BGH · II ZR 25/73

Volltext der Entscheidung

' Nr
 Nachschlagewerk: ja BGHZ:	nein
 SeeSchSO § 32 Abs. 1 a.F.
Zur Pflicht eines Seeschiffes, die Geschwindiglceit herabzusetzen, wenn ihm auf einer Seeschiffahrtsstraße ein Binnenschiff entgegenkommt, das auf der falschen Fahrwasserseite im Bereich des Tonnenstrichs fährt.
BGH, Urt. v. 21. Februar 1974 - II ZR 25/73 - OLG Bremen
LG Bremen
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 23/73	URTEIL	Verkündet	am
21. Februar 1974 Werner,
 Jus ti zhaupt s ekr e tär
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
1.
2.
Feuer-VerSicherungs-Aktiengesellschaft f, vertreten durch die Vor stand smit-Gerhard R^BP und Kurt
 der A und M
Dr. Wolfgang S
Versiehe rungs-Aktiengesellschaft in B{
, vertreten durch die Vorstandsmitglieder
 und Arno Paul
 Klägerinnen und Revisionsklagerinnen,
- Prozeßbevollmächtigte:
Rechtsanwälte Dr. Dr.
und
 gegen
die
) Ltd.,
durch ihren Präsidenten Li S
S.A., vertreten
 Beklagte und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigte:
Rechtsanwälte Prof, und Prof. Dr.
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 21. Februar 1974 durch den Vorsitzenden Richter Stimpel und die Richter Lies ecke, Dr. Bauer, Dr. Tido w und Bundschuh
 für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des 2. Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts in Bremen vom 2. November 1972 wird zurückgewiesen.
Von den Kosten der Revision fallen der Klägerin zu 1 4/7 und der Klägerin zu 2 3/7 zur Last.
Von Rechts wegen
 Tatbestand:
Am 22. Dezember 1967 gegen 21.50 stießen auf der Unterweser bei guter Sicht das gegen den Ebbstrom in Richtung Bremen fahrende panamaische L^|B-Schiff
(6.758 BRT; Ladung: 6.800 t Tapiocamehl) und das wes er abwärtskommende deutsche Binnenmotorschiff "F^^	(666,2	t; Ladung: 592 t Eisenplatten)
zwischen den Tonnen "Y*1 und wZn bei Stromkilometer 36,7 zusammen. Zu der Kollision ist es dadurch gekommen, daß das auf der falschen (westlichen) Fahrwasser seite etwa dem Tonnenstrich entlang fahrende MS "F^^P	kurz	vor der Begegnung mit
 dessen Kurs entlang der Harriersand-Richtfeuerlinie verlief, scharf den Kurs nach Steuerbord änderte, infolgedessen dem Gegenkommer vor den Bug lief und von diesem Fahrzeug noch mit voller Fahrt im hinteren Drittel backbords gerammt wurde. "F^^B GBBB'1 ist unmittelbar nach dem Zusammenstoß gesunken. Von den an Bord dieses Schiffes befindlichen neun Personen sind sieben ertrunken.
Die Klägerin zu 1 war führender Kaskoversicherer von "P^B	die	Klägerin	zu	2 führender Ver-
sicherer der Ladung dieses Schiffes. Beide Klägerinnen sind der Ansicht, daß	die	Kollision	zur Hälfte
 mitverschuldet habe. Sie nehmen deshalb aus übergegangenem und abgetretenem Recht die Beklagte als Reeder von "t^^m in Höhe der Hälfte der Schäden in Anspruch, die dem Eigner von "F^^ G^^Bi" und den Ladungsinteressenten durch den Zusammenstoß entstanden und von den Versicherern ersetzt v/orden sind. Sie haben beantragt, die Beklagte zur Zahlung von 94.192,88 DM an die Klägerin zu 1 und von 71.774,95 DM an die Klägerin zu 2 - jeweils nebst Zinsen - sowie wegen dieser Beträge zur Duldung der Zwangsvollstreckung in	zu	verurteilen. Sie werfen	vor,	einen unzweckmäßigen,
"FBB	irreführenden	Kurs	gefahren, außerdem
 die Voll-Voraus fahrt vor der Begegnung nicht rechtzeitig vermindert und vor der Kollision ein falsches Ausweichmanöver "hart Backbord” vorgenommen zu haben.
Die Beklagte, die "T^p^” in Kenntnis der Klageforderungen zu neuen Reisen aus gesandt hat, hält die Vorwürfe der Klägerinnen für unberechtigt und hat demgemäß Klagabweisung beantragt.
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Beide Vor ins tanzen haben die Klage abgewiesen. Mit der Revision, deren Zurückweisung die Beklagte beantragt, verfolgen die Klägerinnen den Klaganspruch weiter.
EntScheidungsgründe;
Das Berufungsgericht, dessen Entscheidung in VersR 1973, 150 abgedruckt ist, hat den Klageanspruch zutreffend nach § 736 Abs. 1 HGB geprüft, weil Art. 4 IÜZ im Verhältnis zu Panama nicht gilt. Es verneint die Anwendung jener Vorschrift, weil kein. Verschulden an der Kollision treffe. Seine Ausführungen halten allen Angriffen der Revision stand.
1. Das Berufungsgericht meint, es sei nicht bewiesen, daß	einen unzweckmäßigen Kurs gesteuert, dadurch "F^p	irritiert und zu der
 Steuerbordkursänderung veranlaßt habe. Zwar möge es sein, daß	beim	Eindrehen	in die Harriers.and-
Richtfeuerlinie auf die östliche FahrwasserSeite gekommen sei, deshalb (um 5°) habe aufgesteuert werden müssen und dabei "F0|^	das rote Seiten licht
 gezeigt habe. Jedoch könne nicht festgestellt werden, daß	diesen Kurs (rw. 193° anstatt 188°) über
 einen längeren Zeitraum beibehalten und dadurch bei "F^B G^Hpi1 11 einen Irrtum über die Kursabsichten des Gegenkommers hervorgerufen habe, zu demal Schiffsführer Senf von "Fp9 oppBltf vor dem Seeamt erklärt habe, er habe "TpPB" häufiger mit seinem Fernglas beobachtet und dabei stets nur das grüne Seitenlicht gesehen.
Die Revision vormißt in diesem Zusammenhang die Feststellung, wieweit die beiden Fahrzeuge voneinander entfernt gewesen seien, als	auf gesteuert
 habe. Insoweit berücksichtigt sie jedoch nicht hinreichend die Ausführungen auf S. 21 Zeile 4 ff. des angefochtenen Urteils, worin das Berufungsgericht den Angaben des Lotsen van Velde vor dem Seeamt und vor dem Landgericht gefolgt ist,	habe	bereits
 vor dem Erreichen des Quermarkenfeuers (Stromkilometer 37,5), jedenfalls aber noch unterhalb der Tonne "Y" (Stromkilometer 37,0) wieder auf dem richtigen Kurs gelegen, während "F^p G^p|P" zu dieser Zeit noch mehr als eine 3/4 sm entfernt gewesen sei.
2. Nach Ansicht des Berufungsgerichts war die Lage für "T^^p" bis zu der scharfen Steuerbordkursänderung der "Fp|p GP^P" eindeutig und klar, weshalb nicht zu beanstanden sei, daß "Tp^p" bis zu diesem Zeitpunkt "Voll Voraus" gefahren sei und erst nunmehr die Maschine auf "Voll Zurück" umgesteuert habe. So habe bei einem voraussichtlichen Passierabstand von 35 m und der verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit beider Fahrzeuge von 7,5 kn über Grund nicht mit einer gefährlichen Sogwirkung gerechnet werden müssen. Auch habe die Licht erführung der "Fp^P G^plP" für "T^p^P" keinen Anlaß geboten, die Geschwindigkeit früher herabzusetzen. Denn "Fpp G^^PP" habe, insbesondere nach einem von "-TplP" auf eine Entfernung von ca. 1/2 sm abgegebenen Warnungston, stets deutlich "grün" gezeigt. Allerdings habe auch das rote Seitenlicht der "] G^PPP" schwach durch ge schimmert. Das habe jedoch
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allein auf dem erheblichen Höhenunterschied zwischen der Brücke der	und	den	- in nach oben offenen
 Lampenkästen unter gebrachten - Seitenlichtern des Binnenmotorschiffes beruht. Schließlich habe HTl die Geschwindigkeit auch nicht deshalb vermindern
 müssen, weil "F(
die falsche - westliche -
 Fahrwasserseite benutzt habe. Es sei nicht ungewöhnlich, daß weserabwärts fahrende Binnenschiffe unterhalb der Huntemündung (Stromkilometer 32,6) die westliche Fahrwasserseite einhielten; sie würden und müßten dann - ungeachtet des geltenden Recht sfahr gebot es - dort bleiben, bis sie die richtige - östliche - Fahrwasserseite gefahrlos gewinnen könnten. Deshalb habe vertrauen können, daß der Gegenkommer das Fahrwasser erst queren werde, nachdem er an Steuerbord passiert hatte.
Die Revision wendet sich gegen diese Ausführungen ohne Erfolg:
a)	Weder das Seeamt, noch der gerichtliche Sachverständige	auch	nicht	der	Gutachter der Klägerin
 Peters Johann habe die Ansicht vertreten, MT( habe im Verlaufe der Annäherung von	(*\
über die Harriersand-Feuerlinie in die östliche Fahrwasserseite aus weichen müssen. weil ein voraussichtlicher Passierabstand von 35 m wegen der Dunkelheit und der falschen Fahrweise des Gegenkommers für eine sichere Begegnung nicht ausgereicht hätte. Deshalb brauchte sich das Berufungsgericht nicht mit der gegenteiligen, auch nicht eingehender begründeten Behauptung der Klägerin
 aus einanderzusetzeu urd dz - Herzu angetretenen 0 a caver ständig en be v/eis zu erheben.
b)	Es ist richtig, daß der Ausguck von vor dem Seeamt angegeben hat, er habe von dem Gegenkommer kein "grün", sondern nur "weiß" und "rot” gesehen. Ferner trifft es zu, daß der II. Offizier der vor dem Seeamt aus gesagt hat, er habe von dem Gegenkommer "bis zur Kollision immer deutlich rot gesehen". Daraus mußte das Berufungsgericht jedoch nicht schließen,	und "F^^	hätten
 bereits längere Zeit vor der Kollision auf kreuzenden Kursen gelegen. Abgesehen davon, daß der II. Offizier auch bekundet hat, er habe zunächst weiße und grüne Lichter deutlich und etwas schwächer ein rotes Licht beobachtet, das später gut durchgekommen, während grün verschwommen sei, konnte das Berufungsgericht den genauen Angaben des die Annäherung der
 sorgsam beobachtenden Lotsen van	folgen,
 zu demal sie durch die Unfall Schilde rung des Schif f sführers Senf ("F^^k	in	der See amt s Verhandlung be-
stätigt worden sind. Auch bedurfte es insoweit nicht noch einer besonderen Auseinandersetzung mit den Aussagen des II. Offiziers und des Ausgucks der
c)	Es mag sein, daß das schwache Dur cfo schimmern des roten Seitenlichts auf größere Entfernungen nicht mit dem Höhenunterschied zwischen der Brücke der und den Seitenlichtem des Binnenmotorschiffes zu erklären ist. Das nötigt jedoch nicht zu der Annahme, daß jedenfalls deshalb die Lage für	unklar
 und die Geschwindigkeit herabzusetzen gewesen sei.
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Denn das Durch schimmern des roten Seitenlichts, das erfahrungsgemäß von in seiner Nähe befindlichen Schiffsteilen, insbesondere den Seitenbrettern der Lampenkästen, reflektiert wird, besagt solange nichts über den Kurs eines Schiffes, als die Lampe selbst und damit die Backbordseite des Schiffes nicht zu sehen sind. Zudem hat das Berufungsgericht festgestellt, daß das grüne Seiten licht der "F^|p G^J|^n bei einer Entfernung von 1/2 sm wieder klar durchgekommen ist.
d)	Sicher kann ein Fahrzeug, das sich - wie hier (vgl. § 3 Abs. 4 SeeSchSO 1961)- in einem engen Fahrwasser befindet, im allgemeinen nicht darauf vertrauen, daß ein die falsche Fahrwasserseite einhaltender Gegenkommer dort bleiben wird, bis das Begegnen beendet ist. Vielmehr muß es damit rechnen, daß ein solcher Gegenkommer versuchen wird, noch vor dem Begegnen die richtige Seite des Fahrwassers zu gewinnen, schon um sich nicht dem Vorwurf auszusetzen, durch das Benutzen der falschen Fahrwasserseite eine unklare oder gefährliche Lage geschaffen zu haben. Auch ist es nicht ausgeschlossen, daß es bei einem derartigen Seitenwechsel, insbesondere bei Fehleinschätzungen seitens des Gegenkommers, knapp zugehen kann. Deshalb muß in einer solchen Lage ein Fahrzeug grundsätzlich die Geschwindigkeit ermäßigen, damit es besser auf einen Seitenwechsel des Gegenkommers reagieren kann.
Indes liegt die Sache anders, wenn trotz der Fahrt des Gegenkommers auf der falschen Fahrwasser seite keine
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Unklarheit über seinen weiteren Kurs besteht. Das wird regelmäßig bei einer KursVerständigung zwischen den begegnenden Fahrzeugen anzunehmen sein. Es kann dies aber auch der Fall sein, wenn die Fahr weise des Gegenkommers vernünftigerweise nur dahin gedeutet werden kann, daß er vor der Vorbei fahrt keinen Wechsel auf die richtige Seite des Fahrwassers vornehmen wird.
In einer solchen Lage genügt es, den Gegenkommer weiterhin sorgfältig zu beobachten. Hingegen sind vorsorgliche Maschinenmanöver (noch) nicht erforderlich* Soweit sich die Revision für ihre gegenteilige Ansicht auf die Ausführungen der Sachverständigen V^p und	beruft, ist ihr entgegenzuhalten, daß
 diese sich mit der Frage, was zu tun ist, wenn die Fahr-weise eines auf der falschen Fahrwasserseite entgegenkommenden Schiffes vernünftigerweise nur dahin verstanden werden kann, daß es jedenfalls bis nach dem Begegnen dort bleiben wird, nicht befaßt haben.
Beurteilt man den Streitfall nach diesen Grundsätzen, so ist dem Berufungsgericht dahin beizutreten, daß	vor	der	Steuerbordkursänderung	der	"Fppp
G^PPP” die Geschwindigkeit nicht zu verringern brauchte, somit nicht gegen § 32 Abs. 1 S. 1 SeeSchSO 1961 (wEs darf nur mit größter Vorsicht und nötigenfalls mit mäßiger Geschwindigkeit gefahren werden”) verstoßen hat.
Nach dem angefochtenen Urteil bemerkte ”T^9" bereits beim Eindrehen in die Harri er sand-Rieht f euer linie den mindestens noch 1 sm entfernten Gegenkommer im Bereich des westlichen Tonnenstrichs auf Parallelkurs. Da trotz der Dunkelheit gute Sicht herrschte und "TP^P” etwa
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zehnmal so groß wie
 war, durfte das
 Seeschiff davon ausgehen, daß es von dem Binnenschiff ebenfalls wahrgenommen wurde und dieses, wenn es noch vor der Begegnung auf die richtige Seite des Fahrwassers hinüberwechseln wollte, das alsbald tun werde, zu demal weitere Fahrzeuge nicht im Revier waren und ein Queren des Fahrwassers um so ungefährlicher war, je früher es erfolgte. Das geschah jedoch nicht. Vielmehr verblieb der Gegenkommer unverändert auf Parallelkurs im Bereich des westlichen Tonnenstrichs und näherte sich so stetig "Tppp”. Damit drängte seine Fahrweise "T^ppp" geradezu die Ansicht auf, er werde weiterhin am westlichen Tonnenstrich bleiben, was nach dem angefochtenen Urteil in diesem Teil der Unterweser für Binnenschiffe auch nicht ungewöhnlich war. Dann ist es aber nicht zu beanstanden, daß HT^p^ft nicht schon wegen der Fahrt des Gegenkommers auf der falschen Fahrwasserseite die Geschwindigkeit herabgesetzt, sondern sich auf eine genaue Beobachtung beschränkt hat.
e)	Da	bereits	aus	den	vorstehend	darge-.
legten Gründen nicht mit einem Queren des Fahrwassers durch "Fppp Gpppp" zu rechnen brauchte, kann uner-örtert bleiben, ob das Seeschiff auch wegen des von ihm abgegebenen Warnungstones davon ausgehen konnte, der Gegenkommer wolle Steuerbord an Steuerbord passieren (BU S. 17 unten/ 18 oben). Auf die Rügen der Revision zu diesem Punkte kommt es hiernach nicht an. Es sei lediglich bemerkt, daß ihr nicht zu folgen ist, soweit sie meint, "Tppp" habe anstelle eines Wamungstones (vgl. Anl. 1 Nr. 1 zu § 29 Abs. 1 SeeSchSO 1961) das
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Fünf-Töne-Signal j£ cn Regel 28 (b) See SO geben müssen. Dieses Signal kommt nur in Betracht, wenn "ein Maschinenfahrzeug, das auf Grund dieser Regeln (des Seeverkehrsrechts) seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten muß, in Sicht eines anderen Fahrzeugs nicht e:ndeu. ;ig feststellen kann, ob das letztere zur Vermeidung e:..nes Zusammenstoßes ausreichend manövriert". Sine solche Situation lag hier jedoch nicht vor. "T^ppP" wollte "F^^ GpH^p" nicht zu dem Ausweichen zur- Vermeidung eines Zusammenstoßes veranlassen, sondern dessen Aufmerksamkeit erregen, damit es im Bereich des Tonnenstriches auf Parallelkurs blieb. Auch das Seeamt hat die Abgabe eines Wamungstones durch	nicht	beanstandet.
4. Nach dem angefochtenen Urteil hat	G(
den Kurs scharf nach Steuerbord geändert, als "Tj lediglich noch 200 m entfernt war. Die Revision meint, das Berufungsgericht sei zu Unrecht davon ausgegangen, daß diese Entfernung zwischen den Parteien unstreitig sei. Ob das zutrifft, kann dahinstehen. Denn jedenfalls steht nach dem Unfallhergang fest, daß "Ff^ den Kurs zu einem Zeitpunkt nach Steuerbord geändert hat, in welchem es "T^|^P" nicht mehr möglich war, die Kollision durch Maschinenmanöver zu verhindern. Auch kann "T^p^", wie das Berufungsgericht mit Recht ausgeführt hat, nicht vor geworfen werden, daß es auf die Kursänderung des Gegenkommers das Ruder "Hart Backbord" gelegt hat, um einem Verfallen des Fahrzeugs infolge des Umsteuerns der Maschine von "Voll. Voraus" auf "Voll Zurück" entgegenzuwirken. Das mag zwar bei einer
f.
rückschauenden Betrachtung falsch gewesen sein, weil das Ruder für ein Ausweichen vor dem das Fahrwasser quer enden U^||B	nach Steuerbord hätte ge-
legt werden müssen. Dieser Fehler ist jedoch wegen der überraschenden Steuerbordkursänderung des Gegenkommers als ein Manöver des letzten Augenblicks entschuldigt.
Nach alledem war die Revision zurückzuweisen.
Stimpel Liesecke Dr. Bauer Dr. Tidow Bundschuh