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BGH · IX ZR 25/68

Gericht: BGH · Aktenzeichen: IX ZR 25/68

Auf die Revision der Klägerin wird das Urteil des 6. Bezember 1964 etwa um 16.10 Uhr, nachdem es die alte Süd-Schleuse in Brunsbüttelkoog auf der Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal verlassen hatte, mit dem Steven gegen die Umschlaganlage der Klägerin am Südufer des Kanals und beschädigte sie. Die Klägerin, die von der Beklagten den Ersatz ihres auf 20.014,37 DM bezifferten Schadens an der Anlage verlangt, hat behauptet, MS "D" habe MS "0" auf dessen Steuerbordseite überholen wollen, ohne genügenden Raum zu haben und das Überholen durch Signal anzukündigen. Vielmehr habe das 4 Minuten später aus der Schleuse ausgelaufene, aber schnellere MS "0" ein dichtes Überholmanöver ohne Signal durchgeführt und dadurch die Sogwirkung verursacht. Das Berufungsgericht geht zutreffend von einem Beweis des ersten Anscheins aus, daß das MS ”D” der Beklagten schuldhaft gegen die Ladebrücke der Klägerin geraten ist und die Anlage beschädigt hat (Schaps-Abraham, Das deutsche Seerecht, § 735 An. 78; RGZ 120, 258, 263)* Es hält den Anscheinsbeweis für ausgeräumt, weil auf Grund unstreitiger Tatsachen die ernsthafte Möglichkeit eines nicht von der Besatzung verschuldeten Geschehensablaufes bestehe. Die Tatsache des früheren Auslaufens von MS ”D” aus der Schleuse und der Umstand, daß keinerlei Anhaltspunkte für ein anfängliches Überholen von MS ”D” durch MS ”0” und ein späteres Wiedereinholen von MS ”0” durch MS ”D” vorlägen, ergäbe die ernsthafte Möglichkeit, daß MS "0” durch seine Sogwirkung bei Annäherung an MS ”D” dieses Schiff aus dem Ruder und in die Uferanlage laufen ließ. für möglich, MS M0W habe den schädlichen Sog durch die Annäherung an das vor ausfahrende MS MDM erzeugt und deshalb sei MS nDM schuldlos, ist ihr nicht zu folgen. Das Berufungsgericht konnte von einem unstreitigen Zeitvorsprung des MS MDM beim Verlassen der Schleuse vor MS M0M ausgehen, der mit 4 Minuten notiert worden ist, aber wegen des Anschreibens nur der vollen Minute auch geringer gewesen sein kann. MS MDn nahm also vor MS ”0” die Fahrt durch den Binnenhafen in den Kanal auf.Das Berufungsgericht brauchte die ernsthafte Möglichkeit, daß MS WDM noch bei der Sogeinwirkung auf sein Ruder vor MS M0W gelegen hat und nicht bereits kurz nach dem Verlassen der Schleuse von diesem überholt worden ist, auch dann nicht für ausgeschlossen zu erachten, wenn berücksichtigt wird, daß MS M0M 10 1/2 kn und MS MDW nur 8 bis 8 1/2 kn laufen konnte, denn die Maschine von MS W0M ist bereits nach vier Minuten (ebenfalls unter Anschreiben nur der vollen Minute) auf wVLtt beordert worden. Auch der Umstand, daß die neue Süd-Schleuse etwa 50 m weiter in den Kanal hineinragt als die alten Schleusen brauchte bei einer Strecke von 1000 bis 1500 m bis zur gefährlichen Annäherung nicht zu einer anderen Beurteilung Anlaß zu geben. Ruderversagen, nämlich die Möglichkeit, daß die Sogwirkung durch zu dichtes Überholen eines anderen Schiffs ohne Verschulden des Überholten entstanden ist, konnte das Berufungsgericht ohne Verstoß gegen § 286 ZPO für gegeben erachten. Die Beklagte hat auch nach Ansicht des Berufungsgerichts genügend dargetan, daß nach der erkannten Annäherung von MS M0M korrigierende Manöver versucht worden sind, die aber als Manöver des letzten Augenblicks ohne Verschulden von MS MDM erfolglos geblieben sind. Für die Schiffsführung von MS MDW nimmt das Berufungsgericht an, sie sei in diesem Falle an der gefährlichen, mit Sogwirkungen verbundenen Annäherung an MS M0M nicht schuld, weil sie das volle Augenmerk nach Steuerbord richten mußte und auch keinen Ausguck nach hinten zu halten brauchte, weil ein Überholen an Backbord nur nach Abgabe eines Überholsignals und Gestattung des Überholens stattfinden konnte (S. Es besteht durchaus die Möglichkeit, daß der Unfall nicht durch falsches Überholen, sondern durch eine bei aufeinander zu laufenden Kursen sich ergebende etwa parallele Annäherung der Schiffe verursacht worden ist, die erst im letzten Augenblick erkannt wurde (vgl. Vielmehr war zu erörtern, ob genügend entkräftet ist, daß bei dem gebotenen Ausguck nach hinten und nach der Seite MS nBM die bedrohliche Parallelfahrt und Annäherung des MS ”0” mit Steuerbord-Kurs bemerken mußte. Kam es aber aus irgendeinem Grund zu einer gefährlichen Annäherung, die MS WBW bei gehörigem Ausguck bemerken konnte, so mußte MS MBM nach Art. 21 Satz 2 SSO die nötigen Maßnahmen treffen, die zur Abwendung eines Zusammenstoßes mit MS "0” oder zur Anwendung der einem Britten drohenden Gefahren nötig waren. MS HDW habe, wenn es den gebotenen Ausguck gehalten hätte, zur Vermeidung einer starken Annäherung des MS M0M die Geschwindigkeit noch so rechtzeitig herabsetzen können, daß eine Sogwirkung verhütet wurde. Ferner war zu prüfen, ob sich aus Art. 29 SSO für MS WDW die Pflicht zur rechtzeitigen Abgabe des Achtungssignals nach § 39 KBO oder des Gefahr- und Warnsignals (§ 41 KBO) ergab, um die Aufmerksamkeit von MS M0W zu erregen, als dieses Schiff sich mit Steuerbordkurs näherte. Die rechtzeitige Abgabe eines Warnsignals hätte möglicherweise MS n0n, das nach den Feststellungen des Bundesoberseeamts keinen Ausguck an Steuerbord hielt, zur Erfüllung seiner Ausweichpflicht und Vermeidung einer Annäherung veranlaßt. Es unterliegt tatrichterlicher Beurteilung, ob die Beklagte nach den Umständen des Falles auch unter Berück sichtigung der Ausguckpflicht von MS MDM und der in Betracht kommenden nautischen Maßnahmen genügend die ernst hafte Möglichkeit dargetan hat, daß es ohne ein auch nur

Zitierte Normen: § 286 ZPO
MöglichkeitschiffenAusguckKBOSogwirkungAnnäherungBerufungsgerichtMSKlägerinÜberholen

Volltext der Entscheidung

2017 076
BUNDESGERICHTSHOF
IM	NAMEN DES VOLKES
IX ZR 25/68	URTEIL Verkündet am 20. Oktober 1969 Heil, JustizhauptSekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit
1 .	
2.	Klägerin und Revisionsklägerin, jr
	Nebenintervenietin der Klägerin,
 Prozeßbevollmäehtigter zu 1: Prozeßbevollmächtigte zu 2:
	gegen
- Prozeßbfnrol 1	Beklagte und Revisionsbeklagte, ichtie-ter: Rechtsanwalt
- Prozeßbevollmächtigter:
2
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 20. Oktober 1969 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Kuhn und der Bundesrichter Liesecke, Br. Schulze, Pieck und Br. Kellermann
 für Recht erkannt:
Auf die Revision der Klägerin wird das Urteil des 6. Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts zu Hamburg vom 14. Be-zember 1967 aufgehoben.
Bie Sache wird zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückverwiesen, dem auch die Entscheidung über die Kosten der Revision übertragen wird.
Von Rechts wegen
 Tatbestand:
Bas MS "Belfborg" (397 BRT) der Beklagten stieß am 28. Bezember 1964 etwa um 16.10 Uhr, nachdem es die alte Süd-Schleuse in Brunsbüttelkoog auf der Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal verlassen hatte, mit dem Steven gegen die Umschlaganlage der Klägerin am Südufer des Kanals und beschädigte sie. Bas Schiff war nach Steuerbord aus dem Ruder gelaufen. Hierfür will die Führung von MS ”BelfborgM (im folgendenden: MS MBW) die Fahrweise
 
des MS "G-retke Oldendorff" (1593 BRT) - im folgenden:
MS "0" - der Nebenintervenientin verantwortlich machen. Dieses Schiff hatte nach den AufZeichnungen des Kanalamts 4 Minuten nach MS "D" die heue Süd-Schleuse verlassen und war mit "Voll voraus" auf Kanalfahrt gegangen. MS "D" und "0" gerieten kurz vor Erreichen der Kiel-Kanal-Kohlenanlage der Klägerin in einen geringen Querabstand, der schließlich fast zur Berührung führte.
Die dabei auftretende Sogwirkung ließ MS "D" aus dem Ruder laufen. MS "D" konnte durch Maschinenmanöver nicht verhindern, daß es gegen die Anlage geriet. Über den Hergang, der zu der starken Annäherung der beiden Schiffe führte, streiten die Parteien.
Die Klägerin, die von der Beklagten den Ersatz ihres auf 20.014,37 DM bezifferten Schadens an der Anlage verlangt, hat behauptet, MS "D" habe MS "0" auf dessen Steuerbordseite überholen wollen, ohne genügenden Raum zu haben und das Überholen durch Signal anzukündigen.
Die Beklagte hat Klagabweisung beantragt und bestritten, MS "0" aufgelaufen zu sein. Vielmehr habe das 4 Minuten später aus der Schleuse ausgelaufene, aber schnellere MS "0" ein dichtes Überholmanöver ohne Signal durchgeführt und dadurch die Sogwirkung verursacht.
Auf Streitverkündung der Klägerin ist die Reederin des MS "0" der Klägerin als Nebenintervenientin beigetreten. Das Seeamt hatte ein Verschulden des lotsen von MS "D" festgestellt, weil er das MS "0" zu spät in der gefährlichen Lage bemerkt habe. Das Bundesoberseeamt hat den Spruch geändert und ein Verschulden der Schiffsführungen beider Schiffe und ihrer Lotsen nicht festgestellt.
Das Landgericht und das Oberlandesgericht haben die Klage abgewiesen. Mit der Revision verfolgt die Klägerin ihren Klagantrag weiter. Die Nebenintervenientin hat sich diesem Antrag angeschlossen. Die Beklagte beantragt, die Revision zurückzuweisen.
Entscheidungsgründe:
Das Berufungsgericht geht zutreffend von einem Beweis des ersten Anscheins aus, daß das MS ”D” der Beklagten schuldhaft gegen die Ladebrücke der Klägerin geraten ist und die Anlage beschädigt hat (Schaps-Abraham, Das deutsche Seerecht, § 735 Anm. 78; RGZ 120, 258, 263)* Es hält den Anscheinsbeweis für ausgeräumt, weil auf Grund unstreitiger Tatsachen die ernsthafte Möglichkeit eines nicht von der Besatzung verschuldeten Geschehensablaufes bestehe. Die Tatsache des früheren Auslaufens von MS ”D” aus der Schleuse und der Umstand, daß keinerlei Anhaltspunkte für ein anfängliches Überholen von MS ”D” durch MS ”0” und ein späteres Wiedereinholen von MS ”0” durch MS ”D” vorlägen, ergäbe die ernsthafte Möglichkeit, daß MS "0” durch seine Sogwirkung bei Annäherung an MS ”D” dieses Schiff aus dem Ruder und in die Uferanlage laufen ließ. Der Anscheinsbeweis entfalle mithin. Die Klägerin habe aber den Beweis, daß MS ”D” Überholer von MS ”0” gewesen und sich dabei in gefährlicher, zu dem Ruderversagen führenden Weise in den Sog von MS M0W begeben habe, nicht geführt. Es bestehe ein wnon liquet”.
Die Revision hält die Ansicht des Berufungsgerichts, der Anscheinsbeweis sei entkräftet, für verfehlt. Soweit sie geltend macht, zu Unrecht halte das Berufungsgericht
 
für möglich, MS M0W habe den schädlichen Sog durch die Annäherung an das vor ausfahrende MS MDM erzeugt und deshalb sei MS nDM schuldlos, ist ihr nicht zu folgen.
Das Berufungsgericht konnte von einem unstreitigen Zeitvorsprung des MS MDM beim Verlassen der Schleuse vor MS M0M ausgehen, der mit 4 Minuten notiert worden ist, aber wegen des Anschreibens nur der vollen Minute auch geringer gewesen sein kann. MS MDn nahm also vor MS ”0” die Fahrt durch den Binnenhafen in den Kanal auf. Das Berufungsgericht brauchte die ernsthafte Möglichkeit, daß MS WDM noch bei der Sogeinwirkung auf sein Ruder vor MS M0W gelegen hat und nicht bereits kurz nach dem Verlassen der Schleuse von diesem überholt worden ist, auch dann nicht für ausgeschlossen zu erachten, wenn berücksichtigt wird, daß MS M0M 10 1/2 kn und MS MDW nur 8 bis 8 1/2 kn laufen konnte, denn die Maschine von MS W0M ist bereits nach vier Minuten (ebenfalls unter Anschreiben nur der vollen Minute) auf wVLtt beordert worden. Angesichts des unstreitigen Zeitvorsprunges von MS WDW hätte die Klägerin dartun müssen, daß MS M0H zunächst überholt hat und dann zurückgefallen ist. Das ist aber von keinem Zeugen bekundet worden. Ein Signalaustauseh nach § 65 der Betriebsordnung für den Nord-Ostsee-Kanal (im folgenden KBO) hat nicht stattgefunden. Die Auf Zeichnungen über die Geschwindigkeiten lassen, wie das Berufungsgericht darlegt, keine sicheren Schlüsse zu. Auch der Umstand, daß die neue Süd-Schleuse etwa 50 m weiter in den Kanal hineinragt als die alten Schleusen brauchte bei einer Strecke von 1000 bis 1500 m bis zur gefährlichen Annäherung nicht zu einer anderen Beurteilung Anlaß zu geben. Die ernsthafte Möglichkeit eines anderen Geschehensablaufes als des typischen bei einem
 
Ruderversagen, nämlich die Möglichkeit, daß die Sogwirkung durch zu dichtes Überholen eines anderen Schiffs ohne Verschulden des Überholten entstanden ist, konnte das Berufungsgericht ohne Verstoß gegen § 286 ZPO für gegeben erachten. Welche Tatsachen im Einzelfall ausreichen, um einen Anscheinsbeweis zu erschüttern, ist eine Frage tatrichterlicher Würdigung. Vom Revisionsgericht ist nur nachzuprüfen, ob der Begriff der ernsthaften Möglichkeit eines anderen Geschehensablaufes verkannt ist (BGH LM ZPO § 286 (C) Nr. 58). In dieser Richtung ergeben sich keine Bedenken. Die Beklagte hat auch nach Ansicht des Berufungsgerichts genügend dargetan, daß nach der erkannten Annäherung von MS M0M korrigierende Manöver versucht worden sind, die aber als Manöver des letzten Augenblicks ohne Verschulden von MS MDM erfolglos geblieben sind. Die Revision macht insoweit geltend, daß MS WDM jedenfalls nicht rechtzeitig die Annäherung erkannt und Gegenmaßnahmen getroffen habe. In dieser Hinsicht sind die Ausführungen des Berufungsgerichts allerdings nicht rechtfehlerfrei.
Das Berufungsgericht hat den allgemeinen Erfahrungssatz herangezogen, daß auf irgendein schuldhaftes und ursächliches Verhalten desjenigen Schiffes zu schließen ist, das in Fahrt befindlich ein stilliegendes Schiff oder eine Hafenanlage beschädigt. Zur Entkräftung dieses allgemeinen Anscheinsbeweises ist der Nachweis der ernsthaften Möglichkeit nötig, daß alle denkbaren und erfahrungsgemäß vorkommenden verschuldeten Ursachen eines solchen Anfahrens nicht Vorgelegen haben (BGH LM ZPO § 286 (C)
Nr. 20). Das Berufungsgericht (S. 16 BU) läßt selbst als dritte Möglichkeit außer dem Überholen von MS WDW durch MS "0" oder von MS ”0” durch MS MDM offen, ob die beiden
 
Schiffe in eine Parallelfahrt geraten sind, die von beiden Seiten unbemerkt geblieben ist, weil nach der maßgebenden Seite kein Ausguck gehalten worden ist. Für die Schiffsführung von MS MDW nimmt das Berufungsgericht an, sie sei in diesem Falle an der gefährlichen, mit Sogwirkungen verbundenen Annäherung an MS M0M nicht schuld, weil sie das volle Augenmerk nach Steuerbord richten mußte und auch keinen Ausguck nach hinten zu halten brauchte, weil ein Überholen an Backbord nur nach Abgabe eines Überholsignals und Gestattung des Überholens stattfinden konnte (S. 12 BU). Jedoch ist mit dieser Begründung ein mögliches, wenn auch gegebenenfalls geringfügiges Verschulden von MS MDM noch nicht rechtsirrtumsfrei verneint. § 53 KBO schreibt ausdrücklich vor, daß gut Ausguck nach vorn und hinten nötigenfalls auch nach den Seiten gehalten werden müsse. Diese Verpflichtung besteht während der ganzen Fahrt durch den Kanal. Der Lotse muß bei Antritt der Fahrt die entsprechende Besetzung des Ausgucks fordern (Bundesoberseeamt, Spruch vom U. März I960, BOSAE VII, 115). MS MDW befand sich zudem im Binnenhafen von Brunsbüttelkoog, in dem zahlreiche Schiffe auf das Einschleusen warteten, zu dem Teil vor Anker, zu dem Teil treibend. In der Kanalmitte lag MS ME1 Neptuno".
MS WD” fuhr in ein durch den Ankerlieger und Schiffe an den Dalben am Südufer sich verengendes Fahrwasser, durch das auch weitere um dieselbe Zeit aus der neuen Schleuse ausgelaufene Schiffe auf Kanalfahrt gingen. Daraus konnten sich bei den verschiedenen und wechselnden Geschwindigkeiten der Schiffe ein zeitweises Parallelfahren und Annäherungen ergeben, ohne daß klar zu erkennen war, welches Schiff das andere überholte und zur Signalgebung nach § 65 KBO verpflichtet war. An dieser Stelle konnte auch
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rechts überholt werden (§§ 63, 65 KBO; Spruch des Oberseeamts S. 34). Es besteht durchaus die Möglichkeit, daß der Unfall nicht durch falsches Überholen, sondern durch eine bei aufeinander zu laufenden Kursen sich ergebende etwa parallele Annäherung der Schiffe verursacht worden ist, die erst im letzten Augenblick erkannt wurde (vgl. die Stellungnahme des Bundesbeauftragten vor dem Bundesoberseeamt, Spruch S. 27, 28; ferner S.16 BU). Ein Verschulden von MS WBM ist bei dieser Sachlage nicht dadurch ausgeräumt, daß kein Überholsignal eines anderen Schiffes zu hören war. Vielmehr war zu erörtern, ob genügend entkräftet ist, daß bei dem gebotenen Ausguck nach hinten und nach der Seite MS nBM die bedrohliche Parallelfahrt und Annäherung des MS ”0” mit Steuerbord-Kurs bemerken mußte. Zwar war, wie das Berufungsgericht darlegt,
MS ”0” ausweichpflichtig (Art. 19 SSO), wenn es sich mit Steuerbord-Kurs MS MDM näherte. Kam es aber aus irgendeinem Grund zu einer gefährlichen Annäherung, die MS WBW bei gehörigem Ausguck bemerken konnte, so mußte MS MBM nach Art. 21 Satz 2 SSO die nötigen Maßnahmen treffen, die zur Abwendung eines Zusammenstoßes mit MS "0” oder zur Anwendung der einem Britten drohenden Gefahren nötig waren. Bazu konnte auch die Ermäßigung der Geschwindigkeit gehören, um die Absichten des Ausweichpflichtigen festzustellen oder um die gefährliche Sogwirkung zu vermeiden, die durch längeres Nebeneinanderfahren entstehen konnte (Schaps-Abraham, Bas deutsche Seerecht, Art. 21 SSO Anm. 6, 7). Auch beim Pehlen einer besonderen Rechtspflicht muß der von einem falschen Verhalten eines anderen bedrohte Verkehrsbeteiligte alle nach Lage der Sache und nach der Verkehrsanschauung zu demutbaren Gegenmaßnahmen treffen, um seine eigene und die Schädigung Britter zu
 
verhüten (vgl. BGH VersR 1961, 608). Es war also zu erörtern, ob von der Beklagten der Ans che ins beweis auch genügend in der Richtung ausgeräumt worden ist,
MS HDW habe, wenn es den gebotenen Ausguck gehalten hätte, zur Vermeidung einer starken Annäherung des MS M0M die Geschwindigkeit noch so rechtzeitig herabsetzen können, daß eine Sogwirkung verhütet wurde.
Ferner war zu prüfen, ob sich aus Art. 29 SSO für MS WDW die Pflicht zur rechtzeitigen Abgabe des Achtungssignals nach § 39 KBO oder des Gefahr- und Warnsignals (§ 41 KBO) ergab, um die Aufmerksamkeit von MS M0W zu erregen, als dieses Schiff sich mit Steuerbordkurs näherte. Bei gehörigem Ausguck mußte diese Annäherung bemerkt werden. Die Abgabe eines solchen Signals ist geboten, wenn ein konkreter Anlaß zur Abgabe vorliegt (Schaps-Abraham, Art. 29 SSO Anm. 11). Die rechtzeitige Abgabe eines Warnsignals hätte möglicherweise MS n0n, das nach den Feststellungen des Bundesoberseeamts keinen Ausguck an Steuerbord hielt, zur Erfüllung seiner Ausweichpflicht und Vermeidung einer Annäherung veranlaßt. Schließlich wäre zu erörtern, ob auch ohne Ankündigung eines Überholmanövers einem bei gehörigem Ausguck erkennbaren Überholen das Signal, das Überholen werde nicht gestattet (§65 Abs. 4 Buchst, b KBO), entgegenzusetzen war, weil der Raum für ein gefahrloses Überholen nieht ausreichte.
Es unterliegt tatrichterlicher Beurteilung, ob die Beklagte nach den Umständen des Falles auch unter Berück sichtigung der Ausguckpflicht von MS MDM und der in Betracht kommenden nautischen Maßnahmen genügend die ernst hafte Möglichkeit dargetan hat, daß es ohne ein auch nur
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geringes Verschulden von MS MD” zu dem Ruderversagen durch Sogwirkung und zu dem Anfahren der La&eanlage gekommen ist.
Hiernach war das angefochtene Urteil aufzuheben, ohne daß es einer Erörterung der weiteren, gegen die Beweiswürdigung nach der angenommenen Entkräftung des Anscheinsbeweises erhobenen Verfahrensrügen bedürfte. Der Klägerin bleibt es überlassen, ihre Beweisanträge in der erforderlichen weiteren Verhandlung erneut zu stellen, wenn sie es für nötig erachtet.
3)r. Kuhn	Lies	ecke	Dr.	Schulze
 Pieck	Dr.	Kellermann