Mosel aus einem Schiffsunfall in Anspruch, der sich an 24. August 1964 gegen 23 Uhr an der Bisenbahnbrücke ICoblenz-Lützel ereignet hat. Sie ist die Eignerin des Schubbootes "Lyon*1, das sich am Tage des Unfalls mit dem leeren Leichter "Sanara 73n auf der Talfahrt befand. Das Schubboot ist 29,98 m lang und 10,97 m breit und hatte damals einen Tiefgang von 1,40 m. Mit dem vor dem Boot befindlichen Leichter (Breite 9»5 m, Tiefgang 0,55 m) hatte der Schubverband eine Länge von insgesamt 100 m und eine Breite von 10,97 m.
 
Nach der Ausfahrt aus der Schleuse Koblenz hielt der Führer des Schubzuges, Kapitän Stpj^p, die gemäß § 64 Nr. 3 (mit Bild 52 a) MSchPVO durch Rauten (richtiger: auf der Spitze stehende quadratische Tafeln) gekennzeichnete linke Durchfahrtsöffnung der Eisenbahn-brückc an. Als der Schubzug in Begriff war, unter der Brücke hindurchzufahren, geriet das Schubboot mit der backbordseitigen Rundung der Kimmplatte gegen die Spund-v/andeinfriedung des Fundaments des an seiner Backbordseite gelegenen Brückenpfeilers und erlitt Leckage. Um ein Ab3inken des Bootes zu verhindern, wurde es im Unterkanal der Moselmündung auf Grund gesetzt.
Zwischen den Parteien ist streitig, ob das Schubboot unter dem Brückenbogen oder einige Meter vor dem Brückenbogen auf der Spundwand gerakt hat.
Die senkrecht in das Flußbett eingerammte unter der V/asseroberfläche liegende Spundwand begrenzte das Fahrwasser der Brückendurchfahrt. Sie überragte bereits die frühere Sollsohle um mindestens 50 cm und lief anschließend in einer steilen Basaltböschung 1 : 1 aus.
Die Spitze der am oberen Brückenrand nach Oberstrom hin angebrachten - stromabwärts gesehen - backbordseitigen Raute lag zur Zeit des Unfalls genau lotrecht über der das Fahrwasser begrenzenden Spundwand. Inzwischen ist die Raute um 70 cm zur Flußmitte hin versetzt worden.
Die Fahrrinne der Brückendurchfahrt ist an der nach Oberstrom hin gelegenen Seite der Brücke 15,70 m breit und verjüngt sich bis zu der nach Unterstrom gelegenen Brückenseite auf 14,25 m.
 
Die Klägerin ist der Ansicht, die Beklagte habe ihre Verkehrssicherungspflicht fahrlässig verletzt, da die Durchfahrt unter der Eisenbahnbrücke ihrer ganzen Anlage nach eine Gefahr für die Schiffahrt bedeutet habe.
In Hinblick auf die unzureichende Durchfahrtsbreite laufe ein Fahrzeug, das die Grenze des angezeigten Durehfahrts-rauLia anhalte, Gefahr, mit der von ’Wasser überspülten Spundwand in Berührung zu kommen. Die Gefahr sei insbesondere für einen langen Schubverband bei Nacht um so größer, als die Brückendurchfahrt von der Schleuse zu Tal in einer Krümmung angesteuert werden müsse. Bezeichnen-derweise habe die Beklagte die linke Begrenzungsraute daher nach den Unfall auch zur Strommitte hin versetzen lassen. Zudem habe die Beklagte die ihr obliegende Verpflichtung zur Kennzeichnung des unter Wasser befindlichen Hindernisses fahrlässig vernachlässigt. Da die Stelle, wo das Boot gerakt habe, 7 n vor dem Brückenbogen liege, habe die an Brückenbogen angebrauchte Raute nicht die Fahrwasserbreite an der Unfallstelle angezeigt.
Eine zuverlässige Abwendung der von der Brückendurchfahrt ausgehenden Gefahr sei nur möglich gewesen, wenn die Beklagten Dalben gesetzt und durch Leitplanken verbunden hätte, an denen Fahrzeuge, die sich zwangsläufig der Fahrwasserbegrenzung näherten, hätten entlangrutschen können, ohne Schaden zu erleiden. Zum mindesten habe der Verlauf der Fahrrinne oberhalb der Brücke durch Bojen markiert und die Spundwand mit einer Leiste abgedeckt werden müssen.
Die Beklagte hat Klageabweisung beantragt und vorgetragen:
 
Das Boot habe unter dem Brückenbogen auf der Spundwand gerakt. Aber selbst wenn die Berührung einige Meter oberhalb erfolgt wäre, würde die durch die Raute angezeigte Fahrwassergrenze auch für diese Stelle gelten, v/eil der Vorpfeiler des linken Brückenpfeilers sich bis 14*50 m nach Ober-stron erstreckt und auf einer Länge von 12 m ebenso hoch wie der Pfeiler aus dem Wasser herausgeragt habe. Durch die lotrecht über der Spundwand befindliche Raute sei die Grenze der Fahrrinne ausreichend und vorschriftsgemäß gekennzeichnet. Die Spundwand gehöre nicht zur Fahrrinne, da nach § 64 MSchPVO die Durchfahrt nur zwischen den Rauten gestattet sei. Der Unfall sei allein auf eine fehlerhafte Navigation des Schubverbandes zurückzuführen, der die Durchfahrt nicht so angesteuert habe, daß er von der linken Spundwand einen genügenden Sicherheitsabstand gewahrt habe. Die Klägerin sei zu den Verhandlungen über die Schiffahrtsverhältnisse a2i den Brücken im Unterkanal Koblenz schon lange vor dem Unfalltage herangezogen worden; ihr seien daher die Fahrwasserverhältnisse an der Eisenbahnbrücke genau bekannt gewesen; noch zur 2eit der Havarie hätten die Schubverbände der Klägerin Versuchsfahrten auf der Mosel insbesondere bei Nacht durchgeführt. Es falle daher ausschließlich der Klägerin zur Last, wenn sie trotz der Breite des Schubverbandes und der engen Durchfahrt Öffnung die Schiffsführung von "Lyon” über die Pahrv/asserverhältnisse an der Brücke nicht informiert habe. Eine Kennzeichnung durch Bojen, die infolge des unterschiedlichen Y/asserstandes uirdiergeschwojt hätten, hätte nur Gefahren über die Schiffahrt mit sich gebracht. Die Versetzung der Raute um 70 cm sei dadurch notwendig gev/orden, daß-nach dem Unfall Sauarbeiten durchgeführt worden seien, durch die die Fahrrinne um 70 cm verengt worden sei. Daß die Durchfahrt unter der Bisenbahnbrücke nicht eine Gefahrenquelle darstelle, ergebe sich schon daraus, daß sich dort bis jetzt kaum Unfälle ereignet hätten.
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Das Schiffahrtsgericht und das Schiffahrtsobergericht haben die Klage abgev/iesen. Mit der Revision, um deren Zurückweisung die Beklagte bittet, verfolgt die Klägerin ihren Klageantrag weiter.
BntscheidungBgründe:
1. Hinsichtlich der Unfallstelle hat das Berufungsgericht ausgeführt: Nach den Angaben des (das Ruder bedienenden) Steuermanns	sei	die Grundberührung erfolgt, als
 sich das Schubboot mit dem Steuerstuhl bereits unter der Brücke befunden habe. Aber auch wenn man von den Angaben des Kapitäns SlflHP ausgehen wollte, nach denen das Boot bereits gerakt habe, als es sich noch 2 oder 3 m vor dem Brückenbogen befunden habe, stehe fest, daß die Schubeinheit mit ihren Leichter bereits unter der Brücke gewesen sein müsse und ihren Kurs nach den an der Brücke angebrachten Rauten und den entsprechenden Lichtern habe ausrichten müssen.
Die Revision meint, es sei für die Revisions ins tanz davon auszugehen, daß das Boot 2 bis 3 m vor dem Brückenbogen oder sogar entsprechend der Behauptung der Klägerin 7 n davor gerakt habe.
Dem kann nicht gefolgt werden. Die Ausführungen des Berufungsgerichts zeigen, daß es sich nicht von der Unrichtigkeit der Aussage des Steuermanns	hat	überzeugen	können,
 sondern es für möglich gehalten hat, daß diese Aussage richtig ist. Dann muß aber zu Lasten der bev/eispflichtigen Klägerin davon ausgegangen werden, daß das Boot unter dem Brückenbogen gerakt hat. Auf die Rügen der Revision, die sich gegen die Schlußfolgerungen der Hilfserwägung des Be-
 
rufungogerichts richten, das Raken sei 2 "bis 3 m vor den Brückenbogen erfolgt, kommt es daher nicht an.
Hiernach war die Grenze der Fahrrinne durch die lotrecht über der die Böschung einschließenden Spundwand befindliche Raute genau und deutlich gekennzeichnet.
2. Die Revision ist der Ansicht, zur eigentlichen Fahrrinne gehöre auch deren Begrenzung, wenn diese mit unsichtbaren, unter Wasser liegenden Spundwänden gebildet werde. Vor allem bei Rächt sei es schwierig, aus der Beleuchtung durch Lichter die Begrenzung genau zu erkennen. Die Verkehrssicherungspflicht gebiete daher, entweder die gefährlichen Spundwände abzudecken oder die Markierungen, sei es vor der Brückendurchfahrt oder unmittelbar unter der Brücke, so zu legen, daß die Schifffahrt nicht zu Schaden komme.
Auch diese Rüge kann keinen Erfolg haben. Wenn § 64 Nr. 3 MSchPVO die Durchfahrt nur "zwischen” den Rauten oder Lichtern gestattet, so ist damit klargestellt, daß die Spundwände, die sich lotrecht unter diesen Zeichen befinden, nicht zur Fahrrinne gehören. Allerdings bezieht 3ich die Verkehrssicherungspflicht der Beklagten auch auf die Böschung (BGH VersR 1968, 1137)?und cs ist auch richtig, daß insbesondere eine durch eine Spundwand eingefriedete Böschung Gefahren mit sich bringt. Auf diese Gefahr ist aber hier dadurch aufmerksam gemacht, daß gerade für diese Stelle ausdrücklich verboten ist, die durch die Rautenspitze gekennzeichnete Fahrwasser-
grenze zu überschreiten. Muß die Schiffahrt schon im allgemeinen damit rechnen, daß die Standfestigkeit von Brückenpfeilern durch unter Y/asser liegende Böschungen verstärkt wird, so gilt dies besondern für den vorliegenden Pall, wo die Schiffsführung von "Lyon11 gerade mit Rücksicht auf die angebrachten Markierungszeichen damit rechnen mußte, daß die Pfeiler Böschungen hatten, die nicht befahren werden durften. Hier kommt erschwerend hinzu, daß die Klägerin nach dem unwidersprochen geblie-benen Vortrag der Beklagten über die Fahrwasserverhält-nisse an der Brücke genau unterrichtet war.
Im Gegensatz zu sonstigen Pahrwass er Zeichen (auf dem Rhein), die zur Kennzeichnung der Fahrrinne dienen und 5 n außerhalb der Grenzen der Rinnen ausgelegt werden (Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen BSchVO § 54 a Ann. II), sind die Fahrrinnenmarkierungen von Brückenöffnungen über den Rinnengrenzen selbst gesetzt.
Bei sonstigen Zeichen ist daher eine Mindestentfernung von 5 n einzuhalten, während die Brückenmarkierungen die Fahrrinne ganz genau zu begrenzen haben und auch begrenzen können. Bie Brückenmarkierung läßt nach den Vorschriften keinen Spielraum dahingehend, daß bei einer wenn auch geringfügigen Überschreitung der Grenze ein gefahrloses Fahren noch möglich ist. Davon hat jeder Schiffsführer auszugehen. Er kann sich nicht darauf berufen, daß außerhalb der zwischen den Zeichen gelegenen Fahrrinne befindliche, nicht sichtbare, weil unter Y/asser liegende Hinder-niosc zusätzlich gekennzeichnet werden müßten. Ähnlich wie bei der Solltiefe (BGH VersR 1963, 551, 552) ist die Beklagte bei der Fahrrinnenbegrenzung, die durch das Verbotszeichen der Grenzüberschreitung gekennzeichnet ist, nicht gehalten, einen Sicherheitszuschlag vorzunehmen.
 
Der Schiffsführer muß selbst nach den Umständen des Binzelfalles entscheiden, welchen Sicherheitsabstand er von der Grenze der Fahrrinne zu wählen hat. Je mehr er sich der Grenze nähert, desto mehr erhöht sich die Gefahr, daß sein Fahrzeug bei auch nur geringfügiger Kursabweichung mit einem künstlichen oder natürlichen, unter der Y/asseroberfläche befindlichen Hindernis, das bis an die Grenze der Pahrrinne hinreichen kann, in Berührung kommt. Der Schiffsführer darf es also nie so weit kommen lassen - das verkennt offensichtlich die Revision—, daß er die Grenze selbst berührt. Die Beklagte genügt ihrer Verkehrssicherungspflicht, wenn sie die Pahrrinnengrenze richtig und genau bezeichnet. Das ist hier für den Bereich unter dem Brückenbogen, wo das Schubboot gerakt hat, geschehen. Damit erübrigt sich eine Erörterung der Schlußfolgerungen, die die Revision daraus ziehen will, daß die Raute nach dem Unfall um 70 cm versetzt worden ist.
Die Schiffahrt kann durch ihre Maßnahmen die Beklagte nicht zv/ingen, die vorgesehene Pahrrinne zu erweitern (BGHZ 37, 69, 72; BGH VersR 1965, 336). Das Berufungsgericht hat festgestellt, daß der Schubverband der Klägerin die Bisenbahnbrücke in gestreckter Lage bei Einhaltung des gegebenen Abstandes von mindestens 1,50 m von den beiderseitigen Pahrrinnengrenzen hätte durchfahren können, ohne mit den Spundwänden in Berührung zu kommen. Bei sorgfältiger und aufmerksamer Navigation sei dies ohne Überforderung des Schiffsführers möglich gewesen. Wenn das Berufungsgericht in diesem Zusammenhang davon spricht, die Durchfahrt sei nicht mit einer "akuten Gefahr" verbunden gewesen, so will das nur besagen, daß - wie auch bei anderen Stellen von Binnenschiffahrtstraßen - das Na-
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vigieren besondere Aufmerksamkeit erfordert, da sonst eine akute Gefahr eintreten kann. Das Berufungsgericht hätte hinzufügen können, daß an den Führer eines Schubverbandes besondere nautische Anforderungen zur Führung einer solchen Sinheit zu stellen sind.
An alldem ändert nichts, daß den Bediensteten der Beklagten die Verhältnisse an der Brückendurchfahrt bekannt waren und sie mit der Möglichkeit rechneten, daß ein Fahrzeug, wenn es etwas verfiele, auf die Böschung kommen konnte. Durch richtige Navigation muß ein Verfallen verhindert werden. Das Schiffahrtsobergericht hat sich auch entgegen der Behauptung der Revision mit dem Vortrag der Klägerin auseinandergesetzt, daß das Wasser-und Schiffahrtsamt Koblenz in einem Bericht vom 1. März 1965 die Durchfahrt als ”zweifellos unliebsame Gefahrenquelle” bezeichnet hat. Ohne Rechtsfehler hat aber das Berufungsgericht ausgeführt, hieraus folge nicht, daß die Durchfahrt zur Unfallzeit verkehrsunsicher gewesen sei. Die Verkehrssicherungspflicht kann nicht so weit ausgedehnt werden, daß jede Gefahrenquelle beseitigt wird. Im vorliegenden Fall ist der Versicherungspflicht dadurch Rechnung getragen worden, daß die Grenzen der Fahrrinne genau bezeichnet waren. Ob bei einer Häufung von Unfällen wegen der nicht abgedeckten Spundwände weitere Maßnahmen im Rahnen der Verkehrssicherungspflicht geboten gewesen wären, kann dahinstehen, da ein solcher Sachverhalt nicht vorliegt. Zugunsten der Klägerin kann ihre Behauptung, die Beklagte habe nach dem Unfall solche Maßnahmen getroffen, als richtig unterstellt werden. Der daraus von der Revision gezogene Schluß auf eine zur Zeit des Unfalls
 vorliegende Verletzung der Verkehrssicherungspflicht ist nicht gerechtfertigt. Da die Klägerin über Fahr-wasserverhältnisse an der Brücke genau unterrichtet war, kann 3ie die Verantwortung für die Havarie nicht auf die Beklagte abwälzen.
Dr. Kuhn	Br.	Nörr	Liesecke
 Dr» Schulze
 Fleck