BGH

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II 2R 21/66	URTEIL
in dem Rechtsstreit
 Verkündet am
7o Dezember 1967 Heil,
 Justizhauptsekrc
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 der Reederei S______
Geschäftsführer in H
GmbH, vex’treten durch die
2o der unbekannten Erben des am^U3^Sept ember 1964 verstorbenen Schiffers Ignaz ScflHHB, ursprünglichen Beklagten zu 2, vom Kahn
 Beklagte, Revisionsbeklagte und Revisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigter:
Rechtsanwalt
 gegen
1. die Rheinreederei	AG* vertreten durch den Vor-
stand in BflB 5/Sehweiz, Untere Rjp^aose 0,
Klägerin, Revisionsklagerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigtert Rechtsanwalt Br» flüHl
2o die Witwe Pranz	in	BeBP/Rhein,
 Streithelferin der Klägerin,
2
Der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 30. November 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Bischer und dor Bundesrichter Pr. Kuhn, Dr» Nörr, Dr. Bukov/ und Stimpel
 für Recht erkannt:
Die Revisionen der Klägerin und der Beklagten gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vom 17„ August 1965 werden zurückgewiesen.
Von den Kosten des Revisionsverfahrens werden der Klägerin 4/7, den Beklagten als Gesamtschuldnern 3/7 auferlegto Von den Kosten der Nebenintervention haben die Beklagten als Gesamtschuldner 3/7, die Nebenintervenientin 4/7 zu tragen«.
Von -Rechts wegen
 latbestand:
Das MS	(l»101 t, 76,32 m lang, 8,20 m
 breit, 800 PS) stieß in der Nacht vom 21* auf 22. Dezember 1961 mit dem SK “sflH|| 3” (1*323,5 t, 80 m lang,
 9?49 m breit) und am Morgen des 22. Dezember 1961 mit dem MS "HHB" (951 t, 72 m lang, 9,50 m breit, 585 PS) auf dem Rhein bei St. Sebastian (km 599) ziisammen. An dem MS
der Klägerin sollen infolge der ersten Kollision Schäden in Höhe von 35*272,95 DM, infolge der zweiten Kollision solche in Höhe von 5*808,60 DM entstanden sein. "sflBH 3” gehört der Beklagten zu 1 und wurde
 durch den Beklagten zu 2 geführt. Den Gesamtschaden von 41o081P55 DM verlangt die Klägerin von den Beklagten ersetzt. Der Beklagte zu 2 ist nach Verkündung des erstinstanzlichen Urteils gestorben. An seine Stelle sind im Rechtsstreit seine unbekannten Erben getreten. Jedoch soll nachstehend der verstorbene Schiffsführer Sc^mpv/eiter als der Beklagte zu 2 bezeichnet werden»
Der Kahn	befand	sich mit einer Ladung von
1.220 t Brikett auf der Bergfahrt als Anhang Nr. 2 des der Streithelferin gehörigen Motorschleppers “Anna (50 t, 1000 PS). Auf Nr. 1 hing der beladene SK ”]
(1.357 t). Der Schleppsug war abends bei Dunkelheit bei St. Sebastian vor Anker gegangen, wo rechtsrheinisch bereit viele Bahrzeuge lagen. In der Nacht fuhr das MS
u leer zu Tal und kollidierte gegen 2,30 Uhr mit
3” an dessen Steuerbordseite. Danach fuhr es sich zwischen den linksrheinischen Kribben fest. Dort blieb das Motorschiff mit dem Kopf 2u Berg, etwas schräg zu dem Lande hin, zwischen der zweiten und dritten Kribbc liegen. Bei Tagesanbruch versuchte das leer zu Tal fahrende MS nH|m|n zwischen “ßflHIHi 3" und dem linken Ufer zu passieren. Ohne den Schleppkahn selbst zu berühren, stieß es in Querlage mit dem Steuerbordvorderschiff gegen die Backbordseite des zwisehen den Kribben liegenden MS
Die Klägerin behauptet, der Kahn "SflHHB 3ff habe unzulässigerweise mitten im Fahrwasser gelegen, und zwar nahe dem linken Ufer, während sein Strang rack zur anderen Seite hin abgestanden habe; denn das Boot “Anna und der Kahn Nr. 1	hätten	sich	rechtsrheinisch	bei
 den übrigen Ankerliegern befunden.
4
Die Beklagten bestreiten eine fehlerhafte Lage des Kahns "SfBli und führen die Kollisionen auf nautische Fehler der Motorschiffe “SeUBHHB” und zurück o
Die Streithelferin der Klägerin bestreitet ein Verschulden ihres Schleppbootes und hat sich im wesentlichen dem Vortrag der Klägerin angeschlossen.
Bas Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach zu 1/3 für gerechtfertigt erklärt und im Übrigen abge-wiesen. Beide Parteien haben Berufung eingelegte Bao Rhein-schiffahrtsobergericht hat die Klage, soweit Schäden an "SeMHHB" üurch Kollision zwischen	und
"SflflHH 3n verursacht worden sind? zu 1/3 und, soweit Schäden an	durch	Kollision	zwischen	,lS<
seoM und “HUmp1 verursacht worden sind, im vollen Umfange dem Grunde nach für gerechtfertigt erkläi’t und im übrigen die Berufungen zurückgewiesen.
Mit ihrer Revision wollen die Beklagten die Abweisung der Klage im vollen Umfange erreichen. Die Klägerin will mit ihrer Revision ihrer Klage zu dem vollen Erfolg verhelfen. Beide Parteien beantragen Zurückweisung der gegnerischen Revision.
f-
 
Entsehe i dungsgründ
A» Kollision zwischen uSel
I. Verschulden des Kahns nS|
L 2”jl
 lo Das Berufungsgericht führt aus:
Entgegen der Vorschrift des § 67 RhSehPVO habe der Kahn	seinen	Liegeplatz; nicht so nahe am
 rechtsrheinischen Ufer gewählt, wie es sein Tiefgang und die örtlichen Verhältnisse gestattet hätten; er habe dadurch die Schiffahrt erheblich behindert» Der Kahn habe im Zeitpunkt der Kollision«, bei km 599,1-2 als einzelnes Fahrzeug ganz außerhalb der geschlossenen Masse der anderen Schiffe liegendj den Burchfahrtsraum zu, den linksrheinischen Kribben nicht noch um 25 bis 30 m (die Kahnbreitc eingeschlossen) verengen dürfen«, so daß sein Abstand zu den Kribben etwa 40 bis 60 in betragen habe» Der Kahn, der zunächst gegen 21,30 Uhr ordnungsgemäß hinter seinem Boot und dem Anhang Nr» 1	30	bis 40 m oberhalb des Bootes
n4HmiV angehalten habe, dann aber gegen 23 Uhr abgetrieben und an der Steuerbordseite von "XflHHHt III” ständig geworden sei, hätte sein Boot ,fAnna bBHB" veranlassen müssen, ihn wieder weiter nach oben und näher an den rechtsrheinischen Grund heranzuziehen» Der Kahnschiffer habe wegen der ungewöhnlich starken Belegung dos Reviers weiter unterhalb damit rechnen müssen, daß etwaige lalfahrer bei Dunkelheit und schlechter Sicht gezwungen sein würden, noch vor der in der flachen Stromkrümmung liegenden Masse von Ankerliegern aufzudrehen, wofür mehr Platz als für die Durchfahrt erforderlich gewesen sei»
 
> i
Die hiergegen erhobenen Angriffe der Revision der Beklagten sind nicht begründet»
2» Die Revision der Beklagten wendet sich vergebens gegen die Annahme des Berufungsgerichts, die Kahnführung habe in den Stunden nach 23 Uhr mit Talfahrt rechnen müssen0 Nachtfahrt ist nicht verboten» Der Kahnschiffer kannte die Sicht Verhältnisse oberhalb St» Sebastian nicht, mußte also damit rechnen, daß sie dort besser seien als an seiner Liegestelle und daher die Talfahrt erlaubten» In jedem Ralle mußte er mit Radar-Talfahrzeugen rechnen» Entgegen der Ansicht der Revision braucht daher im angefochtenen Urteil nicht die Feststellung getroffen zu werden, daß die Sichtverhältnisse oberhalb die Talfahrt zuließen»
Die Revision der Beklagten weist weiter darauf hin, daß an dem Anhang Nr» 1 1fR^®,r ein gelbes Schweizer Motorschiff (Brag-Motor) festgemacht hatte;	3H sei
 hinter jenem Schiff in dessen Schutz gelegen; wenn überhaupt ein Schiff die Talfahrt behindert habe, so sei es dieses Schiff gewesen, nicht dagegen	Es	kann	dahin-
stehen, ob der Schweizer Motor vorschriftsmäßig lag» Jedenfalls war die Liegestelle von	Fahr-
wasser ganz außerhalb der geschlossenen Masse der anderen Fahrzeuge unzulässig» Die Revision beachtet auch nicht, daß	3”	100	m hinter	lag	(Aussage	des
 Matrosen BO von	° Der Verstoß des Kahn-
schiffers gegen § 67 RhSchPVO würde nicht durch den etwaigen gleichseitigen Verstoß der Führung des Brag-Motors gegen diese Vorschrift ausgeschlossen sein»
Die Revision der Beklagten meint, da unterhalb von 311 wegen nicht ausreichenden Durchfahrtsraumos kein Talverkehr mehr möglich gewesen sei, sei es unschäd-
 
lieh gewesen, daß nSflHHB3n oberhalb die Pahrenge fortgesetzt habe. Dabei verkennt sie, daß gerade in diesem Palle	der	ankommenden	Talfahrt	möglichst viel
 freien Kaum für Ständigmachen oder Aufdrehen lassen mußte.
II.
Verschulden des MS "S
1. Das Berufungsgericht wirft der Pührung von "SeS^Hli^B“ vor? sie sei leichtfertig bei Nacht sehenden Auges in eine gefährliche Situation hineingefahren und habe hierdurch die Kollision mit "SfülB 311 herbeigeführt. Schon eine größere Strecke vor St. Sebastian, etwa von Kesselheim (km 59790) aus, habe man auf an den vielen Lichtern erkennen können, daß das Hevier in der Stromkrümmung zwischen St. Sebastian und Bendorf voller Schiffe gelegen sei. Die schmale Durchfahrtsöffnung ganz am linken Ufer sei infolge der Stromkrümmung nicht erkennbar gewesen. Die vielen Lichter der Ankerlieger zusammen mit den Lichtern von Bendorf hätten eine ausreichende Orientierung von oben her praktisch unmöglich gemacht. Schon das Vorhandensein der vielen Ankerlieger bei dem diesigen Wetter habe in der Pührung von
 Bedenken hervorrufen müssen, ob sie mit ihrem fast 80 m langen leeren Motorschiff die Talfahrt in der Stromkrümmung überhaupt fortsetzen könne. Wenn man es nicht schon vorgezogen habe, oberhalb der Ankerlieger aufzudrehen, so hätte man unter allen Umständen die Pahrtgeschwindigkeit so erheblich herabsetzen müssen, daß das leere Pahrzeug notfalls kopfvor auf verhältnismäßig kurze Entfernung hätte ständig gemacht werden können. Sollte die Strömung eine so weitgehende Bahrt-herabsetzung dort wirklich nicht gestattet haben, so hätte man eben die Pahrt rechtzeitig völlig einstellen müssen. Statt dessen habe man die Geschwindigkeit nur "etwas, aber
8
nicht viol" herabgesetzt; daher sei man, als der nach dem rechten Ufer stehende Strang des Kahns	3”	er-
kennbar geworden sei, nicht mehr in der Lago gewesen, den Kahn freizufähren« MS <rSe(HH|||mn sei in Schräglage mit seinem Steuerbordvorschiff gegen den Kopf des Kahnes gestoßen und in Schräglage auf der Steuerbordseite vorbeigerutscht« Dem Motorschiff sei es dann gelungen, über Backbord aufzudrehen und mit dem Achterschiff auf den Kopf der dritten Kribbe einzuschwaion, wo es (zwischen der zweiten und dritten Kribbe) liegengeblieben sei, und zwar mit dem Vorderschiff schräg zu dem Land«
2» Zutreffend geht das Berufungsgericht davon aus, daß für die Führung von "Se^mHHH" schon auf größere Entfernung eine Gefahrenlage im Raum von St« Sebastian/ Bendorf erkennbar war» Dem mußte sie bei ihren nautischen Maßnahmen Rechnung tragen» Bas bedeutete einmal, daß sie ihre erhebliche Fahrtgeschwindigkeit rechtzeitig und stark herabsetzen mußte» Bern kann die Revision der Klägerin nicht mit Erfolg die Hangströmung zu dem rechten Ufer entgegenhal-ten» Es kann dahingestellt bleiben, ob'der Ansicht des Berufungsgerichts, die Strömung sei an der Liegestelle von	3U	am	Unfall	tage	nicht	ausgesprochen zu dem
 rechten Ufer hin gegangen, zuzustimmen ist» Jedenfalls kann diese Strömung in der flachen Linie skrummung nicht erheblich gewesen sein» Keinesfalls hinderte die Hangströmung, die erst nach deöi Ende des Graswerths allmählich einsetzt, die Schiffsführung daran, schon weiter oberhalb die Fahrtstufe erheblich herabzusetzen und diese geringe Geschwindigkeit solange beizubehalten, bis die Führung Einblick in den Unfallbereich bekommen und dem entsprechend ihre nautischen Maßnahmen treffen konnte»
Bei der unklaren Lage, vor die sich die Führung von
 schon auf weite Sicht gestellt sah, gebot
V
 
es aber die nautische Sorgfaltspflicht weiterhin, in so weitem Abstand vom linken Ufer zu fahren, daß sie möglichst frühzeitig vor Erreichung der Ecke von St» Sebastian Einblick in die linke Fahrwasserseite unterhalb gev/innen konnte» Das Rheinschiffahrtsgericht hat in seinem Urteil (So 10) festgestellt, von einem in der Fahrwassermitte zu Tal fahrenden Schiff habe die Liegestelle von "smmm 3” ö°hon &uf etwa 600 bis 700 m Entfernung eingesehen werden könnene Diese Feststellung wird durch die von der Wasserschutzpolizei im Maßstab 1 : 2500 gefertigte Skizze bestätigt. Die Klägerin hat die Richtigkeit der Feststellung zwar in ihrem Schriftsatz vom 29« März 1965 (S. 10), der Gegenstand auch des vorliegenden Rechtsstreits war, bestritten und eine Ortsbesichtigung auf einem zu Tal fahrenden Schiff beantragt. Dessen bedurfte es aber nicht, da die Richtigkeit der Skizze, soweit sie die Einzeichnung des Stromes (nicht der Fahrzeuge) betrifft, von keiner Seite, auch der Klägerin nicht, in Frage gestellt worden ist. Entgegen der von der Klägerin im bezeichneten Schriftsatz vorgetragenen Ansicht kommt es nicht darauf an, ob man von "SeUHHHB*’ aUG> so, wie das Schiff tatsächlich gefahren ist, den stillic*-genden Kahn rechtzeitig erkennen konnte, sondern ob dies möglich war, wenn das Schiff in so weitem Abstand vom linken Ufer gefahren wäre, daß es rechtzeitig den Einblick hätte gewinnen können. Bei langsamer Fahrt in genügendem Abstand vom linken Ufer mußte der Führer von bei dem hier nach Sachlage gebotenen ständigen Gebrauch des Nachtglases in ausreichender Entfernung das auf der Fahrwasserseite befindliche Ankerlicht des Kahnes (§ 72 Nr. 1 RhSchPVO in Verbindung mit Bild 55) erkennen und konnte daher von der Lage des Kahnes nicht überrascht werden. Hit der Entschuldigung, er habe das Ahkerlicht wegen der Lichter von Bendorf nur schwer erkennen können,
10 -
kann er nicht gehört werden,, Wenn er wegen der Dunkelheit und des diesigen Wetters ein nach der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung vorgesehriebenes Licht, irritiert durch Ortslichter, nicht rechtzeitig erkennen konnte, so durfte er die Fahrt nicht fortsetzen, sondern mußte anhalten»
Dabei kommt es nicht darauf an, ob er den vom Kahn zu dem Boot gehenden Strang rechtzeitig erkennen konnte» Aus dem Ankerlicht des Kahnes im Zusammenhang mit den Ankerlichtern der übrigen Stillieger mußte er erkennen, daß er - von seiner Fahrtrichtung aus gesehen - nur an der Baekbord-seite vorbeifahren konnte» Dabei hatte er sich zu vergewissern, ob dort eine Durchfahrt überhaupt möglich war. Wenn die Behauptung der Revision der Klägerin richtig wäre, der Durchfahrtsraum habe unter 20 m betragen und
 hätte wegen der Hangströmung nur mit erheblicher Geschwindigkeit das so verengte Fahrwasser durchfahren können, so hätte - besonders auch im Hinblick auf die Schiffsansammlung v/eiter unterhalb -überhaupt nicht das Risiko der Durchfahrt auf sich nehmen dürfen»
IIIo Abwägung
 Da im angefochtenen Urteil ein Verschulden des Schiffsführers von "Anna	ohne	Rechtsfehler	verneint	ist,
 ist der Schaden nur zwisehen ,fsH 3n und "SejHIIB" zu verteilen» Die Schuldabwägung und Schadensverteilung ist von beiden Vorinstanzen ohne Rechtsfehler vorgenommen worden» Entgegen der Ansicht der Revision der Beklagten ist die Schuld des Kahns	31*	nicht
 so geringfügig, daß die Schadensersatzpflicht der Beklagten überhaupt entfällt» Andererseits ist entgegen der Meinung der Revision der Klägerin die Schuld von mit Recht doppelt so hoch bewertet v/orden als die des Kahns»
- 11
B. Kollision zwischen MS **]
I" und MS »Sei
I. Verschulden_ des__Kahns_ ”SJ
Im angefochtenen Urteil wird ausgeführt, SK »S| sei gegen 8 Uhr morgens, als	2U	gekommen
 sei, nicht mehr dort gelegen, v/o er bei der Anfahrung durch ’’SefliHHHV“ un<* 3iech dieser Anfahrung gelegen habe» Vielmehr sei der Kahn gegen 6 Uhr morgens durch eigene Huderbewegungen v/ieder weiter nach rechtsrheinisch in die Nähe des Bootes "iflBH III» gegangen»
Als Ergebnis der Beweisaufnahme stellt das Berufungsgericht fest, der Kahn habe sich mit seiner Steuerbordseitc 30 bis 40 ra neben ’’iflHHl IIIÜ und damit in sehr exponierter Lage beträchtlich außerhalb der Stillieger befunden»
Als gegen 1/2 7 Uhr der "IjfBHIH III,f-$chleppzug 150 bis 200 m abgeeackt sei, habe ,,SJHHIB3" ganz allein mitten im Fahrwasser im üblichen lalkurs gelegen» Bevor eingetroffen sei, hätten bereits mehrere Einzelfahrer und Schleppzüge den Kahn	passiert gehabt» Biese
 Fahrzeuge hätten die noch größere Enge unterhalb von ”SHBP5“ verstopft» Ba für das 72 m lange MS "hBHÜB" kein Burchkommen gewesen sei, habe sich sein Schiffsführer entschlossen, über Backbord aufzudrehen» Für das Aufdrehen habe ein Zwischenraum zwischen	3"	und
 den linken Kribbehköpfen von 60, allenfalls 70 bis 75 m zur Verfügung gestanden» Bas sei unzureichend gewesen» “NBülHB 3” hätte rechtzeitig für Abhilfe sorgen, notfalls sein Schleppboot zu dem Eingreifen veranlassen müssen» habe oberhalb von "SflHiB 3" das Auf drehen eingeleitet und sei in Querlage in ganz knappen Abständen (nach Aussage des Schiffsführers .AjBHBi -von MS keine zwei Meter) vorbeigegangen, wobei sich
12
s- i r
zu einem Drittel innerhalb der Linie der Kribbenköpfe befunden habe. Beim Einschv/aien sei das nun schon mit seinem Achterschiff schräg zu Tal liegende Fahrzeug mit der Steuerbordseite seines Vorschiffs gegen
 mittschiffs gestoßen. Diese Kollision sei durch die verengende Lage von	3" im Fahrwasser verursacht
 worden, da “hflUHHB" hierdurch daran gehindert worden sei, einen genügend weiten Bogen nach Steuerbord auszufahren.
Die Revision der Beklagten meint,	habe,
 bevor der "üflHB"-Schleppzug etwa 200 m abgesackt sei, keine Möglichkeit gehabt, weiter nach rechtsrheinisch beizugehen.
Die Rüge ist nicht begründet. Der Kahn "S| mußte nach § 67 RhSchPVO seinen Liegeplatz auch nach der Anfahrung durch	G0	^ahe	am Ufer wählen,
 wie es sein Tiefgang und die örtlichen Verhältnisse gestatteten; er durfte keinesfalls die Schiffahrt behindern« Gegen diese Vorschrift hat die Führung von	2,r
verstoßen, als sie ihren Kahn in einem Abstand von 30 bis 40 m zu "iflHHH iliIf Liegen ließ. Sie mußte sich von ihrem Boot in die Reihe der Stillieger hochziehen lassen, zu dem mindesten weit näher an “iflHHHi !!i,, heran-gehen. An dem näheren Beigehen wurde "SIHBHH3" auch nicht durch den Hebel gehindert; nach dem sich auf die Beweisaufnahme stützenden Vortrag der Revision betrug die Sichtweite zeitweilig nur 50 - 60 m und selten mehr. Wenn die Sichtweite "zwischendurch einmal frei" war, so konnte der Kahn diese freie Sicht zu dem Beigehen ausnutzen. Er hat sich auch tatsächlich durch Ruderbewegungen dem Stillieger "im^XIIu genähert, jedoch nicht genügend.
 
Unhaltbar ist die Rechtsansieht der Revision der Beklagten, eine Behinderung der Schiffahrt liege dann nicht vor, v/enn da3 Fahrwasser für die Durchfahrt breit genug sei; die Ankerlieger hätten nicht die Pflicht, für Aufdrehmanöver ausreichend Platz zu lasseno Abgesehen davon, daß der bezeichneten Vorschrift schon dann zuwidergehandelt wird, v/enn der Stillieger mehr Raum im Fahrv/asser als unbedingt nötig in Anspruch nimmt, mußte im vorliegenden Pall Platz für die nach der Lage ira Revier notwendigen Aufdreh- oder Anhaltemanöver geschaffen v/erden, Weil der Beklagte zu 2 das nicht getan hat, hat er die Schiffahrt behindert.
Die Revision der Beklagten beanstandet, das Berufungsgericht habe übersehen, daß die Anfahrung durch MS "SeflHBBT wegen Beschädigung des Ankergeschirrs zur Manövrierunfähigkeit des Kahns	3”	geführt
 habe, die gemäß § 94 RhSchPVO durch ein rotes und weißes Licht angezeigt worden sei. Das hat das Berufungsgericht nicht übersehen; vielmehr hat es selbst festgestellt (BU So 12, 30), daß durch den Zusammenstoß mit see" der Kranbalken herausgerissen worden und die Öhring-kette gebrochen sei, ohne daß die eigentliche/; Ankervorrichtung beschädigt v/orden sei, und daß am Morgen bei der beabsichtigten Pahrtaufnahme der Kahn den Anker nicht habe herausdrehen können.
Die Rüge der Pvevision ist auch sachlich nicht begründet. Die Beklagten haben nicht dargetan, geschweige denn bewiesen, daß die Schäden am Ankergeschirr es dem Beklagten zu 2 unmöglich gemacht hätten, näher an "4HHBIII11 heranzugehen als dies tatsächlich geschehen ist. Überdies hat das Berufungsgericht ausgeführt, das Boot 11 Anna	habe am Morgen kurz vor den Kollisionen,
14 -
in die	3”	verwickelt worden sei, langsam ungezogen?
um die Fahrt aufzunehmen. "SJBHIB 3,! sei aber nicht mitgegangen. Auch wenn	wegen	Bruchs der
 Öhringkette nicht in der Lage gewesen wäre, seinen voraus nach Steuerbord stehenden Buganker herauszuziehen, hätte der Kahn die Möglichkeit gehabt, durch entsprechende Ruderstellung etwas näher zu dem rechten Ufer beizugehen, wenn er dem Zug des Bootes gefolgt wäre» Daß diese Möglichkeit sich erst nachträglich herausgestellt habe, wie die Revision behauptet, ist nicht ersichtlich. Die Beklagte hat selbst im Schriftsatz vom 26. März 1965 S. 24 a.E, ihrem.Schleppzugführer vorgeworfen, er habe es versäumt, den Kahn nach der Anfahrung durch “SedHHHV aus dem Fahrwasser herauszubringen, wemi er tatsächlich dort gelegen habe. Also hat nach dem eigenen Vortrag der Beklagten diese Möglichkeit bestanden.
Der Schiffsführer von	konnte	sich nicht
 darauf verlassen, daß wegen des in seinem Raum herrschenden unsichtigen Wetters keine Talfahrt kommen würde«, Br kannte die Sichtverhältnisse oberhalb nicht, konnte sich also nicht darauf verlassen, daß sie ebenso schlecht seien wie an seinem Standort. Sein Vorbringen, wegen der Schiffsansammlung und des unsichtigen Wetters sei eine Fortsetzung der Talfahrt auch dann nicht möglich gewesen, wenn er vorschriftsmäßig näher an	III,r	gelegen
 wäre, kann ihn nicht entlasten. Gerade mit Rücksicht hierauf mußte er der etwaigen Talfahrt möglichst viel freien Raum zu dem Aufdrehen oder Anhalten lassen. Daß er das nicht getan hat, war sein Fehler.
Hiernach hat das Berufungsgericht daß der Schiffsführpr von sion von	und	"S0-Blllll™BB*f
mit Recht angenommen, schuldhaft die Kolliherbeigefährt hat.
- 15-
II. Verschulden des MS ”Se|
Das Berufungsgericht ist der Ansicht, die Führung von habe die Kollision mit "EfHIBV	verursacht. Die fehlerhafte Bahrweise von	habe
 zwar dazu geführt, daß dieses Schiff zwischen den Kribben zu dem Stilliegen gekommen sei. Es sei aber außerhalb des Fahrwassers gelegen und hätte sich auch freiwillig dorthin legen dürfen. Auch die Lage des Kahns "SflflHB 3." bei Ankunft des MS	se^	au^	äie	Kollision mit
 ni°bt zurückzuführen. Der Kahn habe nämlich nach dieser Kollision seine Liegestelle verändert und die neue Liegestelle selbst gewählt. Wenn er genau so, wie schon am Abend vorher, im Fahrwasser liegen geblieben sei, statt dasselbe zu räumen, so könne dafür nicht mehr die Führung von "ScflHHHH” verantwortlich gemacht werden. Der unzulässige Liegeplatz sei keine adäquatkausale Folge der voraufgegangenen Anfahrung des Kahns durch US<
Diesen Rechtsausführungen ist zuzustimmen. Es kommt, was die Revision der Beklagten verkennt, allein darauf an, daß der Liegeplatz von "SeBHH” zulässig war. Auf welche Weise "SeUHHHT den zulässigen Liegeplatz erreicht hat, ist für die Frage der adäquaten Verursachung belanglos. Die Revision hat auch nicht recht, wenn sie meint, das zwischen den Kribben befindliche Wasser müsse dem Durchgangsverkehr zur Verfügung stehen.
Daß die Beschädigung des Ankergeschirrs des Kahns 3n durch "SeSHHHHT* den Kahn nicht daran hinderte, statt des von ihm gewählten Liegeplatzes einen zulässigen Liegeplatz aufzusuchen, ist bereits oben ausge-
 
führt» fas Aufsuchen des unzulässigen Liegeplatzes beruht auf einem selbständigen Entschluß des Beklagten zu 2»
III»
J^J^chulden^ de s_ HS
Ob nicht auch die Führung von	die	Kollision
 mit ’’SeflHHHIUl' schuldhaft herbeigeführt hat, ist in diesem Rechtsstreit nicht zu prüfen» Die Frage hat nur für die den Beklagten gegen Eigner und Führer von etwa zustehende Ausgleichsansprüche Bedeutung» Auch wenn die Frage zu bejahen wäre, würde Führer und V;	von
 und !,Se^|BHHHI' ^er Klägerin als Gesamtschuldner haften (§§ 823, B40 BGB, § 92 BSchG in Verbindung mit § 735 HGB)» V/ie das Berufungsgericht zutreffend angenommen hat, ist daher die Klage hinsichtlich der Kollision zwischen	und	MSefHm|w	im
 vollen Umfange dem Grunde nach gerechtfertigt»
-17-
C. Hiernach haben eich beide Revisionen als unbegründet erwiesen und waren daher zurückzuweisen.
Hie Kostenentscheidung stützt sich auf §§ 92 Abs<> 1, 97 Abs. 1, 100 Abs. 4, 101 Abs. 1 ZPO»
Hr. Pi scher	Hr. Kuhn Hr.	HÖrr
 Hr. Bukov;	Stimpel