Volltext der Entscheidung
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BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
ILJR 28/65 URTEIL Verkündet «m
18. Mai 1967 Heil,
Justisobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
der Firma Hermann P flHHB K<* in FflHHHI h» KflB a*Rh#, vertreten durch die persönlich haftende Gesellschafterin Frau Luise PfllB?
Klägerin und Revisionsklägerin,
Pro zeßbevollmächtigter s
Rechtsanwalt Dr.
Rebenintervenientin: Bundesrepublik Deutschland, ver-treten durch die Wasser- und Schiffahrtsdirektion
gegen
1,
2.
de N|
Place de L
(G.N.P.R.)
Robert Bä0^ Kapitän auf dem MS , zu laden
Über die Beklagte zu 1,
Beklagte und Revisionsbeklagte,
- Proseßbevollmächtigter:
Rechts anwälte. >Dr. Br-
and
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 18. Mai 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Bischer und der Bundesrichter Dr. Nörr, Dr. Bukow, Dr. Schulze und Pieck
für Hecht erkannts
Die Eevision der Klägerin gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oherlandesgerichts Karlsruhe vom 22. Dezember 1964 wird unter Änderung dieses Urteils im Kostenpunkt zurückgewiesen.
Die Kosten des Rechtsstreits werden mit Ausnahme der Kosten der Nebenintervention, die die Rebenintervenientin zu tragen hat, der Klägerin auferlegt.
Von Rechts wegen
Tatbestands
Die Klägerin ist Inhaberin eines Kieswerks in F(H^-m bei a.Rh. f Das Werk befindet sich in einer
Entfernung von ca. 400 m von der rechtsrheinischen Uferseite im Rheinvorland (Rhein km 309t5 bis 310,2) an einem Baggersee. Der Baggersee ist im Norden mit dem Rhein durch einen Stichkanal (Peter-Kanal) verbunden. Im südlichen Teil des Baggersees, auf dessen Südwestseite, befindet sich die Verladeanlage der Klägerin, die am Unfalltage aus einem Transportband mit Einlaufschurre bestand*
Am 30. Juni 1961 sollte der Schleppkahn uVj|
(2.000 t, 96 m lang, 11m breit) der Beklagten zu 1 eine Ladung Kies an der Anlegestelle der Klägerin übernehmen. Zu diesem Zweck hat das der Sr st beklagten gehörende und vom Zweitbeklagten geführte Schleppboot
(600 PS) den Kahn leer auf kurzem Strang durch den Kanal in den Baggersee eingeschleppt. Während
das zuvor beladene Kotorschiff "Bul
die Verlade-
stelle in Richtung Stichkanal verließ, drehte UB< südöstlich vor der Verladestelle nach Steuerbord, um den Kahn unter das Transportband zu bringen* Im letzten Teil des Wendemanövers erkannte der Schiffsführer des Kahnes, daß die Transportbrücke zu niedrig stand, um mit dem leeren Kahn schadlos darunter zu kommen. Br setzte deshalb seinen Buganker. Unterdessen zog das Boot den Kopf des Kahnes nach Steuerbord vom Land ab. Der Kopf des Kahnes stieß jedoch gegen die Transportbrücke, so daß diese beschädigt wurde* Sie mußte in der Folgezeit abmontiert und verschrottet werden*
Me Klägerin verlangt von den Beklagten Ersatz des Schadens an der Transportanlage, den sie mit 42*300,46 DM beziffert. Sie meint, der Schaden sei ausschließlich auf das nautisch fehlerhafte Verhalten des Zweitbeklagten zurückzuführen, der den Wendebogen zu schnell und zu weit genommen habe, so daß der Kahn zu nahe ans Ufer geraten sei. Als die Kollisionagefahr zu erkennen gewesen sei, hätte der Schleppzug zu dem Halten gebracht werden müssen. Obwohl der Schiffsführer des Kahnes in Erkenntnis der Gefahr den Buganker gesetzt habe, habe der Zweitbeklagte mit voller Kraft weitergezogen, wodurch der Zusammenstoß erfolgt sei.
Die Beklagten haben ein Verschulden des Zweitbeklagten in Abrede gestellt. Sie sind der Auffassung, der Zusammenstoß sei ausschließlich von der Klägerin zu vertreten, da diese das Transportband nicht hoch genug eingestellt habe. Den Schiffsführern des Schleppzugs seien die Verhältnisse am Baggersee nicht bekannt gewesen.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Gründe nach zu 1/3 für gerechtfertigt erklärt und sie im übrigen abgewiesen. Das Berufungsgericht hat sie im vollen Umfange abgewiesen.
Mit der Revision, um deren Zurückweisung die Beklagten bitte, will die Klägerin ihrer Klage zu dem vollen Brfolg verhelfen.
jgntsche idungs gr Und e t
I. Das Berufungsgericht führt aus*
Am Unfalltag sei der Wasserspiegel verhältnismäßig hoch gewesen (Regel Straßburg 3,58 m). Der leere Kahn habe ziemlich hoch aus dem Wasser herausgeragt. Die Sichtverhältnisse seien für den vom Rhein über den Stichkanal herannahenden Schiffsführer einwandfrei gewesen und hätten es ihm gestattet, die Lage der Rampe und das durchzuführende Manöver zu überblicken. Das über das Wasser hinaus-ragende Förderband mit Sinlaufschurre sei etwa 12 - 14 m lang gewesen; seitlich sei es nicht beweglich gev/esen.
Mit einer Handwinde habe das Band zwar bis zu dem Winkel von 45 °höher gestellt werden können. Bs sei jedoch tatsächlich
in den ganzen Jahren his zu dem Unfall nicht verstellt worden, so daß es praktisch starr gev/esen sei. Dalhen seien im Uferbereich der Anlegestelle nicht vorhanden gewesen.
Auch befänden sich dort keine Warnschilder. Bas heutige Förderband der Klägerin werde elektrisch betätigt. Es sei, solange es nicht nötig werde, auf Land eingeschwenkt und werde erst, wenn das Schiff zwecks Kiesaufnahme angelegt habe, seitlich gegen das Wasser eingeschwenkt, wobei seine Höhe entsprechend den gegebenen Verhältnissen eingestellt werde. Auch befänden sich jetzt im Bereich der Laderampe am Ufer 2 Dalben, über deren Fluchtlinie das Förderband, wenn es ausgefahren sei, ca. 6 m hinausrage.
Ganz überwiegend würden nur Einzelfahrer zur Kiesaufnahme anlegen. Entgegen der Behauptung der Klägerin würden die Schiffe nicht durch ein Boot der Klägerin an die Anlegestelle bugsiert. Vielmehr legten sich die Schiffe selbständig in die Nähe der Förderanlage, und zwar, seit die Dalben vorhanden sind, an diesen entlang an, so daß das Förderband im Bereich des Mittelschiffes hänge. Erst dann begäben sich der Schiffsführer oder ein anderes Mitglied der Besatzung an Land, um im Büro der Klägerin das Weitere zu besprechen.
Bereits am Stichkanal sei der beklagte Schleppzugführer, der die Örtlichkeit nicht gekannt habe, von einem Betriebsangehörigen der Klägerin angewiesen worden, über Steuerbord zu der Anlegestelle aufzudrehen und den Kahn sofort an das Transportband der Anlegestelle zu legen, damit noch am Vormittag mit der Beladung begonnen werden könne.
Der Schleppzugführer habe das Anlegemanöver nautisch richtig durchgeführt. Weder die Geschwindigkeit von 5 bis 6 km/h noch der gev/ählte Wendekreis und der Uferabstand seien zu
beanstanden, wenn man davon ausgehe, daß der Schleppzugführer den Kahn unter den Bandausleger habe bringen wollen. Durch das sei,
der Schleppzug nicht behindert worden. Daß der Schlepp-Zugführer im letzten Augenblick noch den Kahn nach Steuerbord habe herüberziehen wollen, um ihn aus dem Gefahrenbereich zu bringen, könne ihm ebenfalls nicht zu dem Vorwurf gemacht werden. Es sei nicht schuldhaft, wenn der Schlepp-Zugführer nicht rechtzeitig erkannt habe, daß sein Kahn nicht gefahrlos unter den Bandausleger gelangen werde*
Der Vordersteven des Kahns sei nur etwa 10 cm höher gelegen als die Bandanlage. Einen so geringfügigen Höhen-unterschied habe der Schleppzugführer aus weiterer Entfernung nicht feststellen noch so frühzeitig erkennen können, um das Anlagemanöver noch rechtzeitig abzubrechen. Wegen der ihm gegebenen Weisung habe er darauf vertrauen können, daß der Ausleger ausreichend hoch eingestellt gewesen sei oder vor der Annäherung des Kahns noch eingestellt werden würde, so daß Schwierigkeiten nicht entständen Den Kahn außerhalb der Anlage so hinzulegen, daß dieser zu der Verladestelle cfuer hätte verholt werden können, wäre der Kapitän nur gehalten gewesen, wenn er zu diesem viel Seit erforderlichen Manöver von der Klägerin angewiesen worden wäre, was nicht der Fall gewesen sei. Die Klägerin habe weder die technischen noch die personellen Voraussetzungen dafür geschaffen, daß durch ihre Anlage der Schiffsverkehr nicht gefährdet wurde.
II. Die Revision ist der Auffassung, die Art, wie ein Schiff vorzulegen sei, bestimme der Schiffsführer in eigener Verantwortung. Das ist richtig, aber auch vom
Berufungsgericht entgegen der Behauptung der Revision nicht verkannt. Die Revision übersieht 9 daß der anlegende Schiffer darauf vertrauen durfte - wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt - , daß die Klägerin beim Betrieb ihrer Verladeeinrichtung ihre Verkehrssicherungspflichten erfüllt hatte. Das war jedoch nicht der Pall.
Die Klägerin hat ihre Pflicht verletzt, dafür zu sorgen* daß das Schiff der Beklagten an ihrer* der Klägerin* Anlage gefahrlos anlegen konnte. Dabei ist es unerheblich* daß sich die Anlage der Klägerin in ihrem Werksgelände befindet (BGH VersR 1962, 1161).
Der Ausleger war der Höhe nach verstellbar eingerichtet, so daß er entsprechend dem Wasserstand und der Bauart des zu beladenden Schiffes eingestellt werden konnte. Wenn dies, wie die Klägerin selbst vorgetragen hat, nur unter Zuziehung mehrerer Arbeiter in zeitraubender Arbeit geschehen konnte* so entsprach die Anlage* wie das Berfungsgericht ohne Rechtsfehler ausführt*«,, nicht den an eine bewegliche Anlage zu stellenden Irfordernissen; sie war* wie die Revision selbst ausführt, praktisch starr. Die Klägerin kann sich nicht damit entschuldigen* daß das Schiffahrtsamt, das nach der Behauptung der Klägerin die Anlage laufend überprüft hat, keine Beanstandungen erhoben hat. Bs war Sache der Klägerin* von sich aus für einen ordnungsmäßigen Zustand der Anlage zu sorgen. Von dem ordnungsgemäßen Betrieb der Anlage durfte der beklagte Schiffsführer ausgehen, dies um so mehr, als er von einem Werksangehörigen angewiesen worden war, den Kahn sofort an das Transportband der Anlegestelle zu legen. Die Klägerin hat zwar eine solche Anweisung bestritten* das Berufungsgericht hat sie aber in rechtsfehlerfreier BeweisWürdigung festgestellt, wogegen sich die
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Revision vergeblich mit eigener Beweiswürdigung wendet. Selbst wenn die Anlage starr, also nicht beweglich eingerichtet gewesen wäre? so hätte der von ihr bei hohem Wasserstand den weit aus dem Wasser ragenden Leerschiffen drohenden Gefahr durch entsprechende Wahrschau seitens der Klägerin begegnet werden müssen. Las hat das Berufungsgericht zutreffend angenommen. Lie Revision verkennt den Begriff der Sorgfaltspflicht, wenn sie das mit der Begründung, bei der Klägerin sei es nicht üblich gewesen, ankommenden Schiffen Weisungen zu geben, nicht wahrhaben will. Unerheblich ist, ob der im Streit befindliche Unfall der einzige bei der Ladeeinrichtung gewesen sei.
Lie Revision meint, der Beklagte habe rechtzeitig erkennen können, daß die Lurchfahrtshöhe des Bandes für ein gefahrloses Anlegen des Kahnes nicht ausreiche <, Las Berufungsgericht hat das Gegenteil festgestellt, an diese tatsächliche Feststellung ist die Revision gebunden. Lie Feststellung des Berufungsgerichts wird durch den Vortrag der Klägerin im Schriftsatz vom 21. Mai 1962 S.3 gestützt, wonach auch der am Land stehende Zeuge Peter die Kollisions-gefahr erst habe erkennen müssen, als sie unmittelbar bevorstand. Lie Revision wirft dem Berufungsgericht vor, es habe
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sich nicht mit der Aussage des Kahnschiffers auseinandergesetzt, der der Auffassung gewesen sei, der Kahn wäre mit der vorderen Schiffswohnung oder der Ankerliere hängen geblieben, die höher als der Steven gewesen seien, wenn nicht schon der Anstoß mit dem Steven erfolgt gewesen wäre.
Auch wenn unterstellt wird, daß diese Auffassung richtig ist, und wenn daher für die Verschuldensfrage von einem größeren Höhenunterschied als der vom Berufungsgericht angenommenen Differenz von 10 cm auszugehen ist, würde ein etwa anzunehmendes Verschulden des Beklagten hinter
dem Verschulden der Klägerin und ihrer Leute ganz zurücktreten. Der Beklagte durfte sich auf den ordnungsgemäßen Betrieb des Transportbandes, unter das er nach der ihm erteilten Anweisung den Kahn zu legen hatte, verlassen.
Er mußte und durfte seine volle Aufmerksamkeit auf die Navigation seines Schleppzuges mit dem fast 100 m langen Kahn in verhältnismäßig engem Kaum richten. In diesem Punkt würde das Verschulden der Leute der Klägerin» insbesondere ihres Gesellschafters Hans bei weitem Uber-
wiegen. Denn diese beobachteten von Land aus in naher Entfernung das Wendemanöver und konnten von ihrem Standort aus, durch nichts abgelenkt, die Höhe des Auslegers mit der Höhe der vorderen Schiffsaufbauten unschwer vergleichen. Trotzdem haben sie es unterlassen, den Schleppzugführer rechtzeitig zu Wahrschauen. Das unterstellte geringfügige Verschulden des Schleppzugführers hat daher bei der Schadensverteilung gemäß § 254 BGB außer Betracht zu bleiben mit der Folge, daß die Klägerin ihren Schaden allein tragen muß. Dies gilt wegen der zusätzlichen (adjektizischen) Natur der Schiffseignerhaftung nach der hier allein in Frage kommenden Vorschrift des § 3 BSchG auch gegenüber der Beklagten zu 1 (vgl. BGH2 26, 152, 157).
Ob der beklagte Schl epp zugführ er nach dem Ankerwerfen des Kahnes dessen Kopf mit mehr oder weniger Kraft abgezogen hat, ist für das Verschulden des Beklagten unerheblich, da es sich nach dem vom Berufungsgericht festgestellten Sachverhalt um ein Manöver des letzten Augenblicks gehandelt hat.
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Inwieweit das angebliche Fehlen eines Schiffsjungen auf dem Kahn für den Unfall ursächlich gewesen sein soll, ist nicht ersichtlich.
Das Schiffahrtsobergericht hat genügend Sachkunde ausgewiesen, um auf Grund seiner Feststellungen den Fall ohne weitere Anhörung des Sachverständigen zu entscheiden.
III. Hiernach war die Eevision als unbegründet zurückzuweisen. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91, 97 Abs. 1, 101 Abs. 1 zweiter Halbsatz ZPO.
Pr. Fischer Br. Hörr Br. Bukow
Br. Schulze Fleck
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