Volltext der Entscheidung
II_ZR_27/65
2105 020
Verkündet
am 19- Oktober 1964 Heil, Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Jeschäftsstelle
Im Hamen des Volkes In dem Rechtsstreit
des Si
Kapitäns Victor Rue des F
wohnhaft in
Klägers, Revisionsklägers und Revisionsbeklagten,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
gegen
Srwin » Schiffseigner und Schiffsführer
des MS ,,AjjJ®7rin B^j^straße ^ßr
Beklagten, Revisionsbeklagten und R evisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigter:
Rechtsanwalt Br.
hat der II. Zivilsenat des Bundesterichtshofs die mündliche Verhandlung vom 19- Oktober 1964 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Fis und der Bundesrichter Br. Nörr, Liesecke, Br, und Br. Schulze
auf
eher
&uko\v
für Recht erkannt:
2
Unter Zurückweisung der Revision des Beklagten werden auf die Berufung und die Revision des Klägers das Urteil des Rheinschiffohrtsgerichts Mannheim vom 27. April 1961 und das Urteil des 3. Zivilsenates des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - Karlsruhe vom 7. Dezember 1^62 abgeändert.
Der Klageanspruch ist dem Grunde nach zu 4/5 gerechtfertigt. Im übrigen bleibt die Klage abgewiesen.
Von den Kosten des Berufunge- und Revisionsverfahrens trägt der Beklagte 3/5, der Kläger 1/5.
Zur intscheidung über den Betrag des Klageanspruchs und über die restlichen Kosten des zweiten und dritten Rechtszuges wird die Bache an das Rheinschiffahrtsgericht Mannheim zurück-verwiesen.
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Der Kläger war Kapitän des Motorschleppers "TflP" (Länge 40 m, Breite 8,30 m, 600 PS), der sich am 2. Januar 1958 mit den zwei auf Wasscr-stand abgeladenen Kähnen 25" (länge 87 m,
Breite 11,09 ra, Tragfähigkeit 1669 t) und ML^p L^|^" (Länge 86 m, Breite 10,30 m, Tragfähigkeit 1633 t) im Anhang linksrheinisch auf der Talfahrt von Straßburg nach Sondernheim befand. Die Kähne hingen nebeneinander auf 30 bis 40 ra langen Strängen,' die auf den Innenpollern der Kähne festgesetzt waren. Zur Zeit der Fahrt herrschte niedriger Was-serstnndo Der Straßburger Pegel stand auf 1,30 tn.
ln der Zollstraße bei Neuburgweier wurde der Kläger von dem mit dem Zollabfertigungsbeamten an Bord gekommenen tfasserschutzpolizeibeamten davon verständigt, daß er mit dem Schleppzug wegen Sperrung der Talfahrt in Karlsruhe aufdrehen müsse. Der Kläger gab daraufhin mit dem Typhon Drehsignal.
Zu dieser Zeit sah man auf Boot zwei Motor-
schiffe hintereinander auf badischer Seite bergwärts entgegenkommen. Bei dem ersten dieser Motorschiffe handelte es sich um das MS ,
bei dem zweiten um das im Eigentum und unter der Führung des Beklagten stehende MS (892 t,
auf den Pegelstand abgeladen, 500 PS).
Der Kläger hatte die Absicht, das Aufdreh-manöver bei Rhein-km 358,500 auszuführen. Bas erste der zu Berg kommenden Motorschiffe passierte den uTÄp^"-Schleppzug oberhalb der Stelle, an
der das Boot das Drehmanöver ausfUhren
wollte. Da das nachfolgende, ebenfalls entlang dem badischen Ufer zu Berg kommende MS seine
Fahrt nicht verminderte9 konnte das beabsichtigte Drehmanöver erst nach der Begegnung mit MS bei km 358» 7 - 8 begonnen werden. Wegen des weiter unterhalb vorspringenden pfälzischen Grundes fand der ,,T^|^^P”-Schleppzug nicht mehr genügend Raum und mußte das Drehmanöver sehr kurz durchführen.
Da hierbei die rundgehenden Kähne das bereits bergwärts liegende Boot mitzogen, kam dieses mit seinem Achterschiff bei km 353,8 - 9 gegen eine auf badischer Seite liegende Buhne, wobei das Ruderblatt herumgedrückt wurde und Schäden am Achterschiff des Bootes entstanden. Der infolge der Einwirkung auf das Ruderblatt herumwirbelnde Ruderhaspel «.-.erbrach in Stücke. Hierbei wurde der Kläger so erheblich verletzt, daß er längere Zeit sich einer Krankerhausbehandlung unterziehen mußte.
»ährend der Annäherung der beiden Bergfahrer wurde sowohl von diesen als auch auf dem Boot
die blaue Seitenflagge gezeigt, die bis zu dem Unfall beigesetzt blieb. Während des ganzen Vorganges standen auf der Wahrschaustation am Karlsruher Hafenmund (km 360,00) beide Signaltafeln auf rot-weiß.
Der Kläger verlangt von dem Beklagten in dinglicher und nach § 114 BSchG beschränkt persönlicher Haftung Ersatz für den ihm entstandenen Schaden, den er mit 5 6*5*11 DM beziffert. Zur
- 5
Begründung hat er vorgetragen: Der Beklagte habe als Schiffsführer von MS ^en Unfall
schuldhaft verursacht, weil er die rechtzeitig und wiederholt gegebenen Aufdrehsignale von
nicht beachtet und ’’Tornado” an der Durchführung des Aufdrehmanövers an der einzig hierzu geeigneten Stelle km 358,5 gehindert habe.
sei durch das Verhalten des Beklagten gezwungen worden, die Begegnung abzuwarten und erst an einer Stelle aufzudrehen, die infolge der Inge des zur Verfügung stehenden Fahrwassers gefährlich war. Unterhalb des Karlsruher Hafens habe der Schleppzug auch mit Rücksicht auf die dortige Revierbelegung nicht aufdrehen können.
Der Beklagte begehrt die Abweisung der Klage. iCr hat behauptet: Drehsignale seien von dem Schloppzug nicht abgegeben worden. Die Schiffsführung von habe durch Beibehalten
der blauen Seitenflagge nach Passieren des vorausfahrenden MS zu erkennen gegeben,
daß sie die Begegnung abwarten wolle. Das Drehmanöver sei unsachgemäß ausgeführt worden. Auch hätte unterhalb des Karlsruher Hafen-
mundes gefahrlos drehen können,Im dortigen Bereich -wäre das Manöver nicht durch andere Schiffe behindert gewesen.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach zu 3/5 für gerechtfertigt erklärt und im übrigen abgewiesen. Die Berufungen beider Parteien sind zurückgewiesen worden. Mit der (vom Berufungsgericht zugelassenen)Revision
.vill der Kläger seiner Klage zu dem vollen Erfolg verhelfen, während der Beklagte mit seiner Revision die gänzliche Abweisung der Klage erstrebt. Beide Parteien beantragen die Zurückweisung der gegnerischen Revision.
Zntscheidungsgründe^
A. Vorrang des Aufdrehsignals vor dem Begegnungssignal
Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt in erster Linie von der Beantwortung einer grundsätzlichen Frage ab: Wie haben sich die Schiffsführer zu verhalten, wenn ein am linken Ufer zu Tal fahrendes Schiff, das wegen einer vorherigen Begegnung mit einem am rechten Ufer zu Berg fahrenden Schiff gemäß $ 39 Kr, 2 RhSchPVO die blaue Seitenflagge zeigt, rechtzeitig Steuerbordwende-signal nach j, 46 Nr. 2 RhSchPVO gibt, um vor einem nachfolgenden Bergfahrer, der ebenfalls die blaue Seitenflagge zeigt, aufzudrehen? Das Rheinschifffahrtsgericht und das Rheinschiffahrtsobergericht sind der Auffassung, das Aufdrehsignal habe gegenüber dem Begegnungssignal den Vorrang, während der Beklagte den gegenteiligen Standpunkt vertritt.
L'er Ansicht der Vorinstanzen ist zuzustimmen, wenn es auch erforderlich erscheint, die Pflichten der beteiligten Schiffsführer genauer zu urareißen.
Vorausgesetzt ist, daß der Talfahrer rechtzeitig, d.h. in einer solchen Entfernung von dem Bergfahrer sein Aufdrehsignal gibt, daß bei sofortiger ("unvermittelter", vgl. Urteil des BGH vom 5- Oktober **^64 II ZR 84/63) Geschwindigkeits-Verminderung und (oder) Kursänderung des Bergfahrers das Wenden ohne Gefahr geschehen kann (£ 46 Nr.3 RhSchPVO). Aus & 46 RhSchPVO ergibt sich eindeutig (vgl. daselbst unter Nr. ?: "unbeschadet der Bestimmungen der Nummern 2 und 3"), daß der Talfahrer den Platz bestimmen kann, der für sein Aufdreh-raanöver geeignet ist. Er kann durch Abgabe des Aufdrehsignals vom Bergfahrer verlangen, daß dieser in den von ihm, dem Talfahrer, benötigten Drehkreis nicht hineinfährt. Dabei ist es Sache des Bergfahrers, zu entscheiden, ob er das dadurch vermeidet, daß er seine Geschwindigkeit herabsetzt oder seinen Kurs ändert oder beide nautischen Maßnahmen zusammen trifft. Benötigt der Talfahrer zur gefahrlosen Durchführung seines Drehmanövers auch den Teil des Fahrwassers, den der Bergfahrer bei unverminderter Geschwindigkeit unter Fortsetzung seiner Fahrt im bisherigen Kurs befahren müßte, so darf der Bergfahrer an dem wendenden Talfahrer nicht vorbeifahren, so daß das Kursweisungsrecht des Bergfahrers (§ 38 Nr. 1 RhSchPVO) entfällt. Daraus ergibt sich zwangsläufig, daß der Bergfahrer, der vor dem Aufdrehsignal die blaue Seitenflagge gesetzt hatte oder nach § 38 Nr. 3 Abs. 2 S. 2 RhSchPVO beibehalten durfte, nach der Abgabe des Aufdrehsignals nicht nur die Geschwindigkeit vermindern und (oder) den Kurs ändern, sondern auch
gemäß der zuletzt genannten Vorschrift sofort die Flagge einziehen muß, unterläßt er das, so kann (wie im vorliegenden Fall) der Talfahrer zu der Auffassung kommen, der Bergfahrer wolle pflichtwidrig ihn nicht aufdrehen lassen, oder es können bei dem Talfahrer Zweifel darüber bestehen, ob der Bergfahrer das Aufdrehsignal wahrgenommen hat und sich entsprechend darauf einrichtet. Andererseits darf aber auch der Talfahrer, der Aufdrehsignal gibt, um vor dem Entgegenkommenden zu wenden, nicht die blaue Seitenflagge zeigen, da er sonst bei dem Bergfahrer den Eindruck erwecken kann, er, der Tal-fobrer, wolle hinter ihm aufdrehen. Der Talfahrer muß daher, -wenn er wegen eines dem Bergfahrer vorau fahrenden Fahrzeuges die blaue Seitenflagge gezeigt hat, sofort nach der Vorbeifahrt an diesem die Flagge einziehen (§ 38 Nr. 3 Abs. 2 S. 2 jthScbPVö).
Hinsichtlich der Rechtzeitigkeit des Aufdreh-signals ist der Wendende beweispflichtig, die Beweislastverteilung ist hier keine andere als beim Wenden zu Tal (BGH VersR 1962, 417; vgl» auch BGH VersR 1961, 1087).
B. Ursächliches Verschulden der
von" A
it
Schiffsführung
I. Zulässigkeit des Aufdrebens.
Das Berufungsgericht führt aus: ,!Ti sei dem MS , das 600 bis 700 m vor
zu Berg gefahren sei, bei km 358,3 - 4
' 9 '
begegnet. Ab km 357 und auch noch nach dieser Begegnung babe mehrmals Drehsignal gegeben.
Das Signal sei noch in einer Entfernung von 2 km zu hören gewesen. habe bei dem einzigen
praktisch in Betracht kommenden, bei km 558,5 beginnenden Drehplatz wenden wollen, der sich bis km 358,8 erstreckt habe. Bei Beachtung der wiederholt gegebenen Signale vor und nach der Begegnung mit hätte die Schiffsführung von
rechtzeitig die Fahrstufe drosseln und ihr Boot in genügendem Abstand unterhalb des übliehen Drehplatzes von km 353,5 abstoppen können.
Da jedoch trotz der Drehsignale sich
mit unverminderter Geschwindigkeit von 8 km/h dem Talzug genähert habe, habe "TP^11 erst bei km 358,7 - 8 mit dem Drehen beginnen können, nachdem sie zuvor, etwa bei km 358,6 - 7 den Bergfahrer io Abstand von etwa 20 m
passiert habe; bei dieser Begegnung habe "Ap^l^" einen Kurs nahe dem badischen Ufer verfolgt, während der Kurs des Talzugs, der Übung entsprechend, etwa auf Strommitte verlaufen sei. Infolge des verspäteten Aufdrehbeginns sei "T^H^” mit seinem Achterschiff bei km 358,8 - 9 gegen eine auf badischer Seite liegende Buhne geraten. Hierdurch sei das Boot beschädigt und dabei der Kläger verletzt ■worden.
Die Feststellungen des Berufungsgerichts ergeben, daß das Aufdrehraanöver, dessen Beginn bei km 358,5 in Aussicht genommen worden war, zulässig gewesen wäre. Zwar ist es richtig, daß ein V/ende-manöver regelmäßig dann unzulässig ist, wenn das
andere Fahrzeug anhalten muß, um das gefahrlose .'/enden zu ermöglichen (unbeschadet der sich aus § 4 RhSchPVC ergebenden Pflicht der Führung des anderen Fahrzeugs, auch bei Vornahme eines unzulässigen Wendemanövers anzuhalten und sogar zurüCK zuschlagen). Wie weit die Herabsetzung der Geschwindigkeit möglich ist und von dem Aufdrehenden daher in Rechnung gestellt werden kann, hängt von den Umständen ab; jedenfalls muß das andere Fahrzeug steuerfähig bleiben. Bei der hier gegebenen Sachlage konnte der Bergfahrer , der
selbst beim Anhalten steuerfähig geblieben wäre, die Geschwindigkeit auf den geringstmöglichen Grad (etwa 1 km/h) herabsetzen. Wäre dies geschehen, so wäre nach den Örtlichen Verhältnissen und der Entfernung, in der sich der Talzug nach der Vorbeifahrt an US "^^MIHBfe"befand, ein Auf drehen ohne Gefahr möglich gewesen, zu demal der Schleppzug beim V/enden in den Stromschatten des Karlsruher Grundes gelangt und daher die Abtrift-geringer gewesen wäre als dort, wo der Schleppzug tatsächlich gewendet hat. Hinzu kommt, was das Berufungsgericht nicht erörtert hat, daß durch zusätzlichen Kurs zu dem linksrheinischen Ufer die Berührung des Drehkreisee des Schleppzugee erst recht hätte vermeiden können. Nach all dem war das bei km 358,5 beabsichtigte Aufdrehen trotz des Bergfahrers 41 n
zulässig. Deshalb braucht auch nicht erörtert zu werden, ob nicht wegen der am '.Vahr-
schauposten km 360 aufgestellten Sperrtafeln (§ 55 RhSchPVO) gezwungen war, bereits bei km 358,5 aufzudrehen und in diesem Fall auch ein Anhalten von hätte verlangen können.
~ V -
Auch die weitere Voraussetzung für die Zulässigkeit des Aufdrehmanövers, daß " die
Absicht, aufsudrehen, rechtzeitig angekündigt hat, ist nach der Überzeugung des Berufungsgerichts, die es sich auf Grund der Beweisaufnahme ohne Verstoß gegen i 286 ZPO verschafft hat, gegeben.
Nach den Feststellungen im angefochtenen Urteil durfte die Führung von auch darauf vertrauen, daß ihre Signale von gehört wer-
den konnten.
In diesem Zusammenhang kann dahingestellt bleiben, ob der Schleppzug auch am Goldgrund bei km 359,9 bis 360,4 hätte aufdrehen können. Diese Frage spielt, wie das Berufungsgericht zutreffend angenommen hat, nur für das Mitverschulden des Schleppzugführers eine Rolle. Die Revision des Beklagten verkennt, daß nach i 46 RhSchPVO der Aufdrehende bestimmt, wo er wendet.
Wie sich aus den Ausführungen unter A ergibt, macht das Beibehalten der blauen Seitenflagge auf das Aufdrehen nicht unzu-
lässig.
II. Ursächlichkeit des Verhaltens der Führung von" A^1*^11
Da entgegen dem Gebot des ^ 46 Nr. 3
RhSchPVO ihre Fahrt mit unverminderter Geschwindigkeit unter Beibehaltung des Kurses fortsetzte, hat sie den Talzug an dem angekündigten Aufdrehen bei km 358,5 gehindert. Hätte der Talzug bei km 358,5 aufdrehen können, so wäre es zu dem
- 12
Unfall nicht gekommen. Entgegen der Meinung der Revision des Beklagten ist es für die Präge der Verursachung unerheblich, daß sich der Unfall nach der Begegnung zwischen und
ereignet hat (5 92 BSchG, § 728 HGB).
i» a
III. Verschulden der Schiffsführung von "A\
Der Beklagte hat schuldhaft dem Gebot des v, aß Nr. 3 RhJchPVO zuwidergehandelt.
1. Er kann sich, wie das Berufungsgericht zutreffend ausgeführt hat, nicht damit entschuldigen, daß er die Aufdrehsignale nicht gehört habe. Die Revision des Beklagten geht bei ihren Rügen, soweit sie sich nicht in unzulässiger Weise gegen die Beweiswürdigung wenden, davon aus, daß wegen des Motorengeräusches auf ,fA^ ein Schallsignal erst auf 500 bis 600 m Entfernung habe gehört werden können. Dabei übersieht die Revision, daß der Matrose Manfred der
diese Angaben machte, sich im Jteuerstuh'l von
aufhielt. Wenn aber im Steuerstuhl wegen des Motorenlärms ein Schallsignal erst auf diese Entfernung gehört werden kann, so muß jedenfalls dann, wenn, wie im vorliegenden Pall wegen der Sperrtafel bei km 260, mit einem Aufdrehen zu rechnen ist, ein Mann auf Deck als Wahrschau-Posten aufgestellt werden (vgl. Wassermeyer,
Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt,
3. Auflage, 3. 23^ f). Das hat äas Berufungsgericht zutreffend ausgeführt. Es ist eine
/
Verkennung der Pflichten eines Schiffsführers, wenn die Revision des Beklagten meint, die Sperrung der Talfahrt ginge nur die Talfahrt an, damit habe der Bergfahrer überhaupt nichts zu tun (vgl. den vom Senat in VercR 1963? 379 entschiedenen Pall). Die weitere Ansicht der Revision des Beklagten, der Talzug habe erst bei km 359?9 (Beginn des Goldgrundes) aufdrehen müssen, geht schon deswegen fehl, weil nach ^ 46 RhSchPVO der Aufdrehende den Wendeplatz bestimmt. Be kommt also gar nicht darauf an, ob der Beklagte erkennen konnte, daß für den Talzug der Wendeplatz am Goldgrund nicht geeignet war.
2. Auch das Setzen der blauen Seitenflagge auf "T^H^' entschuldigt den Beklagten nicht. Wären auf "Ariadne” die Aufdrehsignale gehört worden, so hätte, wie unter A ausgeführt, nicht
nur die Fahrt vermindern, sondern auch die Flagge einziehen, also klarstellen müssen, daß mit Rücksicht auf die Ankündigung des Aufdrehene eine Begegnung nicht stattfinden solle. Ein - ursächliches Verschulden der Schiffsführung von "A^JH^U liegt also auch darin, daß sie trotz der Aufdrehsignale , die sie hätte hören müssen, die Flagge nicht eingezogen hat.
C. Ursächliches Mitverschulden der Schiffsführung von "
I.
Die Revision des Beklagten
1 . Auf Grund eingehender Beweisvvürdigung ist das Berufungsgericht im Gegensatz zu dem Rhein-schiffahrtagoricht zu der Auffassung gekommen, daß ein Aufdrehen, das wegen der Sperre spätestens bei km 359,9 bis 360,4 hätte erfolgen müssen, dort nicht ohne Gefahr hätte vorgenommen werden können. Was die Revision des Beklagten dagegen vorbringt, bewegt sich im wesentlichen auf dem ihr verschlossenen Gebiet der Beweiswürdigung. Unhaltbar ist ihre Ansicht, der Tal-zug habe deshalb schuldhaft gehandelt, weil er nicht in Erwägung gezogen habe, die gesperrte Rheinbrücko zu durchfahren.
2. Unklar ist die Rüge der Revision des Beklagten der Schleppzug hätte sich auf die Sperre einrieh-ten und rechtzeitig vor Anker gehen müssen. Um vor Anker zu gehen, mußte der Schleppzug aufdrehen.
Das wollte er rechtzeitig bei km 358,5, er wurde aber daran durch gehindert.
3. Unbegründet ist die weitere Rüge der Revision des Beklagten, der Talfahrer habe seine Absicht, aufzudrehen, durch Fahrt zu dem Pf.älzer Ufer anzeigen müssen. Daß der Talfahrer bei der Begegnung mit
, wo das Fahrwasser nach dem Sohlenplan linksrheinisch verläuft, das linke Ufer nicht angehalten habe, ist nicht festgestellt. Die Feststellung im angefochtenen Urteil, der Talzug habe den üblichen Kurs in Stroramitte gefahren, bezieht sich auf die Stelle der Begegnung mit nA|
Dort aber konnte, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, der Talzug wegen des 10G m unterhalb, bis zur Mitte des Stromes vorspringenden Goldgrundes nicht weiter linksrheinisch fahren, Vorher hätte nach der Feststellung im angefochtenen Urteil die Gefahr des Rakens auf den linksrheinischen Buhnen bestanden, wenn der Talzug das Pfälzer Ufer näher angehalten hätte.
4. Der Führung von kann auch nicht vor-
gewürfen werden, sie habe es unterlassen, ihre Anhänge von dem beabsichtigten Aufdrehraanöver rechtzeitig zu verständigen. Diese Verständigung ist in ausreichendem Maß durch die Aufdrehsignale erfolgt. Es kann dahingestellt bleiben, ob die Schiffsführer der Anhangkähne ein Verschulden daran trifft, daß die Kähne der Drehbewegung des Bootes nicht sofort gefolgt sein sollen. Denn für ein etwaiges Verschulden der Anhänge hat der Kläger nicht aufzukommen.
5. Schließlich kann auch die Rüge der Revision des Beklagten, der gerichtliche Sachverständige hätte entsprechend dem Antrag des Beklagten im Schriftsatz vom 11. Oktober 1962 vernommen werden müssen, keinen Erfolg haben. Zwar kann davon ausgegangen werden, daß der Beklagte im Schlußverhandlungstermin vom 2. November 1962, in dem die Parteien erstmals das Gutachten des Sachverständigen vorgetragen haben, die Vernehmung des Sachverständigen beantragt hat. Das angefochtene Urteil beruht aber nicht darauf, daß der Sachverständige nicht vernommen worden ist. Die Revision des Beklagten
beanstandet, daß der Sachverständige zu den im Schriftsatz vom 11. Oktober 1962 "spezifiziert” bezoichneten Punkten nicht vernommen worden sei. Dabei handelt es sich um folgende Punkte:
a) Die Abladetiefe, meint der Beklagte, sei gleich dem Straßburger Pegel. Die Abladung der Kähne kann aber nicht beanstandet werden, da sie nach dem Tatbestand des Urteils, was auch unbestritten ist, auf den Wasserstand abgeladen waren. Das Gutachten befaßt sich nicht mit der Abladung der Kähne, sondern der Manövrier- und Steuerfähigkeit des Bootes unter Berücksichtigung seines Tiefgangs; das ist vom Beklagten nicht angegriffen.
b) Auch bei kra 359,9 bis 360,4 hätte der Talzug nach der Behauptung des Beklagten entgegen der Annahme des Sachverständigen gefahrlos aufdrehen könneno Der Beklagte hat dies einmal damit begründet, im dortigen Revier hätten sich keine anderen Fahrzeuge befunden. Das ist aber keine Suchverständigcnfrage. Das Berufungsgericht ist
an Hand der Beweisaufnähme zu dem Ergebnis gekommen, das Revier sei durch andere Fahrzeuge beengt worden. Sodann hat der Beklagte behauptet, auch etwaige Stillieger hätten das Aufdrehen nicht behindert, weil dieser Drehplatz genau so breit und länger wie der bei Rappenwörth (womit offensichtlich der Drehplatz bei km 358,5 gemeint ist) sei. Eines näheren Eingehens auf diese Frage bedarf es nicht. Das angefochtene Urteil wird schon von der Feststellung getragen, daß der Schleppzugfiihrer
17
die Aufdrehverhältniese am Goldgrund nicht abschließend habe übersehen können und er daher das Risiko, dort aufzudrehen, nicht habe zu übernehmen brauchen. Damit entfällt sein Verschulden.
c) Der Sachverständige hat die Auffassung vertreten, die Zuhilfenahme des Bugankers von Boot zu dem Drehen beim Goldgrund wäre zwecklos gewesen, weil das Gewicht des Bugankers höchstens 600 kg betrage und auf den schweren Schleppzug ohne Einwirkung geblieben wäre. Der Beklagte hat selbst im . chriftsatz vom 2. Oktober -^62 die Auffassung vertreten, der Buganker sei nicht schwer genug gewesen, den schweren Schleppzug über einen kurzen Winkel herumzuziehen; er meint aber, der Einsatz des Bugankers hätte den Drehkreis entscheidend vermindern können, was der Sachverständige verkannt habe. Die Frage bedarf keiner Erörterung. Jedenfalls kann es dem Schleppzugführer nicht zu dem Vorwurf gemacht werden, wenn er das beim Drehen am Goldgrund auch bei Einsatz des Bugankers vorhandene Risiko nicht auf sich genommen hat.
II. Revision des Klägers
Das Berufungsgericht hat ein Mitverschulden des Klägers darin erblickt, daß er die blaue Seitenflagge beibehalten hat, obwohl er vor "A^m^ " habe aufdrehen wollen. Durch das Einziehen der Flagge in Verbindung mit dem Aufdrehsignal hätte, so meint das Berufungsgericht, der Kläger zu erkennen gegeben, daß er eine Begegnung mit
nicht in Betracht ziehe, dies hätte die Schiffs-
minderter Fahrstufe durchgeführte Bergfahrt zu unterbrechen; sie vjäre dann ’’möglicherweise" auch auf die Aufdrehsignale aufmerksam geworden und hätte sich gemäß § 46 Nr. 3 RhSchPVO verhalten.
Die Revision des Klägers ist der Auffassung,
habe gar keine andere Wahl gehabt, als die Flagge stehen zu lassen, nachdem trotz
der Aufdrehsignale ihre Fahrt mit unverminderter Geschwindigkeit fortgesetzt und die blaue Seitenflagge gezeigt habe. Jedenfalls habe der Kläger durch das Beibehalten der Flagge den Unfall weder verursacht noch verschuldet.
i>er Revisionsangriff ist nicht begründet.
Nach der Vorbeifahrt an durfte ”Tor-
nade” die Flagge nicht beibehalten ($, 36 Nr. 3 Abs. 2 o. 2 RhSchPVO). Während der Bergfahrer, weil er das Kursbestimmungsrecht hat, die Flagge bei behalten darf, wenn er weiterhin Talfahrer an Steuerbord vorbeifahron lassen will (£ 38 Nr. 3 Abs. 2 J. 2 RhSchPVO: "es sei denn, daß die Bergfahrer ..."), muß der Talfahrer, dem kein Kursweisungsrecht zusteht, nach der Vorbeifahrt die Flagge einziehen.
Nur dann, wenn die weitere Begegnung mit einem Bergfahrer bevorsteht und er auch diese Begegnung vollziehen will, darf der Talfahrer die Flagge beibehalten. Hier stand aber nach der Vorbeifahrt
" die Begegnung von
führung von ”A
ii
veranlaßt, ihre mit unver-
noch nicht bevor, da die
iS nt fern urig noch 600 bis 700 m betrug; vor allem aber wollte "Tornado” die Begegnung gar nicht vollziehen, sondern nachte durch seine Signale von dem Vorrecht des .Aufdrehenden Gebrauch. Dann mußte aber nach der Vorbeifahrt an die Flagge
einziehen und durfte und mußte sie erst dann 'wieder setzen, als sich die Entfernung zu so vermindert hatte, daß ein Aufdrehen nicht mehr ohne Gefahr durchgeführt werden konnte. Der Verstoß gegen die genannte Vorschrift war schuldhaft; dem ochiffsführer von kann nicht abge-
nommen werden, daß er sich Uber den Inhalt der eindeutigen Vorschrift des i 38 Nr. 3 Abs. 2 3. 2 RhSchPVO geirrt habe. Der Verstoß hat aber auch den Unfall mitverursacht. Zwar würde es nicht genügen, daß der Verstoß nur "möglicherweise" den Unfall herbeigeführt hätte. Das Berufungsgericht hat aber, wenn es diesen Ausdruck gewählt hat, nicht gesehen, daß der Führer von gegen
die bezeichnete Bestimmung, die eine Schutzvorschrift im Sinne des 5 823 Abs. 2 BGB ist und Zweifel hinsichtlich Zeichengebung und Kursweieung möglichst ausschließen will, verstoßen hat. Dann spricht aber im vorliegenden Fall der Beweis des ersten Anscheins, der von dem Kläger nicht entkräftet ist, dafür, daß der Bergfahrer "A^f|^" bei Wegnahme der Flagge durch sein
Augenmerk stärker auf den Talfahrer gerichtet hätte und daher auch auf dessen Aufdrehsignal aufmerksam geworden wäre; denn die Wegnahme der Flagge hätte ihn sofort zu der Überlegung gezwungen, was für nautische Maßnahmen der Talfahrer
vorhabe, da er das Begegnungszeichen entgegen 0 Nr. 2 RhSchPVO nicht erwiderte. Das Berufungsgericht hat daher im Ergebnis zutreffend ein unfall-ursächliches Verschulden von angenommen.
D. Abwägung
Das Berufungsgericht hat den Schaden im Verhältnis 3 (Beklagter) ; 2 (Kläger) verteilt.
Das wird von beiden Revisionen angegriffen. Die Revision des Klägers ist begründet. Das Berufungsgericht hat zutreffend angenommen, daß die Sefah-renlage und damit der Unfall in erster Linie und vorwiegend von dem Beklagten verursacht (und auch verschuldet) worden ist, da er die Aufdrehsignale nicht beachtet hat. Es hat aber nicht erkannt, daß der Bergfahrer auf die Aufdrehsignale
von hin auch verpflichtet gewesen wäre,
die blaue Seitenflagge einzuziehen. Der Senat hält unter Berücksichtigung aller Umstände eine Schadensverteilung im Verhältnis 4 (Beklagte)
; 1 (Kläger) für angemessen.
21
2. Unter Zurückweisung der Revision des Beklagten waren daher auf die Rechtsmittel des Klägers die Urteile der Vorinstanz entsprechend zu ändern.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO.
Dr. Fischer Dr. Hörr Liesecke
Dr. Bukow Br. Schulze
