Volltext der Entscheidung
2105 048
[ ZR 24/62
fVerkündet
i.ärn 14» Oktober 1963
Heil, Justizsekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
l)
Im Namen des Volkes In dem Rechtsstreit *
Schiffseigner, Bf
lo Franz A Belgien,
2«, Edmonda A ___
zu 1, Schiffsführerin, Bf
Beklagte und Revisionskläger - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt
Ehefrau des Beklagten "'Belgien,
gegen
die H vertreten durc straße
__ Schiffsversicherungsgesellachaft a.G», ren Geschäftsführer, KflBi,
Klägerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigtes Rechtsanwälte Prof»Br,
und Br. -
Streithelfer der Klägerins 1. Reederei GmbH, W^0||B^Bez
H^lpstr. wttK
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br.
AG,
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 14» Oktober 1963 unter Mitwirkung des Senatsprüsidcnten Br. Fischer und der Bundesrichter Br. Kuhn, Br. Nörr, liesecke und Br. Schulze
für Rocht erkannt
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Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Schifffahrtsobergerichts - Karlsruhe vom 22. Dezember 1961 v/ird zurückgewiesen. Den Beklagten werden als Gesamtschuldnern die Kosten der Revision einschließlich der Kosten der Streithelferin zu 1 auferlegt.
Von Rechts wegen
Ifc.
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Tatbestands
Die Klägerin ist Versicherer des 455 t großen Motor-iterschiffes (Länge 55,90 m, Breite 6,86 m, 350 PS),
js an 2. April 1959» dem Tage des Unfalles, bei einem Tief-mg von 2,13 n beladen auf dem Neckar zu Berg nach Heilbronn ihr* Die Streithelferin zu 1 ist Eigentümerin des 1300 t ?oßen Schleppkahnes (Länge 80 m, Breite 9,40 m),
;r mit Salz beladen im Anhang des der Streithelferin zu 2 ^hörenden Motorschleppers (280 FS) neckartalv/ärts
jhleppte.
Der Beklagte zu 1 ist Eigentümer des 450 t großen Mo-Drgüterschiffes "St. M0B1 (Länge 47 m, Breite 5,10 m,
50 PS), das am Unfalltage unter der verantwortlichen Püh-ing der Beklagten zu 2 stand.
Die Motorschiffe "GflM1» ’’St. und
Dhleusten gemeinsam in der Neckarschleuse Rockenau berg-irts. Als erstes Fahrzeug fuhr das beladene MS argv/ärts aus der Schleuse aus. Ihm folgten hintereinander Le leeren Motorschiffe "St. und Auf
sr Strecke zwischen der Schleuse Rockenau und der bei dem rt Lindach liegenden Flußkrümmung, die talwärts gesehen ach rechts verläuft, setzte MS "St. zur Überholung
es vorausfahrenden .MS "GIBB*" an. Zunächst wollte die Uhrung des MS "St. die Überholung auf der Steuer-
ordseite des in der geographisch rechten Fahrv/asserhälfte ehrenden MS "GBHY1 vornehmen, entschloß sich dann aber, ackbordseits von MS "GBHV1 vorbei zufahren. In der Fluß-rümmung befand sich das MS "St. auf der Höhe des
3 "GflBB". Talwärts näherte sich hier in der Mitte des ahrwasaers fahrend der Motorschlepper mit dem
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auf etwa 30 bis 35 m langem Strang hängenden Kahn ";
0B11 im Anhang« Unmittelbar vor der Begegnung gelang es dem MS "St* noch, sich vor das MS "GB^V zu setzen.
Während MS "St. MB1B" noch an der Backbords eite des Tal-schleppzuges vorbeikommen konnte und auch der Motorschlepper "NBHHHT durch ein hartes Beigehen zu dem rechten Ufer das MS "GBIB" freizufahren vermochte, stießen das MS “OBV und der Kahn "BBBBliBP’ bei km 63,05 zusammen, wobei es zu einem ersten Anprall zwischen der Backbordseite des MS "GBB" auf Hohe des Baumes 1 und dem Backbordvorschiff des Kahnes "BBHHHB* und dann nochmals zu einem zweiten Anprall gegen das Achterschiff des Kahnes "BflHHP1 kam. Beide Fahrzeuge v/urden bei dem Zusammenstoß erheblich beschädigt. Infolge des Anpralls v/urden beide Fahrzeuge nach ihrer jeweiligen Steuerbordseite abgewiesen und der Kahn "BBIBHIHV? der Achteranker gesetzt hatte, stieß noch mit seinem Vorschiff gegen einen am rechten Ufer liegenden Fährnachen.
Die Klägerin, die ihre Ansprüche auf gesetzlichen ForderungsÜbergang und auf Abtretung stützt» sowie die auf ihrer Seite beigetretenen Streithelfer machen die Schiffsführung des MS "St. MflBB" für den Schaden, der bei dem MS '‘OBBT" auf 22.348,80 UM berechnet wurde, allein verantwortlich. M3t. habe im Bereich der scharfen Flußkrüm«
nung dos Neckars bei Lindach das Überholen nicht vornehmen dürfen oder zu dem mindesten abbrechen müssen, da die Krümmung eine Einsicht in den Oberlauf des Neckars nicht ermöglicht habe und da jederzeit mit einer Begegnung von Talfahrern habe gerechnet werden müssen. Durch das Überholen, das in einem äußerst knappen Abstand auf der Backbordseite von "OBBB" erfolgt sei, habe "St. MBITS' dem MS "GBBV die dicht nach dem Oberstrom versperrt und überdies seinen Kurs
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nittelbar vor ”6
behindert, da "5
fn einen plötzlichen Kurswechsel hart
" kurz nach dem Überholen und un-
nach Steuerbord vorgenommen habe. Auch der zu Tal fahrende
zunächst die blaue Seitonflagge gezeigt, diese aber dann weggenommen habe, in seinem Kurs behindert worden. Der Talzug habe die von "St. MdB" gegebenen Kursweisungen befolgt .
Die Beklagten sind der Meinung, die Schiffsführungen von MS uG^|pn und SB hätten den Unfall verschuldet. Die Schiffsführung von habe das rechtzeitig eingeleitete Überholmanöver von wSt. nicht
durch Fahrbverminderung unterstützt, sei nach back-
bord abgegangen, so daJ3 es zu einer leichten Berührung mit uSt• llfli1' gekommen sei. An dem Unfall trage die Schiffsführung von SB »NflHV ebenfalls ein Verschulden, da sie wideroprechendc Signale gegeben und dadurch einen rechtzeitigen Kurswechsel für die Begegnung unmöglich gemacht habe.
Das Schiffahrtsgericht hat den Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Die Berufung der Beklagten ist ohne Erfolg geblieben. Mit der Revision verfolgen die Beklagten ihren Klageabv/eisungsantrag weiter.
Die Klägerin und die Streithelferin zu 1 bitten um Zurück-weieung der Revision.
I. Das Berufungsgericht hat ausgeführts An der Unfallstelle verlaufe, den Hang entsprechend, der übliche Kurs der Talfahrt auf der linken Seite des Fahrwassers (in Flußrichtung
Schleppzug mit SB MNi
durch den plötzlichen Kurswechsel von
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gesehen), während die Bergfahrer üblicherweise die rechte Fehrwasserseite benutzten» Im vorliegenden Fall sei die Begegnung entgegen dem üblichen Kurs erfolgt* Ein Bergfahrt könne den Oberstrom nur bis km 63,0, ein Talfahrer den Unterstrom nach der Krümmung höchstens ab km 63,2 einsehen« Das durch Schwimmstangen abgegrenzte Fahrwasser habe bei normalem Wasserstand eine Breite von über 30 m. >fSt» M^HI habe zu dem Überholen zunächst auf der Steuerbordseite von "GBBB", später auf dessen Backbordseite angesetzt» Das Überholen habe erst im Bereich der starken Stromkrümmung bei km 63>0 stattgefunden, und zwar in einem Abstand von nur 5 m. Als der Schiffsführer des zu Tal fahrenden SB
die Bergfahrer wahrgenommen habe, habe er ein langes Achtungssignal gegeben, um die Bergfahrer zu veranlassen, entsprechend § 58 BSchSO den Weg zu weisen» Darauf sei auf "St. dio blaue Seitenflagge zu dem Zeichen da-
für gesetzt worden, daß der Bergfahrer die hier übliche Begegnung Steuerbord an Steuerbord verlange« Auf habe man sieh im Kurs danach eingerichtet und seinerseits die blaue Flagge gezeigt» Auch auf "OBBB" habe man v/ahr-genommen, daß auf "St. die blaue Flagge gesetzt se:
Kurz nachdem "St. &BH" das MS "GHBHB“ überholt gehabt habe, habe "St. 14HB11 den Kurs scharf nach Steuerbord genommen und die blaue Seitenflagge pingezogen«. Der Übergang zu dem Steuerbordkurs sei so hart gewesen, daß "St. das US "GW noch leicht gestreift habe. Erst nach dem Überholen habe die Schiffsführung von "GfBBfe" den Talzug sichten können, weil durch die Aufbauten des leeren MS "St L^BI" die Sicht auf den Oberstrom versperrt gewesen sei. "irBBB' habe sich zwar noch auf den plötzlichen Kursv/ec) sei von "St. HBIIB" einstcllen und scharf nach Steuerbord gehen können, ein Zusammenstoß zwischen "BBIBHBB^' und 1,1 sei aber nicht mehr zu vermeiden gewesen.
Die Schiffsführung von MSt
l" habe an der Fluß
krünnung nicht überholen dürfen, sie habe auch nicht in einen Abstand von nur 5 m überholen und insbesondere nicht ihren durch die Flaggensetzung festgelegten Kurs unvermittelt und hart ändern dürfen*
nicht festgeotollt werden. Es sei durch die Beweisaufnähme nicht festgestellt, daß für die Schiffsführung von "(HUB das einen nicht wesentlich geringeren Vorausgang als nSt.
habe, das Manöver noch vor der Flußkrümmung durch Herabsetzen der Fahrstufe zu erleichtern. Hierfür seien die Beklag-ten beweis pflichtige Abgesehen davon wäre es für nicht ungefährlich gewesen, im Zeitpunkt des Überholens mit einem Seitenabstand von nur 5 m die Fahrstufe herabzusetzen, weil dann Gefahr bestanden hätte, daß UGBIB(1 durch die Sogwirkung des überholenden 11 St. MBBB" in Mitleidenschaft gezogen worden wäre. Gegen die Schiffsführung von könne auch daraus kein Vorwurf erhoben werden, daß sic nicht dem harten Steuerbordkurs von HSt. MBIB1' gefolgt sei. Sie sei durch die zunächst von ”St. MI^Bk' gesetzte blaue Flagge irritiert worden, auch handele es sich um eine Reaktion des letzten Augenblicks.
Ebensowenig treffe die Schiffsführung von "NBHBB1 ein Verschulden. Bei der Abgabe des langen Achtungstones und der Befolgung der ursprünglichen und der später abweichenden Kursweisung durch HSt. MfBB" habe sie sachgemäß gehandelt.
Ein Verschulden der Schiffsführung von "GBBfc11 könne
u gehabt habe, eine zu demutbare Veranlassung bestanden
II. Die Revision greift das Urteil in mehrfacher Richtung an, jedoch ohne Erfolg.
Io Die Revision rügt zunächst, das Berufungsgericht habe den Sachvortrag der Beklagten übergangen, wonach die Schiffsführung von den ersten Überholversuch von
"St. auf der Steuerbordseite dadurch verhindert
habe, daß sie selbst Steuerbordkurs genommen habe«. Entgegen der Meinung der Revision brauchte sich jedoch das Berufungsgericht mit dieser von der Klägerin bestrittenen Behauptung nicht zu befassen, da - die Richtigkeit der Behauptung unte: stellt - ein solches Verhalten der Schiffsführung von "Günter" den Unfall im Rechtssinne nicht verursacht hato nachdem die Beklagte zu 2 den ersten Überholversuch abgebrochen hatte, setzte erst ihr neu gefaßter Entschluß, nunmehr auf der Backbordseite zu überholen, den Ursachenverlau; im Rechtssinne in Gang. Denn bei diesem Entschluß war die Beklagte erneut vor die Prüfung der Präge gestellt, ob das Überholen zulässig v/ar.
2c Die Revision meint, das Berufungsgericht hätte r schon bei der Präge, ob die Beklagte ein Verschulden treff» prüfen müssen, ob die Schiffsführung von "GBÜV das Überholmanöver von "St. MBHP” nicht unterstützt habe.Auch die: Ansicht ist rechtsirrig. Solbst wenn erwiesen wäre, daß "G^|B" entgegen § 44 Nr. 2 BSchSO die Fahrt nicht vermindert und entgegen § 43 Nr. 3 Halbsatz 1 so nahe am rechten Ufer gefahren wäre, daß für "St. nur ein Abstand vo:
3 n von den zu überholenden MS geblieben wäre, so
würde das die Beklagte nicht von jedem Schuldvorwurf befrei« sondern nur die Präge dos Mitverochuldens betreffen. Denn die Beklagte konnte erkennen, daß sie das überholen nicht vor der unübersichtlichen Plußkrümmung beendigt haben würde sie mußte ferner mit Talverkehr rechnen, daraus ergab sich für sie der zwingende Schluß, daß das Manöver ohne Gefahr nicht würde durchgeführt werden können (§42 Nr. 1 Satz 1),
cine Gefahrenlage vielmehr dann entstehen konnte, wenn ein Talfehrer, insbesondere ein Talschleppzug, sich näherte, der bei Insichtkomnen nicht eindeutig die linke Fahrwasserhälfte befuhr. Nach § 37 Nr. 1 ist das Überholen nur gestattet, wenn das Fahrwasser unter Berücksichtigung aller Örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs unzv/eifolhaft hinreichenden Raun für die Vorbeifahrt gewährt. Zu den zu berücksichtigenden örtlichen Unständen gehören auch scharfe Flußkrümmungen, zu dem zu berücksichtigenden übrigen Verkehr gehört auch ein Gegenverkehr, mit den gerechnet werden muß. Wenn auch eine Fahrwasserbreite von 50 m auf geraden Strecken oin gleichzeitiges Überholen und Begegnen in der Regel ermöglicht, so kann bei scharfen und unübersichtlichen Flußkrümmungen nicht davon ausgegangen werden, daß für die Vorbeifahrt unzweifelhaft hinreichender Raum besteht. Y/ollte man das Überholen an solchen Stellen zulassen, so wäre die Möglichkeit nicht auszuschließen, daß sich in der Krümmung überholende Bergfahrt und gleichzeitig überholende Talfahrt begegnen. Die zur Verfügung stehende Fahrwasserbreite von 50 n würde dann bei den auf dem Neckar zugelassenen Schiffsbreiten (BSchSO II. Teil Abschnitt I Neckar § 2) unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt nicht gewähren. Daraus ergibt sich, daß unter solchen Umständen in scharfen Flußkrümmungen ein Überholen überhaupt nicht gestattet ist.
Die Beklagte hätte daher, als sie erkennen konnte, daß der 'Überholvorgang vor Beginn der Krümmung nicht beendet sein v.Urde, das Überholen rechtzeitig abbrechen und Zurückbleiben müssen, wobei es gleichgültig ist, aus welchen Gründen die rechtzeitige gefahrlose Beendigung des Manövers nicht möglich vier; insbesondere wäre sie von der Pflicht zu dem Zurückbleiben euch d:zzn nicht befreit gewesen,v/enn sich die Schiffo-führung von "GfHV pflichtwidrig dem Überholen widersetzt oder es jedenfalls nicht soweit v/ie möglich erleichtert
(§ 42 Nr, 1 Satz 3) hätte. Die Revision verkennt, daß die 1
Pflicht des Überholenden, sich zu vergewissern, daß das I
Überholen ohne Gefahr durchgeführt werden kann, nicht nur I vor oder bei Einleitung des Manövers, sondern während seiner 1 ganzen Dauer bis zür Beendigung besteht. Aus alldem ergibt I sich, daß es unrichtig ist, wenn die Revision meint, ein 1 Schuldvorwurf gegen die Beklagten sei unmöglich, solange 1 nicht die Vorwürfe der Beklagten gegen die Schiffsführung 1 von "(HUB" widerlegt seien. Einen Rechtfertigungsgrund dafür, daß die Beklagte das Überholmanöver nicht abgebrochen hat,haben die Beklagten nicht dargetan, geschweige denn bewiesen. Die Präge, ob die Schiffsführung von "GBHfc" sich beim überholen durch uSt. richtig verhalten habe, be-
trifft ausschließlich das Mitverschulden der Schiffsführung
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von "GBBu an äcm Unfall; die Beweispflicht trifft also insoweit die Beklagten.
Da dos nautisch schuldhafte Verhalten der Beklagten zu 2 allein schon darin liegt, daß sie trotz der Gefahrenlage von dem eingeleiteten Überholmanöver nicht rechtzeitig 1 zurüekgetreten ist, erübrigt sich eine Stellungnahme zu den j Revisionsangriffen gegen die weiteren Schuldvorwürfe, die \ im angefochtenen Urteil gegen die Beklagte erhoben werden. j
3. Ein Mitverschulden der Schiffsführung von j
würde dann gegeben sein, v/enn sie das Überholen von MSt. \ MBB11 nicht erleichtert hätte, obwohl dies möglich gewesen \ wäre (§ 42 Nr. 1 Satz 3), insbesondere wenn sie die Geschwin- j digkeit nicht vermindert hätte (§44 Nr. 2). Die Beklagten \ haben der Schiffsführung von "GBB” vorgeworfen, sie habe j die Fehrstufe während des Überholens nicht herabgesetzt, j sondern sei vollan weitergefahren. Während das Schiffahrts- , gericht in seinen Urteil (S. 10 f) klar zu dem Ausdruck gebracht ;
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hat, die Beklagten hätten keinen Beweis für ihre Behauptung erbracht, gibt die Formulierung des Berufungsurteils in dieser Richtung zu Zweifeln Anlaß« Das Berufungsgericht hielt jedoch eine wesentliche Fahrtverminderung für die Schiffsführung von "GfBB" deshalb nicht für zu demutbar, weil bei den geringen Seitenabstand von nur 5 m, in dem "St, MBBB1' überholte, die Gefahr bestanden habe, daß durch
die Sogwirkung des überholenden MS "St. in Mitlei-
denschaft gezogen worden wäre« Wenn hiernach im angefochtenen Urteil der Nachweis eines Verschuldens der Schiffsfüh-rung von "GBH^” dis nicht erbracht angesehen wird, so kann dem aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden«
Das Berufungsgericht sieht weiterhin kein Verschulden der Schiffsführung von "MB" darin, daß sie nach dem ' Überholen von "St. und nach Freiwerden der Sicht
nicht sofort die Situation überblickt habe und dem scharfen Stcuerbordkuro von uSt. MBB" nicht gefolgt sei. Die Erwägung in angefochtenen Urteil, daß es sich dabei zu dem mindesten um ein Verhalten der Schiffsführung von "GB^P" während des letzten Augenblicks vor dem Unfall handele, ist tatsächlicher Art« Die Revision kann hiergegen nichts Vorbringen, Der Schluß des Berufungsgerichts, daß diese Reaktion des letzten Augenblicks keinen Schuldvorwurf zu begründen vermöge, ist ohne Rochtsfehler gezogen* III.
III. Hiernach sind die Beklagten zu dem Schadensersatz gemäß §§ 92, 114 BSchG, §§ 735, 738 HGB (Beklagter zu 1), § 823 Abs, 1 und 2 BGB mit §§ 38 Nr. 1, 42 Nr. 1 BSchSO (Beklagte zu 2) als Gesamtschuldner (§ 840 BGB) verpflichtet, ohne daß der Vorstoß gegen weitere schiffahrtspolizeiliche Vorschriften einer Erörterung bedarf. Daher war die Revision
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als unbegründet zurückzuweisen«
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97 Abs« 19 100 Abs. 4» 101 Abs. 1 erster Halbsatz ZPO«
Dr.Fischer Dr«Kuhn Dr.Nörr Liesecke Dr«Schulze
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