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BGH · II ZR 25/62

Gericht: BGH · Aktenzeichen: II ZR 25/62

nenstärke 230 PS) auf Grund übergegangenen und abgetretenen Rechts gegen die Beklagten als Gesamtschuldner - die Beklagte zu 1 dinglich und beschränkt persönlich haftend - Schadensersatzansprüche in Höhe von 55-057*61 DM nebst Zinsen geltend gemacht* Das Schiff stand zur Zeit des Unfalles im Eigentum und unter der verantwortlichen Führung des am 16. Die Beklagte zu 1 ist Eigentümerin des 765 t großen Schleppkahnes (Länge 67 m, Breite 8,79 m), der an Unfalltage von dem Beklagten zu 2 verantwortlich geführt wurde. das den Nebenintervenienten zu 3 gehört und von dem Nebenintervenienten zu 4 geführt wurde, mainbergwärts schleppende Kahn (Tiefgang 1,80 m) den Ort Mainflingen und ging dort unterhalb der Fähre etwa bei Main-km 74,o auf der linken Mainseite zur Nachtruhe vor Anker. Zwischen der Schleuse Kleinostheim und dem oberen Orts ende von Mainflingen passierte das MS andere Schiffe, die noch vor Anker lagen. Der Schiffseignerin und dem Schiffsführer des Bootes "IjBHHHI1' bat sie den Streit verkündet Diese sind den Beklagten als Strcitholfer beigetreten. Das Schiffahrtsgericht hat den Klageanspruch dem Grunde nach zu 2/7 für gerechtfertigt erklärt und die Klage in übrigen abgewiesen. Das Schiffahrtsobergericht hat auf die Berufung der Klägerin den Klageanspruch dem Grunde nach zu 1/3 für gerechtfertigt erklärt. Mit den Schiffahrtsgericht geht das Berufungsgericht davon aus, daß die Schiffsführungen der drei beteiligten Schiffe und ein ursäch- hältnisse im Bereich der Fähre nicht ausreichend berücksichtigt, Bie starkes licht ausstrahlenden 200 Watt-Birnen an den Ufern hätten eine Blendwirkung erzeugen können, Nach Passieren der Fähre sei der Schiffsführer von "JBHHB" ins Blinde in den dunklen Bereich gefahren und habe dabei den Kurs von der Mitte des Fahrwassers zu dem linken Ufer genommen, obwohl er das zu gehörende Boot "M< 1. Ursächliches Verschulden der Schiffsführung von Mit Recht nimmt das Berufungsgericht an, die Schiffsführung von habe gegen die Vorschrift des § 67 BSchSO über den Liegeplatz stilliegender Fahrzeuge verstoßen. Das Berufungsgericht geht ebenso wie die Revisionen von einer Fahrwasserbreite von 37,5 m an der Unfallstelle aus und kommt daher zu einem Abstand von 40 m zwischen linker Fahrwassergrenze und Ufer. Dabei wird offensichtlich der Begriff des Fahrwassers mit dem der Fahrrinne oder Schifffahrtrinne gleichgestellt, wie sich aus den vorgelegten Plänen und Profilzeichnungen ergibt. Die Breite des Fahrwassers ist vom jeweiligen Wasserstand und für jedes Fahrzeug von seinem Tiefgang abhängig. Denn das Fahrwasser ist in seiner vollen Breite für die durchgehende Schiffahrt bestimmt, nur aus zwingenden Gründen dürfen Fahrzeuge unter besonderen Vorsichtsmaßnahmen im Fahrwasser oder in seiner Uühe 3tilliegen (§ 71)• Damit ist auch, von Ausnahmefällen abgesehen, ein Stilliegen an der Fahrwassergrenze verboten, da ein solches Verhalten es ausschließt, daß die durchgehende Schiffahrt wegen des erforderlichen Sicherheitsabstandes, der von stilliegenden Fahrzeugen eingehalten werden muß, die volle Fahrwasserbreite ausnutzen kann. Erfolglos muß auch die Rüge beider Revisions-kläger bleiben, das Berufungsgericht habe nicht gewürdigt, daß nach der Feststellung der Y/aaserschutzpolizei der Kahn nach der Kollision 20 bis 22 m vom Ufer entfernt gewesen sei. Hach den Aussagen seiner Besatzung war der Anker des Kahnes infolge des Anpralls durchgegangen, so daß das nen Urteil als Fahrwassergrenze bezeichnet wird, an der nach der Feststellung des Berufungsgerichts ”H Damit im wesentlichen übereinstimmend hat Packbordseite entlang gerutscht; der ihn an seiner Backbordseite angefahren hatte, noch etwas zu dem linken Ufer beigedrückt worden sein«, Weder brauchte das Berufungsgericht hierzu einen Sachverständigen zu hören noch wird die Feststellung des Berufungsgerichts dadurch in Frage gestellt, daß es sich mit diesem untauglichen Beweisanzeichen nicht ausdrücklich befaßt hat« Auch auf diese Rüge ist nicht einzugehen, da die Feststellung des Berufungsgerichts dem Vortrag der Beklagten (Schriftsatz vom 11. Sodann wenden sich die Revisionen gegen die Feststellung im angefochtenen Urteil, hätte, wenn seine Schiffoführung das in § 67 BSchSO enthaltene Gebot befolgt hätte, bei seinem Tiefgang von 1,80 m bis zu 5 m an das linke Jfer herangebracht werden können. Das Berufungsgericht hat eich dabei auf die Auskunft des Wasser- und Schiffahrtsamtes Aschaffcnburg vom 24. Die Revision der Beklagten macht, um die Feststellung d03 Berufungsgerichts zu erschüttern, eine Rechnung auf, die für das Profil von km 74,1 eine falsche Zahl zu- der verstorbene Schiffsführer von ”J vom Kahn gesetzten Anker seien durch nach dem Anprall gegen den Steven vo Bei km 73,9 hätte der Kahn bis 6 m an das Ufer herangebracht werden können. Für die Entscheidung ist aber unerheblich, ob der Kahn bis auf 5 m oder 6 m oder 12 m an das Ufer hätte gelegt werden können. Daß der Schiffsführer von aber damit rechnen mußte, daß der erhöhte Wasserstand während der Nacht auf 103,85 m sinken konnte, und daher sich so weit vom Ufer entfernt halten mußte, dd3eine Aufsitzgefahr vermieden wurde, hat das Wasser- und Schiffahrtsamt in seinem Gutachten vom 24. Führt ein Schiff in Ufornähe oder an das Ufer heran und ist dem Schiffer die Wassertiefe nicht bekannt, so läßt er vom Schiff aus mit der Schlaggerte peilen, Die Schiffcführung von hätte bei genügender Aufmerksamkeit erkennen können, daß sie durch das Ankern an verbotener Stelle, d.h. im Fahrwasser oder mindestens an der Grenze des Fahrwassers, nicht nur den Bergverkehr, sondern auch den Talverkehr behindern konnte. Mit Recht hat daher das Berufungsgericht ein ursächliches Verschulden der SchiffsfÜhrung von angenom- Ob dieser sich seiner Verantwortung bewußt v/ar (was von der Revision zu Unrecht verkannt wird), ist unerheblich; denn er hätte jedenfalls wissen müssen, daß es sich bei der Wahl des Ankerplatzes für den Kahn auch um eine ihm obliegende Tätigkeit handelte. Das tat aber, wie das Berufungsgericht feststellt, der Schiffsführer von "Jfp ^er nach seinen eigenen Angaben im Verklarungsver-fahren nach Passieren des Lichterbereichs der Fähre keinerlei Orientierungsmöglichkeit mehr hatte und daher erst kurz vor seinen Bug den Schatten von wahr nahm« Der Schiffsführer hätte die Orientierung nicht verloren, wenn er das in Dunklen liegende Revier mit seinem Scheinwerfer abgcleuchtet hätte. Seine von Erstrichter abweichende Ansicht hat es damit begründet, daß der Schiffsführung von eine überhöhte Geschwindigkeit nicht vorgeworfen werden könne und die ■Jchiffsführung von sich lediglich der Unterlas- sung der generellen Sorgfaltopflicht nach § 4 BSchSO schuldig gemacht habe, während die Schiffsführungen von und* gegen das spezielle Gebot des § 67 verstoßen hätten. 3. Es i3t nicht richtig, daß im angefochtenen Urteil die Wahl des falschen Ankerplatzes zu Laoten der Beklagten und der Nebenintervenienten doppelt berücksichtigt sei. § 254 BGB stellt bei der Schadensverteilung nicht auf die Ursache als solche, sondern auf das Verhalten des Schädigers (da? Jedoch haben Schiffahrts- und das Schiffahrtsobergericht bei der Schadcnsverteilung nicht richtig verfahren, indem sie von der Schiffseignerhaftung ausgegangen sind. Bie Bruchteile des Verschuldens der einzelnen Schiffoführer ergeben den Verteilungsmaßstab für die quotenmäßige Haftung der Schiffseigner, die zusammen mit ihrem Schiffsführer, aber nicht mit den übrigen beteiligten Schiffen gesamtschuldnerisch haften. 11 Hl hat durch sein Liegen im Fahrwasser oder an der Grenze des Fahrwassers zur Nachtzeit eine gefahrvolle Lage geschaffen, die durch die behinderton Sichtverhältnisse im Fahrbereich noch erhöht worden ist. Das Verschulden des Kahnführers wird nicht dadurch gemindert, daß der ortskundige Schlepp-sugführer gegen seinen Liegeplatz keinen Einspruch erhoben hat.1Der Kahnführer mußte selbst erkennen, daß er sehr weit vom Ufer ab lag; es mußte sich ihm der Gedanke aufdrängen, im Fahrwasser oder an seiner Grenze zu liegen. Der Senat teilt die Ansicht de3 Berufungsgerichts (aus der dieses allerdings für die Schadensverteilung keine Folgerung gezogen hat), daß der Bootsführer ein geringeres Maß von Verschulden trägt, als der in erster Linie für seinen Kahn verantwortliche Kahnführor. Zusammen haften aber die Schiffsführer von "Harpen 36" und HHzu keinem höheren Betrag als ihrer Gesamtverantwortung an dem Unfall gegenüber der Verantwortung des Schiffsführcrs entspricht. Schadens, von den Schiffsführer von ^ ihres Schadens ersetzt verlangen können, von beiden zusammen aber nicht mehr als Da jedoch die Klägerin keine Revision eingelegt hat, kann der Beklagte zu 2 (Schiffsführer des Kahnes nicht schlechter gestellt werden, als er nach den Berufungsurteil stehen würde (§ 559 ZPO). Höhe von Da die Bruchteile des Verschuldens der einzelnen ochiffsführer den Verteilungsmaßstab für die quotenmäßige Haftung der Schiffseigner bilden, ist zwischen den beteiligten Schiffen "JBIBV’ “hBHHB" und "MtfBBBB" der Schaden dos Schiffseigners von "Josefine" nach § 92 BSchG, Auch hier darf die Lage der Beklagten zu 1 gegenüber den Berufungsurteil nicht verschlechtert werden, so daß es bei der Verurteilung zu dem Ersatz des Schadens in Höhe von « verbleibt.

Zitierte Normen: § 254 BGB § 559 ZPO
SchiffsführerufernmschiffenBerufungsgerichtKahnMSVerschuldenRevision

Volltext der Entscheidung

Ilachschlagewerks ja Amtliche Sammlung: nein
BGB §2?4F;HGB § 736; BinnenschiffahrtsG v. 15. Juni 1895, BGBl III 4103 - 1, § 92; BinnenschiffahrtsatraßenO v. 19, Dezember 1954, BGBl II 1157, § 2 Kr. 5 Abs. 1, §§ 4, 67
Zur Schuld- und Schadens Verteilung, wenn in der Dunkelheit ein "blind“ fahrendes Schiff mit einem im Fahrwasser oder an*seiner Grenze vor Anker liegenden Schleppkahn zusamnen-stoßt.
BGH Urt. v. 12. Dezember 1963 - II ZR 25/62 -
Schiffahrtsgericht
 Mannheim
Schiffahrtsobergericht Karlsruhe
II ZR 25/62
Verkündet
 am 12. Dezember 1963
Schorn, Justizangestellter ala Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 Im Namen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
1.	der Firma	vertreten durch ihren
 Vorstand, Abteg^y^ii^fahrt, mit Sitz in D|
2.	Schiffsführer Peter	NI
Beklagte und Revisionskläger, - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt
3« Gebr. KflP in 4. Kapitän August
, ebenda,
 Nebenintervenienten und Revisions-kläger,
 Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanv/alt Dr,
 gegen
Kasko-Versicherungsgesellschaft AG.
Klägerin und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanv/alt Freiherr von
 hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 5. Dezember 1963 unter Mitwirkung des Senatsprüsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr.Nörr, Liesecke, Dr. Bukow und Dr. Schulze
 für Recht erkannt:
- 1 a -
cJÖ
Die Revisionen gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Schiffahrtsobergerichts -Karlsruhe vom 22. Dezember 1961 werden zurückgev/iesen.
Die Kosten des dritten Rechtszuges werden den Beklagten als Gesamtschuldnern auferlegt mit Ausnahme der Kosten der Nebenintervention, die die Nebenintervenienten zu tragen haben.
Von Rechts v/egen
I
Tatbestand:
Die Klägerin hat als Versicherer des 305 t großen Motorgüterschiffes	(Länge	48	m,	Breite 6,35 m, Maschi-
nenstärke 230 PS) auf Grund übergegangenen und abgetretenen Rechts gegen die Beklagten als Gesamtschuldner - die Beklagte zu 1 dinglich und beschränkt persönlich haftend - Schadensersatzansprüche in Höhe von 55-057*61 DM nebst Zinsen geltend gemacht* Das Schiff stand zur Zeit des Unfalles im Eigentum und unter der verantwortlichen Führung des am 16. Juli 1957 verstorbenen Schiffseigners Ludwig BflBHHB.
Die Beklagte zu 1 ist Eigentümerin des 765 t großen Schleppkahnes	(Länge	67	m,	Breite	8,79 m), der
 an Unfalltage von dem Beklagten zu 2 verantwortlich geführt wurde.
An Abend des 1. Februar 1957 erreichte der mit einer Ladung von 600 t Kohlen hinter dem Schleppboot	,
das den Nebenintervenienten zu 3 gehört und von dem Nebenintervenienten zu 4 geführt wurde, mainbergwärts schleppende Kahn	(Tiefgang 1,80 m) den Ort Mainflingen und
 ging dort unterhalb der Fähre etwa bei Main-km 74,o auf der linken Mainseite zur Nachtruhe vor Anker. Das Schleppboot warf den Schleppstrang los und legte sich unmittelbar unterhalb der Fähre an das linke Ufer.
Die Fahrrinne des Mains ist bei km 74,o 37,5 m breit, ihre linke Grenze ist vom linken Ufer etwa 40 m entfernt.
In der Nacht vom 1. auf 2. Februar 1957 übernachtete das MS	auf der Fahrt von Würzburg mainabwärts,
- 3 ~
beladen mit 305 t, im Unterwasser der Schleuse Kleinostheim. Her Tiefgang des MS "J^HBBB" betrug 1,53 m. Am Morgen des 2. Februar 1957 setzte MS	kurz	nach	6,30	Uhr	die
 Talfahrt hinter dem MS	fort*	Es herrschte noch
 Dunkelheit. Zwischen der Schleuse Kleinostheim und dem oberen Orts ende von Mainflingen passierte das MS	andere
 Schiffe, die noch vor Anker lagen. Am oberen Ortsende von i.'ainflingen fuhr MS nJBHBBn *an dem MS "F^^" vorbei, das gerade zur Talfahrt gewendet hatte. Der Fahrbereich der iVagenfähre Mainflingen war bei der Durchfahrt durch vier Uastlampen mit je 200 Watt-Birnen hell erleuchtet. Unterhalb der Fähre Mainflingen stieß MS "JBHHK" mit seinem Backbordvorschiff gegen den Steven des dort auf der linken Mainseite vor Anker liegenden Schleppkahnes	;	der	an
 seinem Mast ein gut sichtbares weißes Licht führte, das aber von den Schiffsführer des MS	Lichtern	des
 unterhalb in der Flußkrümmung liegenden Ortes Dettingen verwechselt worden war. Bei dem Zusammenstoß wurden beide Schiffe schwer beschädigt.
Die Klägerin macht für den Unfall die Schiffsführung des SK	wie auch diejenige des SB "M^BH^BK"
verantwortlich, da der Liegeplatz des Schleppkahnes falsch gewählt worden und der Schleppkahn überdies noch innerhalb des eigentlichen Fahrwassers verankert gewesen sei, obwohl cs bei den gegebenen Sohlenverhültnissen des Mains an der Unfallsteile ohne weiteres möglich gewesen wäre, den Kahn erheblich näher am linken Mainufer verankert zu legen. Ein eigenes Verschulden der Schiffsführung des MS "JBHHB1' habe nicht Vorgelegen. Der Schiffseignerin und dem Schiffsführer des Bootes "IjBHHHI1' bat sie den Streit verkündet Diese sind den Beklagten als Strcitholfer beigetreten.
Die Beklagten und die Streithelfer sind der Meinung, allein die Schiffoführung des MS	sei	schuld	an
 den Unfall. Sie sei mit überhöhter Pahrstufe zu Tal gefahren und habe außer acht gelassen, daß der Plußbereich nach Durchfahren des hell erleuchteten Bereiches der Pähre Mainflingen in der Dunkelheit nur schwer habe eingeaehen werden können. Man habe es auf	unterlassen, durch Schein-
werfer den unterhalb der Pähre liegenden Plußbereich abzuleuchten. Der Kahn	sei nicht etwa innerhalb des
 Fahrwassers vor Anker gelegen, sondern höchstens 25 Meter vom linken Mainufer entfernt. Ein weiteres Beigehen habe sich wegen der Abladetiefe des Kahnes (1,80 m) verboten.
Das Schiffahrtsgericht hat den Klageanspruch dem Grunde nach zu 2/7 für gerechtfertigt erklärt und die Klage in übrigen abgewiesen. Das Schiffahrtsobergericht hat auf die Berufung der Klägerin den Klageanspruch dem Grunde nach zu 1/3 für gerechtfertigt erklärt. Im übrigen hat es die Berufung der Klägerin zurückgewiesen, ebenso die Berufung der Beklagten.
Mit den Revisionen, um deren Zurückweisung die Klägerin bittet, erstreben die Beklagte und die Nebenintervenienten die Klageabweisung im vollen Umfange.
Entscheidungsgründe:
I.	Mit den Schiffahrtsgericht geht das Berufungsgericht davon aus, daß die Schiffsführungen der drei beteiligten Schiffe	und	ein	ursäch-
liches Verschulden an der Havarie treffe.
 
habe, wie das Berufungsgericht aus führt, mit seiner Backbordseite mindestens 40 m vom linken Ufer entfernt, also hart an der Fahrwaesergrenze, wenn nicht darüber hinaus, vor Anker gelegen, obv/ohl der Kahn bis zu 5 n an das linke Ufer hätte herangebracht werden können«, Er habe an einer ungeeigneten und unüblichen Stelle geankert; die übliche Liegeotclle befinde sich oberhalb der Fähre, unterhalb, wo der Main eine nicht unbeachtliche Biegung mache, lägen nur selten Schiffe; infolge der irritierenden lichter des Ortes Bettingen kurz unterhalb des hell erleuchteten Bereiches der Fähre habe der Kahn von Talfahrern nicht ausreichend ausgemacht werden könneno
 Für die gegen § 67 BSchSO verstoßende Auswahl des Liegeplatzes sei nicht nur die Schiffsführung von "Hi sondern auch der ortskundige Kapitän des Schleppbootes n l" verantwortliche
 Bie Schiffsführung von	habe	die	Sichtver-
hältnisse im Bereich der Fähre nicht ausreichend berücksichtigt, Bie starkes licht ausstrahlenden 200 Watt-Birnen an den Ufern hätten eine Blendwirkung erzeugen können, Nach Passieren der Fähre sei der Schiffsführer von "JBHHB" ins Blinde in den dunklen Bereich gefahren und habe dabei den Kurs von der Mitte des Fahrwassers zu dem linken Ufer genommen, obwohl er das zu	gehörende	Boot	"M<
gesehen habe. Er habe es unterlassen, mit seinem Pordscheinwerfer das Revier zu beobachten; sonst hätte er ebenso wie die Schiffsführung des vorausfahrenden MS
den Schleppkahn erkannt. Bagegen könne ihm im Gegensatz zur Meinung des Schiffahrtsgerichts keine überhöhte Geschwindigkeit vorgeworfen werden; eine höhere Ge-
 
fJ<3
schwindigkeit als ca, 10 km/h könne nicht festgestellt werden; diese aber sei nicht zu beanstanden»
II.	Die von den Revisionen gegen diese Ausführungen erhobenen Angriffe sind unbegründet»
1. Ursächliches Verschulden der Schiffsführung von
 Mit Recht nimmt das Berufungsgericht an, die Schiffsführung von	habe	gegen die Vorschrift des § 67
BSchSO über den Liegeplatz stilliegender Fahrzeuge verstoßen. Nach dieser Bestimmung müssen Fahrzeuge ihren Liegeplatz so nahe am Ufer wählen, wie es ihr Tiefgang und die örtlichen Verhältnisse gestatten; sie dürfen keinesfalls die Schiffahrt behindern.
Das Berufungsgericht geht ebenso wie die Revisionen von einer Fahrwasserbreite von 37,5 m an der Unfallstelle aus und kommt daher zu einem Abstand von 40 m zwischen linker Fahrwassergrenze und Ufer. Dabei wird offensichtlich der Begriff des Fahrwassers mit dem der Fahrrinne oder Schifffahrtrinne gleichgestellt, wie sich aus den vorgelegten Plänen und Profilzeichnungen ergibt. Diese Gleichstellung enthält einen Rechtsfehler. Fahrwasser ist derjenige Teil einer Schiffahrtsstraße, der von der durchgehenden Schifffahrt unter 3oachtung der nautischen Erfahrungsgrundsätze befahren wird (BGH VersR 1959» 662, entschieden für die RhSchPVO). Die Breite des Fahrwassers ist vom jeweiligen Wasserstand und für jedes Fahrzeug von seinem Tiefgang abhängig. ?/o Schiffahrtszeichen angebracht sind - das wird für die Unfallotolle nicht feotgestellt -f bestimmen diese die Breite des Fahrwassers (nicht notwendigerweise der Fahrrinne) bei normalen Wasserständen. Unter den gegebenen Verhältnissen
I
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(Wasserstand 35 cm über Normalstau, Sohlenlage im Bereich der Unfallstelle) konnte und durfte die durchgehende Schifffahrt an der Unfallstelle ohne Verletzung nautischer Grundsätze auch den Teil des Flusses befahren, der im angefochte-
wassero. Im übrigen würde die Feststellung des Berufungsgerichts über die unzulässige Lage des Kahns auch dann zutreffen, wenn dieser nicht im Fahrwasser, sondern an der Grenze des Fahrwassers gelegen hätte. Denn das Fahrwasser ist in seiner vollen Breite für die durchgehende Schiffahrt bestimmt, nur aus zwingenden Gründen dürfen Fahrzeuge unter besonderen Vorsichtsmaßnahmen im Fahrwasser oder in seiner Uühe 3tilliegen (§ 71)• Damit ist auch, von Ausnahmefällen abgesehen, ein Stilliegen an der Fahrwassergrenze verboten, da ein solches Verhalten es ausschließt, daß die durchgehende Schiffahrt wegen des erforderlichen Sicherheitsabstandes, der von stilliegenden Fahrzeugen eingehalten werden muß, die volle Fahrwasserbreite ausnutzen kann.
Die Revisionsangriffe gegen die Feststellung eines Uferabstandes von 40 m entbehren der Begründung. Die Revision der Nebenintervenienten v/ill in breiten Ausführungen ihre eigene Beweiswürdigung an die Stelle der des Berufungsgerichtes setzen, um zu einem Abstand von 15 bis 30 m zu gelangen. Auf diese Ausführungen kann aus Rechtogründen nicht eingegangen werden. Erfolglos muß auch die Rüge beider Revisions-kläger bleiben, das Berufungsgericht habe nicht gewürdigt, daß nach der Feststellung der Y/aaserschutzpolizei der Kahn
 nach der Kollision 20 bis 22 m vom Ufer entfernt gewesen sei. Hach den Aussagen seiner Besatzung war der Anker des Kahnes infolge des Anpralls durchgegangen, so daß das
 nen Urteil als Fahrwassergrenze bezeichnet wird, an der
 nach der Feststellung des Berufungsgerichts ”H
geankert hat. Hiernach lag ”
” im Bereich des Fahr
WPPJl.P. H1'. 1
Schiff eine harbe bis eine ganze Schiffslänge abtrieb; dabei war der Kahn nach der Angabe seines Schiffers etwas näher, an das Ufer gekomnen. Damit im wesentlichen übereinstimmend hat
 Packbordseite entlang gerutscht; der
 ihn an seiner Backbordseite angefahren hatte, noch etwas zu dem linken Ufer beigedrückt worden sein«, Weder brauchte das Berufungsgericht hierzu einen Sachverständigen zu hören noch wird die Feststellung des Berufungsgerichts dadurch in Frage gestellt, daß es sich mit diesem untauglichen Beweisanzeichen nicht ausdrücklich befaßt hat«
Die Revision der Beklagten glaubt an Hand der Stromkarten die Feststellung des Berufungsgerichts bemängeln zu können, der Abstand der sogenannten Fahrwassergrenze zu dem linken Ufer habe 40 m betragen. Auch auf diese Rüge ist nicht einzugehen, da die Feststellung des Berufungsgerichts dem Vortrag der Beklagten (Schriftsatz vom 11. November I960 S. 2) entspricht.
Sodann wenden sich die Revisionen gegen die Feststellung im angefochtenen Urteil,	hätte,	wenn seine
 Schiffoführung das in § 67 BSchSO enthaltene Gebot befolgt hätte, bei seinem Tiefgang von 1,80 m bis zu 5 m an das linke Jfer herangebracht werden können. Das Berufungsgericht hat eich dabei auf die Auskunft des Wasser- und Schiffahrtsamtes Aschaffcnburg vom 24. Dezember 1957 und die Flußprofile gestützt. Die Revision der Beklagten macht, um die Feststellung d03 Berufungsgerichts zu erschüttern, eine Rechnung auf, die für das Profil von km 74,1 eine falsche Zahl zu-
der verstorbene Schiffsführer von ”J vom Kahn gesetzten Anker seien durch
 nach dem Anprall gegen den Steven vo
 
grundelegt. Bei km 74,1 war bei Normalstau eine Wassertiefe von 2,03 m, von der sogenannten Fahrv/assergrenze aus gerechnet, in einer Breite von 28 m (nicht 15 m) vorhandene Da dort der Abstand zu dem Ufer ebenfalls 40 m beträgt, hätte also
, wenn er tatsächlich bei km 74,1 gelegen haben sollte, bis auf 12 ei an das Ufer heranfahren können. Bei km 73,9 hätte der Kahn bis 6 m an das Ufer herangebracht werden können. Für die Entscheidung ist aber unerheblich, ob der Kahn bis auf 5 m oder 6 m oder 12 m an das Ufer hätte gelegt werden können. Auch in den beiden letzteren Fällen liegt der Verstoß gegen § 67 BSchSO klar auf der Hand. Irrig ist ferner die Behauptung der Hebenintervenienten, das Berufungsgericht habe nicht den hydrostatischen Stau berücksichtigt. Die Revision übersieht, daß der hydrostatische Stau mit dem Normalstau gleichbedeutend ist, nämlich bei km 74,o 103,85 m ü.NN beträgt (vgl. dazu die Profile, die vom '.Yasser- und Schifffahrtsamt am 24. Dezember 1957 und am 31. Januar 1961 überreicht worden sind). Daß der Schiffsführer von aber damit rechnen mußte, daß der erhöhte Wasserstand während der Nacht auf 103,85 m sinken konnte, und daher sich so weit vom Ufer entfernt halten mußte, dd3eine Aufsitzgefahr vermieden wurde, hat das Wasser- und Schiffahrtsamt in seinem Gutachten vom 24. Dezember 1957, auf das sich das Berufungsgericht bezieht, ausdrücklich hervorgehoben und berücksichtigt.
Vergebens wenden sieh die Revisionen gegen die Ansicht des Berufungsgerichts, dem Kahnführer hätte zugemutet werden können, durch Schlaggerten die Wassertiefe in Richtung zu dem Ufer festzusteilen. Führt ein Schiff in Ufornähe oder an das Ufer heran und ist dem Schiffer die Wassertiefe nicht bekannt, so läßt er vom Schiff aus mit der Schlaggerte peilen,
 
Jd
"tasten”, ohne ein so umständliches Verfahren einzuschlagen, wie es die Revision der Beklagten beschreibt.
Unerheblich für die Entscheidung ist., ob an der Stelle, an der	ankerte,	nur	selten	andere	Schiffe still-
liegen. Rechtsverkehr mag auf dem Main üblich sein, ist aber nicht vorgeschrieben. Die Schiffcführung von hätte bei genügender Aufmerksamkeit erkennen können, daß sie durch das Ankern an verbotener Stelle, d.h. im Fahrwasser oder mindestens an der Grenze des Fahrwassers, nicht nur den Bergverkehr, sondern auch den Talverkehr behindern konnte.
Fs ist auch nicht fehlerhaft, v/enn das Berufungsgericht der Ansicht ist, der Kahnführer hätte bedenken müssen, sein Mastlicht könne bei seiner Lage wegen der irritierenden Lichter der Ortschaft Bettingen nicht gehörig ausgemacht werden.
Lurch das unvorsichtige Verhalten des zu Tal fahrenden MS
entfällt nicht die Fahrlässigkeit der Führung des stilliegenden Kahnes.
Mit Recht hat daher das Berufungsgericht ein ursächliches Verschulden der SchiffsfÜhrung von	angenom-
men.
2.	Ursächliches Verschulden der SchiffsfÜhrung von »Ml
 Nach § 2 Nr, 5 Abs. 1 ESchSO ist für die Befolgung der für Schlcppzüge geltenden Bestimmungen der Schleppzugführer verantwortlich. Danach besteht neben der Verantwortung des Ifahnführcrs für die sichere und zulässige Lage seines stillliegenden Kahnes die Verantwortung des Sclileppzugführers für die Auswahl des Ankerplatzes (Kählitz, Verkchrsrecht auf linnonwasserstraßen II § 2 Anmerkung 15 BSchSO; Vortisch-
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Zschucke, Binnenochiffahrts- und Flößereirecht, 2. Auflage,
§ 92 BSchG Anm. 7 c S. 445; Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß, 2. Auflage S. 275). Denn es ist in aller Regel Sache des Schleppzugführers, den Kahn an seinen Ankerplatz zu schleppen. Nur wenn der Kahnführer beim Ankermanöver oder Stilliegen ohne Mitvcrschulden des Schleppzugführers sich nautisch fehlerhaft verhält, besteht keine Verantwortung des Schleppsugführers. Dieser Pall liegt hier entgegen der Auffassung der Revision der Nebenintervenienten nicht vor. Es v/ar die Aufgabe des Pührers von	,	den	Kahn so
 nahe, als cs sein Tiefgang erlaubte, ans Ufer zu schleppen, um ihn zu ermöglichen, dort den Anker zu werfen. Er durfte nicht zulassen, daß der Anker im Pahrwasser oder an dessen Grenze geworfen wurde. Die Revision verkennt, daß es sich hierbei um die eigene Verantwortung des Pührers von
 handelt. Ob dieser sich seiner Verantwortung bewußt v/ar (was von der Revision zu Unrecht verkannt wird), ist unerheblich; denn er hätte jedenfalls wissen müssen, daß es sich bei der Wahl des Ankerplatzes für den Kahn auch um eine ihm obliegende Tätigkeit handelte.
3.	Ursächliches Verschulden der Schiffoführung von MS
An sich hätte	»	da	kein	Gegenverkehr	bestand,
 auch das linke Fahrwasser befahren dürfen, wenn dieses frei gewesen wäre. Denn 03 besteht kein Gebot des Rechtsverkehrs, mag dieser auf den Main auch üblich sein. Allerdings müssen, wenn ein Schiff einen nicht üblichen Kur3 wählt, besonders strenge Anforderungen an die Sorgfaltspflicht gestellt werden. Keinesfalls durfte	v/enn sie den üblichen
 Kurs der Talfahrt verließ, blind fahren. Das tat aber, wie
 das Berufungsgericht feststellt, der Schiffsführer von "Jfp ^er nach seinen eigenen Angaben im Verklarungsver-fahren nach Passieren des Lichterbereichs der Fähre keinerlei Orientierungsmöglichkeit mehr hatte und daher erst kurz vor seinen Bug den Schatten von	wahr nahm« Der
 Schiffsführer hätte die Orientierung nicht verloren, wenn er das in Dunklen liegende Revier mit seinem Scheinwerfer abgcleuchtet hätte. Mit Recht sieht darin das Berufungsgericht ein erhebliches ursächliches Verschulden des Führers von
 Das Berufungsgericht hält bei einer erforderlichen Mindestgeschwindigkeit von 7,5 bis 8,5 km/h die Geschwindigkeit von ca. 10 km/h, mit der nach seiner Feststellung
 gefahren ist, für nicht zu hoch. Dem kann aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden.
III.	Schuldabwägung.
1.	Das Schiffahrtsgericht hat sowohl den von den Schiffsführern als auch den von den Schiffseignern zu tra-*
Cenden Schaden im Verhältnis von 3	• 2 ("HQV
) : 2	verteilt. Das Schiffahrtsoberge-
richt hat die Verteilung im Verhältnis 1:1:1 vorgenommen. Seine von Erstrichter abweichende Ansicht hat es damit begründet, daß der Schiffsführung von	eine	überhöhte
 Geschwindigkeit nicht vorgeworfen werden könne und die ■Jchiffsführung von	sich	lediglich	der	Unterlas-
sung der generellen Sorgfaltopflicht nach § 4 BSchSO schuldig gemacht habe, während die Schiffsführungen von und*	gegen	das	spezielle Gebot des § 67 verstoßen
 hätten.
 
2.	Die Revisionen rügen: Das Berufungsgericht habe die Y/ahl dos falschen Ankerplatzes zu Lasten der Beklagten und der Nebenintervenienten doppelt berücksichtigt. Es habe irrtümlich auf das Verschulden statt auf die Verursachung ab-gestellt. Auch könne ein Gesetzesverstoß nicht darnach gewertet werden, ob generelle oder spezielle Vorschriften verletzt seien. Das Verschulden von	v/iege	schwerer als das von	und	Die	Revision
 der Beklagten ist ferner der Meinung, die Schiffsführung von "Karpen 36" habe bei der Wahl des Liegeplatzes allen üblichen und billigerv/eise zu stellenden Anforderungen genügt, wenn sie den Rat des ortskundigen Schleppbootführers eingeholt und befolgt habe.
3.	Es i3t nicht richtig, daß im angefochtenen Urteil die Wahl des falschen Ankerplatzes zu Laoten der Beklagten und der Nebenintervenienten doppelt berücksichtigt sei.
§ 254 BGB stellt bei der Schadensverteilung nicht auf die Ursache als solche, sondern auf das Verhalten des Schädigers (da? Schädiger) und des Geschädigten ab: es kommt darauf an, inwieweit sie den Schaden schuldhaft verursacht haben. i 736 IIGB stellt auf das gemeinsame Verschulden der Besatzung der beteiligten Schiffe ab; Schleppboot und geschlepptes Schiff haben aber nach Binnonschiffahrtsrecht verschiedene Besatzungen.
Jedoch haben Schiffahrts- und das Schiffahrtsobergericht bei der Schadcnsverteilung nicht richtig verfahren, indem sie von der Schiffseignerhaftung ausgegangen sind.
Jie der Senat in seinem Urteil vom 29» Juni 1959 II ZR 3/58 (VersR 1959 S. 608, 612, L-M RhSchPVO 1954 Nr.3) dargclegt hat, int wegen der adjektizischen Natur der Jchiffseignerhaftung bei der Schadencvorteilung von der Ver-
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ursachung und dem Verschulden der Schiffsführer (Besatzungen)' auszugehen. Bas ursächliche Verschulden .jedes einzelnen Schiffeführers der anderen beteiligten Schiffe ist gegen das ursächliche Verschulden des Schiffsführers des klägeri-schen-Schiffes gemäß § 254 BGB abzuwägen und quotenmäßig festzu3tellen. In Höhe der geringsten Quote haften die schuldigen Schiffsführer dem klagenden Schiffseigner al3 Gesamtschuldner; zusammen haften sie jedoch zu keinem höheren Betrag als ihrer GesamtVerantwortung an dem Unfall entspricht (s. BGHZ 50, 205, 211 ff; vgl, dazu Groß, VersR I960, 489). Bie Bruchteile des Verschuldens der einzelnen Schiffoführer ergeben den Verteilungsmaßstab für die quotenmäßige Haftung der Schiffseigner, die zusammen mit ihrem Schiffsführer, aber nicht mit den übrigen beteiligten Schiffen gesamtschuldnerisch haften.
Zutreffend rügen ferner die Revisionen, daß der Umstand, ob ein Schiffer gegen spezielle oder gegen generelle Normen verstößt, nicht in jedem Pall ein geeignetes Kriterium für die Schwere des Verschuldens bei der Schuldabv/ägung dar-otellt. Es wird zwar häufig ein Verstoß gegen eine spezielle Uorm schwerer wiegen, es kann aber auch anders sein; entscheidend sind jeweils die Umstände des einzelnen Palles.
Etwas anderes wollte auch das Reichsgericht in RGZ 67, 49 nicht sagen, wie sich daraus ergibt, daß es an die Spitze seiner Ausführungen zutreffend den Satz stellt, es komme vor allem darauf an, welches Schiff die gefahrvolle Lage herbeigeführt habe.
Ba der Sachverhalt, soweit möglich, geklärt ist, kann der Senat die Schadensverteilung selbst vornehmen.
Bas ursächliche Verschulden der Schiffsführungen von
 
und	wiegt	gleich	schwer.	11 Hl
 hat durch sein Liegen im Fahrwasser oder an der Grenze des Fahrwassers zur Nachtzeit eine gefahrvolle Lage geschaffen, die durch die behinderton Sichtverhältnisse im Fahrbereich noch erhöht worden ist. Das Verschulden des Kahnführers wird nicht dadurch gemindert, daß der ortskundige Schlepp-sugführer gegen seinen Liegeplatz keinen Einspruch erhoben hat.1Der Kahnführer mußte selbst erkennen, daß er sehr weit vom Ufer ab lag; es mußte sich ihm der Gedanke aufdrängen, im Fahrwasser oder an seiner Grenze zu liegen. Er durfte sich nicht damit begnügen, daß der Schleppzugführer ihm sagte, er liege gut.
Die Schiffsführung von	hat	durch	ihr	Blind-
fahren, das dazu führte, daß sie in das linke Fahrwasser geriet, eine ebenso große Gefahr geschaffen. Das ursächliche Verschulden der Führung von	steht	daher	zu	dem
 ursächlichen Verschulden der Führung von	im
 Verhältnis 1:1.
Den Kapitän von	trifft	der	Vorwurf,	den
 Liegeplatz falsch gewählt zu haben. Der Senat teilt die Ansicht de3 Berufungsgerichts (aus der dieses allerdings für die Schadensverteilung keine Folgerung gezogen hat), daß der Bootsführer ein geringeres Maß von Verschulden trägt, als der in erster Linie für seinen Kahn verantwortliche Kahnführor. Beide Schiffsführer trifft die Verantwortung für die Auswahl des Ankerplatzes. Nach dem Loswerfen des Stranges und der damit beendeten Schlepptätigkeit war der Kahnführer für 3ein Schiff während der ganzen Liegezeit allein verantwortlich. Von seinem Schiff ging die Gefahr aus. Der Senat bemißt daher das ursächliche Verschulden des Schleppsugführers nur halb so groß als das des Kahnführers.
 
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In den gleichen Verhältnis steht das ursächliche Verschulden des Schiffsführers vom Boot "MSBHHB" zu dem des
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Führers des I.IS "JflB") nämlich im Verhältnis von tj : 1.
Nach §§ 823 Abs. 1, 254 Abs. 1 BGB sind daher der Schiff8führer von "HflHBB" (Beklagter zu 2) an sich zur Hälfte, der Schiffsführer von	(Nebenintervenient
 zu 4) zu einem Drittel zu dem Ersatz des dem Schiffseigner von entstandenen Schadens verpflichtet. In Höhe von einen Drittel haften sie nach § 840 Abs. 1 BGB als Gesamtschuldner. Zusammen haften aber die Schiffsführer von "Harpen 36" und HHzu keinem höheren Betrag als ihrer Gesamtverantwortung an dem Unfall gegenüber der Verantwortung des Schiffsführcrs	entspricht. Das
 bedeutet, daß die Verantwortung des Schiffsführers von “JpBB ^ und die Gesamtverantwortung der Schiffsführer von und	i	beträgt.	Die	Klägerin	hätte
 daher von den Schiffsführer von	an	sich	^	ihres
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Schadens, von den Schiffsführer von	^	ihres
 Schadens ersetzt verlangen können, von beiden zusammen aber nicht mehr als Da jedoch die Klägerin keine Revision eingelegt hat, kann der Beklagte zu 2 (Schiffsführer des Kahnes nicht schlechter gestellt werden, als er nach den Berufungsurteil stehen würde (§ 559 ZPO). Es bleibt demnach bei seiner Verurteilung zu dem Ersatz des Schadens in
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Höhe von
 Da die Bruchteile des Verschuldens der einzelnen ochiffsführer den Verteilungsmaßstab für die quotenmäßige Haftung der Schiffseigner bilden, ist zwischen den beteiligten Schiffen "JBIBV’ “hBHHB" und "MtfBBBB" der Schaden dos Schiffseigners von "Josefine" nach § 92 BSchG,
$ 736 HGB im Verhältnis 1:1:1 oder 2:2:1 aufzuteilen.
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Barauo ergibt sich, daß der Schiffseigner von "H<
(Beklagter zu 1) an sich für | , der Schiffseigner von
(Nebenintervenient zu 3) für ^ des Schadens aufzu-komnen haben. Auch hier darf die Lage der Beklagten zu 1 gegenüber den Berufungsurteil nicht verschlechtert werden, so daß es bei der Verurteilung zu dem Ersatz des Schadens in Höhe von « verbleibt. Beide Beklagten haften also in Höhe von und zwar als Gesamtschuldner gemäß § 840 Abs. 1 3GB, die Beklagte zu 1 dinglich und beschränkt persönlich.
IV.	Hiernach waren beide Revisionen als unbegründet zurück-zuv/eisen.
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97, 101 ZPO.
Br.Fischer
 Dr.Nörr
 LiesecJce
 Dr.Bukow
 Dr.Schulze