BGH · II ZR 26/63

Volltext der Entscheidung

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.'.heirioChPolVO §§ 33 Nr. 3? 46
Vorrang des Aufdrehsignals gegenüber dem Begegnungssignal; ..ami ein am linken Ufer zu Sal fahrendes Schiff, das wegen einer vorherigen Begegnung mit einem am rechten Ufer zu J3erg fahrenden Schiff gemäß § 39 Nr. 2 RhSchPVO die blaue Jeitenflngge zeigt, rechtzeitig Steuerbordwendeaignal nach § 46 Nr. 2 RhSchPVO gibt, um vor einem nachfolgenden Bergfahrer, der ebenfalls die blaue Seitenflagge zeigt, aufsudrehen, so muß der nachfolgende Bergfahrer nicht nur (unter den Voraussetzungen des § 46 Nr. 3) die Geschwindigkeit vermindern und (oder) den Kurs ändern, sondern auch die blaue Seitenflagge einziehen. Ebenso muß der Talfahrer nach der Vorbeifahrt an dem vorausfahrenden Bergfahrer die blaue Seitenflagge einziehen.
BGH Urt. v. 19. Oktober 1964
Rheinschiffahrtcob II ZR 26/63 -gericht Karlsruhe Rheinschiffahrtsge rieht Mannheim
'■orkrii'ic et
.'.r.i 19, Oktober 3 964
ili-'il, dustizobersekretär cils Urkundubeamter der Geschäftestelle
 Im Namen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
 Communaute de Navigation Fran^aise R^m^^ in 3( gesetzlich vertreten durch Generaldirektor David in Place de la
 Klägerin, Revisionsklägerin u. Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
gegen
 Erwin	Schiffseigner	und	Schiffsführer des I.K
B^pstraße %,
Beklagten, Revisionsbeklagten und Revi3ionskiäger, ~ Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 19» Oktober 1964 unter Mitwirkung des ßenatsprüsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Nörr, Lieuecke, Dr. Bukow und Dr. Schulze
 für Recht erkannt:
Unter Zurückweisung der Revision des Beklagten werden auf die Berufung und die Revision der Klägerin das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts Mannheim vom 27» April 1961 und das Urteil des 3» Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichte -
- la -
Karlsruhe vom 7. Dezember 1962 abgeändert.
Der Klageanspruch ist dem Grunde nach zu 4/5 gerechtfertigt. Im übrigen bleibt die Klage abge-v/iesen.
Von den Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens trägt der Beklagte 5/5, die Klägerin 1/5 -
Zur Entscheidung über den Betrag des Klageanspruchs und über die restlichen Kosten des zv/eiten und dritten liechtszugs wird die Sache an das Rheinschiff nhrtsgericht Mannheim zuriickverv/iesen.
Von Rechts wegen
 
Tatbestand s
Me Klägerin ist Ausrüsterin des Motorschleppers "T^H" (länge 40 m, Breite 8,30 m, 600 PS), der sich am 2. Januar 1958 mit den zwei auf Y,rasserstand abge-iadenen Kähnen	25" (Länge 87 m, Breite 11,09 m,
 Tragfähigkeit 1669 t) und "le3	(länge	86 m,
 Breite 10,30 m, Tragfähigkeit 1633 t) im Anhang linksrheinisch auf der Talfahrt von Straßburg nach Sondernheim befand. Me Kähne hingen nebeneinander auf 30 bis 40 m langen Strängen, die auf den Innenpollern der Kähne festgesetzt waren. Zur Zeit der Fahrt herrschte niedriger Y/as-eerstand. 1er Straßburger Pegel stand auf 1,30 m.
In der Zollstraße bei Neuburgweier wurde der .'Kapitän Georg des Bootes "T^P^" von dem mit dem Sollabfertigungsbeamten an Bord gekommenen Y/aoserachutzpolizei-beamten davon verständigt, daß er mit dem Schleppzug wegen Sperrung der Talfahrt in Karlsruhe aufdrehen müsse. 1er Kapitän des Bootes "T^Ufe" gab daraufhin mit dem Typhon Drohsignal. Zu dieser Zeit 3ah man auf Boot	sv/ei
 Motorschiffe hintereinander auf badischer Seite bergwärts entgegenkommen. Bei dem ersten dieser Motorschiffe handelte es sich um das MS	bei dem zweiten um das
 im Eigentum und unter der Führung des Beklagten stehenden (892 t, auf den Pegelstand abgeladen, 500 PS),
W.\|
ü».> JV
Der Kapitän des Bootes "T^P^” hatte die Absicht, das Aufdrehmanöver bei Rhein-km 358,500 auszuführen„ las erste der zu Berg kommenden Motorschiffe passierte den -8ühleppzug oberhalb der Stelle, an der das Boot *'das Irehmanöver ausführen wollte. Da das nachfol-
gende, ebenfalls entlang dem badischen Ufer zu Berg kommende
 
MS "A^P^P" seine Fahrt nicht verminderte, konnte das beabsichtigte Drehmanöver erst nach der Begegnung mit MS U-APH^" bei km 338,7 - 8 begonnen werden. Wegen des weiter unterhalb vorspringenden pfälzischen Grundes fand der "T^P^f'-Schleppzug nicht mehr genügend Baum und mußte das Drehmanöver sehr kurz durchführen. Da hierbei die rundgehenden Kähne das bereits bergwärts liegende Boot mitzogen, kam dieses mit seinem Achterschiff bei km 358,8 - 9 gegen eine auf badischer Seite liegende Buhne, wobei das Kuderblatt herumgedrückt wurde und Schäden am Achterschiff des Bootes entstanden. Der infolge der Einwirkung auf das Ruderblatt herumwirbelude Buderhaspel zerbrach in Stücke. Hierbei wurde der Kapitän des Bootes erheblich verletzt.
Während der Annäherung der beiden Bergfahrer wurde sowohl von diesen als auch auf dem Boot	die
 blaue Seitenflagge gezeigt, die bis zu dem Unfall beigesetzt blieb. Während des ganzen Vorganges standen auf der Wahrschaustation am Karlsruher Hafenmund (km 360,00) beide Signaltafeln auf rot-weiß.
Die Klägerin verlangt von dem Beklagten in dinglicher und beschränkt persönlicher Haftung Ersatz für die an den Boot "T^P^11 entstandenen Schäden, die sie mit 18.084,20 Dl.! beziffert. Zur Begründung hat sie vorgetragen: Der Beklagte habe als Schiffsführer von MS "A^|^P" den Unfall schuldhaft verursacht, weil er die rechtzeitig und wiederholt gegebenen Aufdr eh Signale von nicht beachtet und	an	der	Durchführung	des Auf-
drehmanövers an der einzig hierzu geeigneten Stelle km 358,5 gehindert habe.	sei	durch	das	Verhalten
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• ;oe Beklagten geswungen worden, die Begegnung abzuwarten VW erst an einer Stelle aufzudrehen, die infolge der Enge des zur Verfügung stehenden Fahrwassers gefährlich war, Unterhalb des Karlsruher Hafens habe der Schleppzug auch ;:;it Rücksicht auf die dortige Revierbelegung nicht aufdrehen können.
Der Beklagte begehrt die Abweisung der Klage. Er hat behauptet: Drehsignale seien von dem Schleppzüg nicht abgehoben worden. Die Schiffsführung von	habe	durch
 Boibehalten der blauen Seitenflagge nach Passieren des voraus fahrenden I.IS	zu	erkennen	gegeben,	daß
 sie die Begegnung abwarten wolle. Das Drehmanöver sei unsachgemäß auogeführt worden. Auch hätte	unter-
halb des Karlsruher Iiafenmundes gefahrlos drehen können.
In dortigen Bereich wäre das Manöver nicht durch andere Jchiffe behindert gewesen.
Das Rheinschiffahrtsgeii cht hat die Klage dem Grunde nach zu 5/5 für gerechtfertigt erklärt und im übrigen abge-■■ienen» Die Berufungen beider Parteien sind zurückgewiesen werden. Hit der Revision will die Klägerin ihrer Klage zu dem vollen Erfolg verhelfen, während der Beklagte mit seiner Revision die gänzliche Abweisung der Klage erstrebt. Beide Parteien beantragen die Zurückweisung der gegnerischen Revision.
Entscheidungsgründe:
A,	Vorrang des Aufdrehsignals vor dem Begegnungssignal
 Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt in erster Linie von der Beantwortung einer grundsätzlichen Frage ab:
 
Wie haben iich die Schiffsführer zu verhalten, wenn ein am linken Ufer zu Tal fahrendes Schiff, das wegen einer vorherigen Begegnung mit einem an rechten Ufer zu Berg fahrenden Schiff gemäß § 39 Nr. 2 RhSchPVO die blaue Seitenflagge zeigt, rechtzeitig Steuerbordv/ende3ignal nach § 46 Nr. 2 RhSchPVO gibt, um vor einem nachfolgenden Bergfahrer, der ebenfalls die blaue Seitenflagge zeigt, auf-sudrehen? Das Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschifffahrtsobergericht sind der Auffassung, das Aufdrehsignal habe gegenüber dem Begegnungssignal den Vorrang, während der Beklagte den gegenteiligen Standpunkt vertritt. Der Ansicht der Vorinstanzen ist zuzustimmen, wenn es auch erforderlich erscheint, die Pflichten der beteiligten Schiffsführer genauer zu umreißen.
Vorausgesetzt ist, daß der Talfahrer rechtzeitig, d.h. in einer solchen Entfernung von dem Bergfahrer sein Aufdrehsignal gibt, daß bei sofortiger (’’unvermittelter”, vgl. Urteil des BGH vom 5. Oktober 1964 II ZR 84/63) Geschwindigkeitsverminderung und (oder) Kursänderung des Bergfahrers das Wenden ohne Gefahr geschehen kann (§46 Nr. 3 RhSchPVO). Aus § 46 RhSchPVO ergibt sich eindeutig (vgl. daselbst unter Nr. 1: “unbeschadet der Bestimmungen der Nummern 2 und 3")» daß der Talfahrer den Platz bestimmen kann, der für sein Aufdrehraanöver geeignet ist. Er kann durch Abgabe des Aufdrehsignals vom Bergfahrer verlangen, daß dieser in den von ihm, dem Talfahrer, benötigten Drehkreis nicht hineinfährt. Dabei ist es Sache des Bergfahrers, zu entscheiden, ob er das dadurch vermeidet, daß er seine Geschwindigkeit herabsetzt oder seinen Kurs ändert oder beide nautischen Maßnahmen zusammen trifft. Benötigt der Talfahrer zur gefahrlosen Durchführung seines
 
Drehrcanövers auch den Teil des Fahrwassers, den der Bergfahrer hei unverminderter Geschwindigkeit unter Fortset sung seiner Fahrt im bisherigen Kurs befahren müßte,
30 darf der Bergfahrer an dem wendenden Talfahrer nicht vorbeifahren, so daß das Kursv/eisungsrecht des Bergfahrers (§ 38 Ifr. 1 RhBchPVO) entfällt. Daraus ergibt sich zwangsläufig, daß der Bergfahrer, der vor dem Aufdrehsignal die blaue öeitenflagge gesetzt hatte oder nach § 58 Kr. 5 Abs.2 S. 2 RhZehPYö beibehalten durfte, nach der Abgabe des Auf-drehsignals nicht nur die Geschwindigkeit vermindern und (oder) den Kurs ändern, sondern auch gemäß der zuletzt genannten Vorschrift sofort die Flagge einziehen muß; unterläßt er das, so kann (wie im vorliegenden Fall) der Talfahrer zu der Auffassung kommen, der 3ergfahrer wolle pflichtwidrig ihn nicht aufdrehen lassen, oder es können bei dem Talfahrer Zweifel darüber bestehen, ob der Bergfahrer das Aufdrehsignal v/ahrgenommen hat und sich entsprechend darauf einrichtet. Andererseits darf aber auch der Talfahrer, der Aufdrehsignal gibt, um vor dem Entgegenkommenden zu wenden, nicht die blaue ßeitenflagge zeigen, da er sonst bei dem Bergfahrer den Eindruck erwecken kann, er, der Talfahrer, wolle hinter ihm aufdrehen. Der Talfahrer muß daher, wenn er wegen eines dem Bergfahrer vorausfahrenden Fahrzeuges die blaue Seitenflagge gezeigt hat, sofort nach der Vorbeifahrt an diesem die Flagge einziehen (§ 58 Nr. 3 Abs. 2 8.2 RhSohPVO).
Hinsichtlich der Rechtzeitigkeit des Aufdrehsignals ist der Y/endende beweiapflichtig; die Beweislastverteilung ißt hier keine andere als beim Y/enden zu Tal (BGH VersR 1962, 417; vgl. auch BGH VersR 1961, 1087).
 
B,	Ursächliches Verschulden der Schiffeführung von "A|
I.	Zulässigkeit des Aufdrehens.
•' sei dem ' zu Berg
 Das Berufungsgericht führt aus: "T|
M3	das	600	bis 700 m vor "A(
gefahren sei, bei km 358,3 - 4 begegnet. Ab km 357 und auch noch nach dieser Begegnung habe	mehrmals
 Drehsignal gegeben. Das Signal sei noch in einer Entfernung von 2 km zu hören gewesen. "T^p^" habe bei dem einzigen praktisch in Betracht kommenden, bei km 358,5 beginnenden Drehplatz wenden wollen, der sich bis km 358,8 erstreckt habe. Bei Beachtung der wiederholt gegebenen Signale vor und nach der Begegnung mit	hätte
 die Schiffsführung von "A^pflP" rechtzeitig die Pahrstufe drosseln und ihr Boot in genügendem Abstand unterhalb des üblichen Drehplatzes von kn 358,5 abstoppen können. Da jedoch "A^^' trotz der Drehsignale sich mit unverminderter Geschwindigkeit von 8 km/h dem Talzug genähert habe, habe "TppPPf' erst bei km 358,7 - 8 mit dem Drehen beginnen können, nachdem sie zuvor, etwa bei km 358,6 - 7 den Bergfahrer "App|^n im Abstand von etwa 20 m passiert habe; bei dieser Begegnung habe	einen Kurs nahe
 dem badischen Ufer verfolgt, während der Kurs des Talzugs, der Übung entsprechend, etwa auf Strommitte verlaufen sei. Infolge des verspäteten Aufdrehbeginns sei "TIP^)" mit seinem Achterschiff bei km 358,8 - 9 gegen eine auf badischer Seite liegende Buhne geraten. Hierdurch sei das Boot beschädigt worden.
Die Feststellungen des Berufungsgerichts ergeben, daß das Aufdrehmanöver, dessen Beginn bei km 358,5 in Aus-
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sicht genommen worden war, zulässig gewesen wäre. Zwar ist es richtig, daß ein Wendemanöver regelmäßig dann unzulässig ist, wenn das andere Fahrzeug anhalten muß, um das gefahrlose Wenden zu ermöglichen (unbeschadet der sich aus § 4 RhöchPVO ergebenden Pflicht der Führung des anderen Fahrzeugs, auch bei Vornahme eines unzulässigen Wendemanövers anzuhalten und sogar zurückzuschlagen). Wie weit die Herabsetzung der Geschwindigkeit möglich ist und von dem Aufdrehenden daher in Rechnung gestellt werden kann, hängt von den Umständen ab; jedenfalls muß das andere Fahrzeug steuerfähig bleiben. Bei der hier gegebenen Sachlage konnte der Bergfahrer	*	der	se^i3s'*'	beim
 Anhalten oteuerfähig geblieben wäre, die Geschwindigkeit auf den geringstmöglichen Grad (etwa 1 km/h) herabsetzen. Wäre dies geschehen, so wäre nach den örtlichen Verhältnissen und der Entfernung, in der sich der Talzug nach der Vorbeifahrt an US	befand,	ein	Auf drehen ohne
 Gefahr möglich gewesen, zu demal der Schleppzug beim Wenden in den Stromachatten des Karlsruher Grundes gelangt und daher die Abtrift geringer gewesen wäre als dort, v;o der Schleppzug tatsächlich gewendet hat. Hinzu kommt, was daB Berufungsgericht nicht erörtert hat, daß	durch
 zusätzlichen Kurs zu dem linksrheinischen Ufer die Berührung des Drehkreiseu des Schleppzuges erst recht hätte vermeiden können. Hach all dem war das bei km 358,5 beabsichtigte Auf drehen trotz des Bergfahrers	zulässig.
Auch die weitere Voraussetzung für die Zulässigkeit des Aufdrehraanövers, daß	die	Absicht,	aufzudrehen,
 rechtzeitig angekündigt hat, ist nach der Überzeugung des Berufungsgerichts, die es sich auf Grund der Beweisaufnahme ohne Verstoß gegen § 286 ZPO verschafft hat, gegeben. Hach
 
den Feststellungen im angefochtenen Urteil durfte die Führung von	auch	darauf	vertrauen,	daß ihre Signale
 von	gehört	werden	konnten.
In diesem Zusammenhang kann dahingestellt bleiben, ob der Schleppzug auch am Goldgrund bei km 359*9 bis 360,4 hätte aufdrehen können. Diese Frage spielt, wie das Berufungsgericht zutreffend angenommen hat, nur für das liitverschulden des Schleppzugführers eine Rolle. Die Revision deo Beklagten verkennt, daß nach § 46 RhSchPVO der Aufdrehende bestimmt, wo er wendet.
ffie sich aus den Ausführungen unter A ergibt, macht das Beibehalten der blauen Seitenflagge auf "T^H^" das Aufdrehen nicht unzulässig.
II.	Ursächlichkeit des Verhaltens der Führung von ni
 Da	entgegen	dem Gebot des § 46 Nr. 3 RhSchPVO
ihre Fahrt mit unverminderter Geschwindigkeit unter Beibehaltung des Kurses fortsetzte, hat sie den Talzug an dem angekündigten Aufdrehen bei km 358,5 gehindert. Hätte der Talzug bei km 358,5 aufdrehen können, so wäre es zu dem Unfall nicht gekommen. Entgegen der Meinung der Revision des Beklagten ist es für die Frage der Verursachung unerheblich, daß sich der Unfall nach der Begegnung zwischen "Tf und	ereignet	hat	(§92 BSchG, § 738 HGB).
III.	Verschulden der Schiffsführung von "A{
Der Beklagte hat schuldhaft dem Gebot des § 46 Nr. 3 RhSchPVO zuwidergehandelt.
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1. Er kann sich, v;ie das Berufungsgericht zutreffend auu-geführt hat, nicht damit entschuldigen, daß er die Aufdreh-signale nicht gehört habe. Die Revision des Beklagten geht bei ihren Rügen, soweit sie sich nicht in unzulässiger weise gegen die Beweiswürdigung wenden, davon aus, daß wegen des Motorengeräusches auf	ein Schallsignal
 erst auf 500 bis 600 m Entfernung habe gehört werden können. Dabei übersieht die Revision, daß der Matrose Manfred R^H^, der diese Angaben machte, sich im Steuerstuhl von aufhielt. Y/enn aber im Steuerstuhl wegen des Ilotorenlärms ein Schallsignal erst auf diese Entfernung gehört werden kann, so muß jedenfalls dann, wenn, wie im vorliegenden Fall wegen der Sperrtafel bei km 560, mit einem Aufdrehen zu rechnen ist, ein Mann auf Deck als Y/ahr-schauposten aufgestellt werden (vgl. V/assermeyer, Der Kolis-sioncprossß in der Binnenschiffahrt, 3. Auflage, S. 231 f). Lac hat dao Berufungsgericht zutreffend ausgeführt. Es ist eine Verkennung der Pflichten eines Schiffsführers, wenn die Revision des Beklagten meint, die Sperrung der Talfahrt ginge nur die Talfahrt an, damit habe der Bergfahrer überhaupt nichts zu tun (vgl. den vom Senat in VersR 1963, 379 entschiedenen Pall). Die weitere Ansicht der Revision des Beklagten, der Talzug habe erst bei km 359,9 (Beginn des Goldgrundes) aufdrehen müssen, geht schon deswegen fehl, weil nach § 46 RhSchPVO der Aufdrehende den Wendeplatz bestimmt. Es kommt also gar nicht darauf an, ob der Beklagte erkennen konnte, daß für den Talzug der Wendeplatz am Goldgrund nicht geeignet war.
Auch das Setzen der blauen Seitenflagge auf
 entschuldigt den Beklagten nicht. Wären auf	die
 Aufdrehsignale gehört worden, so hätte, wie unter A ausge-
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führt, "A
" nicht nur die Fahrt vermindern, sondern
 auch die Flagge einziehen, also klarstellen müssen, daß mit Rücksicht auf die Ankündigung des Aufdrehens eine Begegnung nicht stattfinden solle. Ein Verschulden der
 sie trotz der Aufdrehsignale, die sie hätte hören müssen, die Flagge nicht eingezogen hat.
C.	Ursächliches Uitvexschulden der Schiffsführung von I. Die Revision des Beklagten
1.	Auf Grund eingehender Beweiswürdigung ist das Berufungsgericht im Gegensatz zu dem Rheinschiffahrtsgericht zu der Auffassung gekommen, daß ein Aufdrehen, das wegen der Sperre spätestens bei km 359,9 bis 360,4 hätte erfolgen müssen, dort nicht ohne Gefahr hätte vorgenommen werden können.
'was die Revision des Beklagten dagegen vorbringt, bev/egt sich im wesentlichen auf dem ihr verschlossenen Gebiet der Beweiswürdigung. Unhaltbar ist ihre Ansicht, der Talzug habe deshalb schuldhaft gehandelt, weil er nicht in Erwägung gezogen habe, die gesperrte Rheinbrücke zu durchfahren.
2.	Unklar ist die Rüge der Revision des Beklagten, der Schleppzug hätte sich auf die Sperre einrichten und rechtzeitig vor Anker gehen müssen. Um vor Anker zu gehen, mußte der Schleppzug aufdrehen. Das wollte er rechtzeitig bei
 km 358,5; er wurde aber daran durch " "	gehindert.
Schiffsführung von "
" liegt also auch darin, daß
3.	Unbegründet ist die weitere Rüge der Revision des Beklagten, der Talfahrer habe seine Absicht, aufzudrehen.
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durch Fahrt zu dem Pfälzer Ufer Anzeigen müssen. Daß der Tal-
v/aaoer nach dem Sohlenplan linksrheinisch verläuft, das linke Ufer nicht angehalten habe, ist nicht featgestellt„ Die Feststellung im angefochtenen Urteil (S. 7), der Tal-sug habe den üblichen Kurs in Strommitte gefahren, bezieht
 konnte, wie das Berufungsgericht (£U S. 12) zutreffend ausführt, der Talzug wegen des 100 m unterhalb, bis zur iiitte des Stromes vorspringenden Goldgrundes nicht weiter linksrheinisch fahren. Vorher hätte nach der Feststellung im angefochtenen Urteil (S. 12) die Gefahr des Hakens auf den linksrheinischen Buhnen bestanden, wenn der Talzug das Pfälzer Ufer näher angehalten hätte.
4* Der Führung von "T^H^11 kann auch nicht vorgeworfen werden, sie habe es unterlassen, ihre Anhänge von dem beabsichtigten Aufdrehmanöver rechtzeitig zu verständigen.
Diese Verständigung ist in ausreichendem Haß durch die Aufdrehsignale erfolgt. Es kann dahingestellt bleiben, ob die Schiffsführer der Anhangkähne ein Verschulden daran trifft, daß die Kähne der Drehbewegung des Bootes nicht sofort gefolgt sein sollen. Denn für ein Verschulden der Anhänge hat das Boot nicht aufzukommen. Daß die Klägerin Eignerin der Kähne sei, ist nicht behauptet.
5. Schließlich kann auch die Rüge der Revision des Beklagten, der gerichtliche Sachverständige hätte entsprechend dem Antrag des Beklagten im Schriftsatz vom 11. Oktober 1962 vernommen werden müssen, keinen Erfolg haben. Zwar kann davon ausgegangen werden, daß der Beklagte im Schlußverhand-lungstermin vom 2. November 1962, in dem die Parteien erst-
fahrer bei der Begegnung mit "II
", wo das Fahr-
oich auf die Stelle der Begegnung mit ”A
11. Dort aber
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mals das Gutachten des Sachverständigen vorgetragen haben, die Vernehmung des Sachverständigen beantragt hat. Das an-gefochtene Urteil beruht aber nicht darauf, daß der Sachverständige nicht vernommen worden ist. Die Revision des Beklagten beanstandet, daß der Sachverständige zu den im Schriftsatz vom 11. Oktober 1962 "spezifiziert" bezeichne-ten Punkte nicht vernommen worden sei. Dabei handelt es sich um folgende Punkte:
a)	Die Abladetiefe, meint der Beklagte, sei gleich dem Straßburger Pegel. Die Abladung der Kähne kann aber nicht beanstandet werden, da sie nach dem Tatbestand des Urteils, wao auch unbestritten ist, auf den Wasserstand abgeladen waren. Das Gutachten befaßt sich nicht mit der Abladung der Kähne, sondern der Manövrier- und Steuerfähigkeit des Bootes unter Berücksichtigung seines Tiefgangs; das ist vom Beklagten nicht angegriffen.
b)	Auch bei km 359,9 bis 360,4 hätte der Talzug nach der
 Behauptung des Beklagten entgegen der Annahme des Sachverständigen gefahrlos aufdrehen können. Der Beklagte hat dies einmal damit begründet, im dortigen Revier hätten sich keine anderen Fahrzeuge befunden. Das ist aber keine Sachverständigenfrage. Das Berufungsgericht ist an Hand der Beweisaufnahme zu dem Ergebnis gekommen, das Revier sei durch andere Fahrzeuge beengt worden. Sodann hat der Beklagte behauptet, auch etwaige Stillieger hätten das Aufdrehen nicht behindert, weil dieser Drehplatz genau so breit und länger wie der bei	(womit	offensichtlich
 der Drehplatz bei km 358,5 gemeint ist) sei. Eines näheren Eingehens auf diese Frage bedarf es nicht. Das angefochtene Urteil wird schon von der Feststellung getragen, daß der Schleppzugführer die Aufdrehverhältnisse am Goldgrund nicht
 
abschließend habe übersehen können und er daher das Risiko, dort aufzudrehen, nicht habe zu übernehmen brauchen. Damit entfällt sein Verschulden.
c)	Der Sachverständige hat die Auffassung vertreten, die Zuhilfenahme des Bugankers von Boot "Tp^pp" zu dem Drehen beim Goldgrund wäre zv/ecklos gewesen, weil das Gewicht des Bugankers höchstens 600 kg betrage und auf den schweren öchleppzug ohne Einwirkung geblieben wäre.
Der Beklagte hat selbst im Schriftsatz vom 2. Oktober 1962 dio Auffassung vertreten, der Buganker sei nicht schwer genug gewesen, den schweren Schleppzug über einen kurzen üinkel herumsuziehen; er meint aber, der Einsatz des Bugankers hätte den Drehkreis entscheidend vermindern können, was der Sachverständige verkannt habe. Die Präge bedarf keiner Erörterung. Jedenfalls kann es dem Schleppzugführer nicht zu dem Vorwurf gemacht werden, wenn er das beim Drehen am Goldgrund auch bei Einsatz des Bugankers vorhandene Risiko nicht auf sich genommen hat.
II. Revision der Klägerin
 Das Berufungsgericht hat ein Mitverschulden der öchiff3führung von "'fpHP?' darin erblickt, daß sie die blaue Beitenflagge beibehalten hat, obwohl sie vor
 habe auf drehen wollen. Durch das Einziehen der Plagge in Verbindung mit dem Aufdrehsignal hätte, so meint das Berufungsgericht, der Schiffsführer von
 zu erkennen gegeben, daß er eine Begegnung mit
 nicht in Betracht ziehe; dies hätte die Schiffe führung von "Ap|^^H veranlaßt, ihre mit unverminderter V'ahratufe durchgeführte Bergfahrt zu unterbrechen; sie
 
wäre dann "möglicherweise" auch auf die Aufdrehsignale aufmerksam geworden und hätte sich gemäß § 46 Nr. 3 RhSchPVO verhalten.
Die Revision der Klägerin ist der Auffassung, "T^0PP" habe gar keine andere Wahl gehabt als die Flagge stehen zu lassen, nachdem "ApPPP" trotz der Aufdrehsignale ihre Fahrt mit unverminderter Geschwindigkeit fortgesetzt und die blaue Seitenflagge gezeigt habe. Jedenfalls habe der Schiffsführer von "T^p^" durch das Beibehalten der Flagge den Unfall weder verursacht noch verschuldet.
Der Revisionsangriff ist nicht begründet. Nach der Vorbeifahrt an "N^^BPP^' durfte "Tpp|P" die Flagge nicht beibehalten (§ 38 Nr. 3 Abs. 2 S. 2 RhSchPVO).
Während der Bergfahrer, weil er das Kursbestimmungsrecht hat, die Flagge beibehalten darf, wenn er weiterhin Talfahrer an Steuerbord vorbeifahren lassen will (§ 38 Nr. 3 Abs. 2 S. 2 RhSchPVO: "es sei denn, daß die Bergfahrer	muß	der Talfahrer, dem kein Kursweisungs-
recht zunteht, nach der Vorbeifahrt die Flagge einziehen. Nur dann, v/enn die weitere Begegnung mit einem Bergfahrer bevoroteht und er auch diese Begegnung vollziehen will, darf der Talfahrer die Flagge beibehalten. Hier stand aber nach der Vorbeifahrt von "T^p^p" an die Begegnung von "Tp|PP" mit "A^pPP" noch nicht bevor, da die Entfernung noch 600 bis 700 m betrug; vor allem aber wollte "TppPP" die Begegnung gar nicht vollziehen, sondern machte durch seine Signale von dem Vorrecht des Auf drehenden Gebrauch. Dann mußte aber "T^PP" nach der Vorbeifahrt an	die	Flagge	einziehen
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und durfte und mußte sie erst dann wieder setzen, als sich die Entfernung zu	so vermindert hatte,
 daß ein Aufdrehen nicht mehr ohne Gefahr durchgeführt werden konnte. Der Verstoß gegen die genannte Vorschrift war schuldhaft; dem Schiffsführer von	kann
 nicht ahgenommen werden, daß er sich über den Inhalt der eindeutigen Vorschrift des § 38 Hr. 3 Abs. 2 S. 2 RhSchPVO geirrt habe. Der Verstoß hat aber auch den Unfall mit-verursacht. Zwar würde es nicht genügen, daß der Verstoß nur "möglicherweise" den Unfall herbeigeführt hätte.
Das Berufungsgericht hat aber, wenn es diesen Ausdruck gewählt hat, nicht gesehen, daß der Führer von gegen die bezeichnete Bestimmung, die eine Schutzvorschrift im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB ist und Zweifel hinsichtlich Zeichengebung und Kursweisung möglichst aus-cchlicßen will, verstoßen hat. Dann spricht aber im vorliegenden Fall der Beweis des ersten Anscheins, der von der Klägerin nicht entkräftet ist, dafür, daß der Bergfahrer	bei	Wegnahme	der Flagge durch
 sein Augenmerk stärker auf den Talfahrer gerichtet hätte und daher auch auf dessen Aufdrehsignal aufmerksam gev/or-üen wäre; denn die Wegnahme der Flagge hätte ihn sofort zu der Überlegung gezwungen, was für nautische Maßnahmen der Talfahrer vorhabe, da er das Begegnungszeichen entgegen § 39 Nr. 2 RhSchPVO nicht erwiderte. Das Berufungsgericht hat daher im Ergebnis zutreffend ein unfallur-sächliches Verschulden von	angenommen.
D. Abwägung
 Das Berufungsgericht hat den Schaden im Verhältnis 3	*.	2	("T^B^")	verteilt.	Das	wird von bei-
den Revisionen angegriffen. Die Revision der Klägerin
 
ist begründet. ■ Das Berufungsgericht hat zutreffend angenommen, daß die Sefahrenlage und damit der Unfall in erster Linie und vorwiegend von dem Beklagten verursacht (und auch verschuldet) worden ist, da er die Aufdrehsignale nicht beachtet hat.; Es hat aber nicht erkannt, daß der Bergfahrer !,Ariadne,! auf die Aufdrehsignale von "Tornade11 hin auch verpflichtet gewesen wäre, die blaue i Seitenflagge.einzuziehen» Der Senat hält unter Berücksichtigung aller Umstände eine Schadensverteilung im Verbalt-
Eo Unter Zurückweisung der Revision des Beklagten waren daher auf die Rechtsmittel .der .Klägerin .die .Urteile der Vor-
Instanzen entsprechend zu; ändern»
Die Kostenentscheidung 'beruhtauf § 97 ZPO Dr „Eischer , Dr.Nörr Dies ecke :	Dr.Bukow ' .'-Dr «.Schulze