BGH · II ZR 21/61

Volltext der Entscheidung

II ZR 21/61
Verkündet
 am 14. Juni 1962
Schorm, Justizangestellter
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
2143 088
Im Namen des Volkes
 In dem Rechtsstreit CaflHK S.A., Rue de
 Klägerin und Revisionsklägerin, -Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Pr,
 gegen
die	Fl
 Strflp,
Corporation, B<
Beklagte und Revisionsbeklagte, -Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
 hat der II- Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 14. Juni 1962 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Pr. Nastelski und der Bundesrichter Pr. Fischer, Pr. Nörr, Piesecke und Pr. Bukow für Recht erkannt:
Pie Revision gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts in Bremen-vom 29* November I960 wird auf Kosten der Klägerin zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
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Tatbestand:
Am 13. Oktober 1955 gegen 10.50 Uhr morgens kollidierte auf der Unterweser der französische Dampfer irD^|p" der Klägerin (2660 BET) nach dem Ablegen von der Pier in NcflHHK (V/^p) in der Nähe der Leucht tonne 32 mit dem stromaufwärts fahrenden US-amerikanischen Dampfer "Apipp R^p'1 der Beklagten (7254 BHT). Zur Unfallzeit lief Flutstrom (ca. 1 Stunde vor Hochwasser); das Wetter war diesig und die Sicht beschränkt.
Der unter Führung des Kapitäns Cop^ und Beratung des Lotsen Tpp stehende D. "Dpp11 war nach dem um 10.40 Uhr erfolgten Ablegen von der Mflüp-Pier über den Steuerbordsteven unter Assistenz eines Kopf- und eines Heckschleppers gedreht worden, um die Reise stromabwärts onzutreten. Das Radargerät im Brückenhaus war nicht eingeschaltet worden. Nach Beendigung des Drehmanövers wurden mit den Schleppern die üblichen Abschiedssignale in der Weise ausgetauscht, daß zunächst vom D. "Dpp" und sodann vom KopfSchlepper 3 lange Töne gegeben wurden, denen je 1 kurzer Ton von D. "Dipp” und vom Kopfschlepper als Abschluß folgte. Danach setzte D. lfD^^p" die Fahrtstufe herauf und gab Steuerbordkurssignal (1 kurzer Ton), um mit Steuerbordruder die rechte Fahrwasserseite zu erreichen, ohne nach ihrer Darstellung in diesem Augenblick den entgegenkommenden D. "Ap^pp R#PPf bereits wahrgenommen zu haben.
In der Höhe der Einfahrt zu dem Fischereihafen Noj (neben der Mpp|p-Pier) biegt das Hauptfahrwasser der Wpp nach Süden um. Von dort wird das Hauptfahrwasser nicht mehr durch die Richtfeuerlinie GrPPI^IP, sondern durch die Richtfeuerlinie Flppppp Siel (obere Linie) bestimmt. Die Richtfeuerlinie	bestimmt	nur
 noch das Fahrwasser des Kleinschiffahrtsweges. Vor
 UoBBB^P wird die Grenze der Heede und die Westgrenze des Hauptfahrwassers durch die schwarze Tonnen]inie (Tonnen K und J/N*B^ ) und deren Verlängerung bis zur Einfahrt des Fischereihafens gebildet. Die Ostgrenze des Hauptfahrwassers wird durch die Tonnen 51 und 52 bezeich net.
D.	hatte die Heise ab Bip^p-Reede
 um 10.30 Uhr v/eseraufwärts mit reduzierter voller Fahrt (ca. 10 kn) angetreten und bereits in Höhe der FrBBHBB~ (10.44 Uhr nach dem von beiden Parteien anerkannten Zeitplan des Sachverständigen Kapitän Sch^^) zwei Objekte auf dem Radarschirm ausgemacht und diese Beobachtung seinem beratenden Lotsen mitgeteilt. Dieser erkannte kurz darauf (10.45 Uhr) den unter der Pier von No^^ drehenden D.	mit	Kopf	Schlepper	in	Quer-
lage, nahm jedoch an, daß es sich um ein verholendes Schiff handle. In Höhe der HorfBBBBHB Se^BBB-Y/erke wurde die Fahrtstufe wegen der am	Sieltief
 Unterfeuer beginnenden Langsamfahrtstrecke auf LV herabgesetzt (10.48 Uhr). Inzwischen hatte die Schiffsführung beobachtet, daß D. "DflHB1' weiter drehte und den Kopf Schlepper loswarf. Sie gab einen Warnungston (10.48 1/4 Uhr). Kurz darauf (10.48 1/2 Uhr) ertönte das Steuerbord-kurssignal (1 kurzer Ton) des D. “D^BP". Statt eines kurzen Tones will die Schiffsführung des D. "ABBBH^ RBHP aber 2 kurze Töne in unmittelbarer Folge vom D. "DBIV vernommen und daraus den Schluß gezogen haben, daß D. "Dpp" verhalten und dem D.	Rp^B”	die
 Vorfahrt lassen wolle. Sie gab daraufhin Backbordruder und zeigte dieses Manöver durch 2 kurze Töne an (10.48 l/2 Uhr). Da das tiefgehende Schiff nur schwerfällig die Drehung aufnahm, beorderte die Schiffsführung das Ruder auf Hart Backbord und die Maschine auf W.
Erst beim Ertönen des BB Kurssignals des D. "A( can RflV will die Schiffsführung des D. "DflP" den
 Gegner in Sicht bekommen haben. Aufgrund der beobachteten Backborddrehung des Gegners und ihrer eigenen nach Steuerbord gerichteten Position beorderte sie zur Vermeidung der jetzt als drohend erkannten Kollision die Maschine auf VR unter entsprechender Zeichengebung (3 mal kurz; 10.48 7/8 Uhr)* Seitens der Schiffsführung des B.	RdB"
wurde die Lage vom Gegner infolge seiner nunmehr erkannten StB-Brehung gleichfalls als gefahrdrohend empfunden und daraufhin das Maschinenmanöver VR und das Rudermanöver Hart StB befohlen (10.49 Uhr). Bie beiderseits durchgeführten Manöver kamen nicht mehr zur Auswirkung. Um 10.50 Uhr kollidierten die Schiffe derart, daß der Steven des I).	den B.	an	der Steuerbord-
seite im Winkel von 90° in Höhe von Luke 1 traf. Beide Schiffe wurden beschädigt. Bie Parteien haben ihre Schiffe auf neue Reisen ausgesandt.
Bie Klägerin hat von der Beklagten Ersatz des durch den Zusammenstoß am B. "BflBV entstandenen Schadens, den sie auf 44*531,65 BM beziffert hat, und die Buldung der Zwangsvollstreckung in den B.	BflV'	wegen	dieses
 Betrages verlangt. Sie hat geltend gemacht, B. habe bei Abgabe des Steuerbordkurssignals und Aufnahme der Vorausfahrt bereits östlich der Feuerlinie GriHHB gestan den. Ba B. "AflHBK	die	Kursänderung	in	die	Feuer-
linie FlflHI^V Siel in diesem Zeitpunkt noch nicht vor-genommen gehabt habe, sei die Feuerlinie GrflHHB für die sich nähernden Schiffe maßgebend gewesen. Bas Fahrwasser teilte sich erst bei der rot/schwarzen Tonne D. "mim	hätte daher nach Steuerbord ausweichen
 müssen. Statt dessen habe B.	RflHP?'	irrig	das
 erheblich später als das Abschieds signal von B. an die Schlepper abgegebene Steuerbordkurssignal mit dem kurzen Schlußton des Abscls^dssignals in Zusammenhang gebracht und ein Backbordsignal angenommen, obwohl ein
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solches nach Lage der Schiffe nicht in Präge gekommen sei und auch das Loswerfen der Schlepper beobachtet worden sei. Las Backbordmanöver von L.	R^Of' sei
 daher fehlerhaft gewesen. L. 11habe wegen der schnellen Annäherung des Gegners und seiner eigenen geringen Fahrt nur den Versuch machen können, durch VR-Jlanöver die Kollision abzuwenden.
Lie Beklagte hat Klagabweisung beantragt und Widerklage auf Zahlung von 19*610,25 US-Lollar als Ersatz des nach ihrer Behauptung an ihrem Schiff entstandenen Schadens und die Luldung der Zwangsvollstreckung wegen dieses Betrages in den L. “LflHP11 erhoben. Sie hat geltend gemacht, L. "DV habe versucht, das Hauptfahrwasser vor dem Bug des L. "41^1 RflHft11 zu queren, das durch die Richtfeuerlinie PlfllHIB Siel an dieser Stelle bestimmt werde. Lie Kursänderung durch L. ”AflHBl	in	die
 neue Richtfeuerlinie habe spätestens am Nordende „der Pier von	vorgenommen	werden müssen. Bei Abgabe des
 deutlich gehörten 2-Töne-Signals durch L. "LflBP" habe das Schiff noch auf der Reede von NoflHK außerhalb des Fahrwassers gelegen. Aus diesem Signal sei zu entnehmen gewesen, daß L. "Lfli" vorschriftsmäßig auf der Reede verhalten und aus dem Gegenkurs nach Backbord her~ ausgehon wolle, um L. "AflU^ Rfl|^n Steuerbord an Steuerbord vorbeizulassen. L.	habe	auch trotz
 eingeschränkter Sicht das Radargerät nicht eingeschaltet und trotz nicht ausreichender Maschinenleistung das Queren vor dem Bug des L.	RdlPlr	versucht.
Lieser habe, als die Steuerborddrehung von L. "LCP1' erkennbar geworden sei, noch mit Hartsteuerbordruder die Kollision zu verhindern gesucht.
Las Landgericht hat die Klage abgewiesen und die Widerklage hinsichtlich des Zahlungs- und Duldungsan-
Spruchs dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Das Oberlandesgericht, dessen Urteil Hansa 1962, 240 abgedruckt ist hat die Berufung der Klägerin zurückgewiesen. Mit der Revision verfolgt die Klägerin ihren Antrag aus der Klage und auf Abweisung der Widerklage weiter. Die Beklagte beantragt, die Revision zurückzuweisen.
Entscheidungsgründe:
I.	Zutreffend hat das Berufungsgericht §§ 735 ff HOB angewendet (BGHZ 29, 257). Das Internationale Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen vom 25. September 1910 (RGBl 1913, 49) ist nicht maßgebend, weil die USA nicht VertragsStaat sind.
II.	Das Berufungsgericht entnimmt für die Widerklage einen Anscheinobeweis für das Verschulden des D. an der Kollision aus einer durch seine Führung vorgenommenen Verletzung des § 38 SSchSO ("Fahrwasser queren”).
Es führt aus, daß D. "Dgp" nach dem Ablegen von der Pier in NoflBp das Hauptfahrwasser der	teilweise
 gequert und dadurch D.	RflV	als	durchgehendes
 Schiff behindert habe. Zu dieser Ansicht ist das Berufungs gericht auf Grund richtiger rechtlicher Beurteilung und ohne die von der Revision gerügten Verfahrensverstöße gekommen.
Zutreffend geht das Berufungsgericht davon aus, daß die Richtfeuerlinie Fl^BHHK Siel (obere Linie) oberhalb des Schnittpunktes mit der Richtfeuerlinie GrflH^~ die Mitte des Hauptfahrwassers der Wgp bezeichnet. Dieses Fahrwasser ist für durchgehende Schiffe größeren Tiefgangs bestimmt, während das weiter in Richtung der Richtfeuerlinie GrflHHBK auf die Reede No^HHB verlaufende Nebenfahrwasser für kleinere Fahrzeuge vorgese-
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hen ist (§35 Abs. 5 SSchSO; "Kleinschiffahrtsweg" nach der Karte des deutschen Hydographischen Instituts; vgl. Gutachten Sch^^Bl. 38 GA). Der von der Pier in Nordenham ablegende D. "Dfl^", der die Fahrt wes er abwärts antreten und die östliche Seite des Hauptfahrwassers erreichen wollte, um in die Richtfeuerlinie GrMHHB ein-zusteucrn, querte das für Schiffe größeren Tiefgangs bestimmte Fahrwasser, sobald er die Verbindungslinie der Tonnen K und J/Nf®p und ihre Verlängerung in Richtung zur Einfahrt des Fischereihafens (§ 109 Abs. 9 SSchSO), die zugleich die Reedegrenze darstellt, überschritt.
Auf dieses Manövrieren des aus dem Nebenfahrwasser kommenden Schiffs ist § 38 Abs. 1 SSchSO anzuv/enden (vgl. Bundesoberseeamt, Spruch vom 23. April 1954 B f 4/54 S. 12). Dem entspricht die Übung der Lotsen (Bundesoberseeamt, Spruch! vom 22.3.1956, B f 3/56 S. 11) und die Ansicht beider Sachverständigen. Da die Fl^HH^ Siel-Feuerlinie maßgebend ist, war es entgegen der Revision unerheblich, ob sich die beiden Schiffe in gerader oder beinahe entgegengesetzter Richtung auf der GrfllBHUfeuerlinie näherten. D.
RflD" folgte dem durch die Richtlinien bestimmten Hauptfahrwasser. § 38 SSchSO begründet für das durchgehende Schiff einen Vorrang und für den Querfahrer eine Y/artepflicht. Auf deren Einhaltung darf die durchgehende- Schiffahrt grundsätzlich vertrauen..Erst wenn für die Führung des Schiffs ^ ein konkreter Anlaß für die Annahme besteht, der Querfahrer werde gegen das Verbot des § 38 SSchSO verstoßen, gelten die allgemeinen Ausweichregeln, insbesondere Art. 18 SStO (Bundesoberseeamt, Hansa 61, 428). Es kam also entgegen den Ausführungen der Revision nicht darauf an, ob D. "Dd^" bereits die Gr^HBlB-^euerlinie an seiner Backbordseite hatte. Die Vernehmung der Zeugen T^Bl und SchnflB zu diesem Punkt’war nicht erforderlich. Das Berufungsgericht hat auch zutreffend angenommen, daß durch-
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gehende große Schiffe stromaufwärts die Kursänderung in
 haben. Dies ergibt sich bereits aus § 35 Abs, 2 SSchSO, v/cil vom Schnittpunkt der Richtfeuerlinie ab die neue Richtfeuerlinie maßgebend ist. Die Aussage des Zeugen TflHl war hierfür nicht von Bedeutung, Dieser hat auch nur bekundet, daß er als Hilfsmittel der Navigation, wenn er die	Siel-Feuer	bei unsichtigem Wetter nicht
 in Sicht bekommt, den No^HIHP Silo als letzten Punkt zu dem Kurswechsel benutzt. Bei klarem Wetter wird naturgemäß nach den Richtfeuern gesteuert,
 Es kam auch nicht, wie die Revision meint, darauf an, ob bis zur Tonne J/N'W reichlich Platz für D.
Rflp' war, um den bisherigen Kurs ohne Gefahr fortzusetzen, D. "A^H^P Rp|^pf folgte dem durch die Richtlinien bestimmten Hauptfahrwasser und hatte deshalb den Vorrang nach § 38 SSchSO. D, “D^D" war wartepflichtig. Diese Pflicht hat D. "DppB", wie das Berufungsgericht darlegt, verletzt, indem er mit dem Queren begonnen hat, als D. "ApH^H RflHP' nur noch etwa 350 m entfernt war. Damit wurde D, "A^mp R4HP1 als durchgehendes Schiff behindert. Eine Behinderung im Sinne des § 38 SSchSO ist bereits dann anzunehmen, wenn zu erwarten ist, daß das sich in Fahrwasserrichtung bewegende Schiff durch das Verhalten des wartepflichtigen Schiffs veranlaßt werden wird, in seiner Fahrweise auf dieses Rücksicht zu nehmen, um eine unklare oder gefährliche Lage zu vermeiden (Entscheidungen des Bundesoberseeamts Bd, VI S. 61). Die Behinderung des D. "Aflmp Rpp1 durch D. "Dpp" ergab sich hier daraus, daß D.	^9" seine Fahrt energisch
 herabsetzen oder die Einsteuerung in die neue Richtfeuerlinie hätte unterlassen müssen, um eine gefährliche Annäherung an D. "D^W1 zu vermeiden, der erst Fahrt gegen den Strom aufnehmen mußte. Wo der Kollisionsort lag, insbesondere ob er östlich oder westlich der Richtfeuerlinie Fl lug»	ist	für die Feststellung der Verletzung
 die neue Ri Höhe des No
»-Siel spätestens in
 vorzunehmen
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n
des § 38 SSchSO ohne Belang, weil jedenfalls die Grenze des Hauptfahrwassers durch D. "DflB" überschritten worden ist.
Die Revision hält die Annahme einer Verletzung des § 38 SSchSO für verfehlt, weil eine Gefahrenlage und die Kollision nicht hätten eintreten können, wenn D. “AflBHI R^B" mit der durch § 98 SSchSO vor Nordenham zur Vermeidung schädlichen Wellenschlages und Sogs vorgeschriebenen Geschwindigkeit gefahren wäre. Darauf habe D. "DBB" vertrauen dürfen. Dem Gebot des § 98 SSchSO ist die Führung von D. "AflHHB	allerdings	nicht	sofort	beim
 Erreichen der Langsamfahrstrecke nachgekommen. Sie hat die Maschine erst etwa 150 m weiter auf LV beordert. Die Revision beachtet aber nicht, daß die Führung von D. "DBB' sich gar nicht darauf berufen hat, sie habe das Queren noch begonnen, weil aufkommende Schiffe ihre Geschwindigkeit vor NoBHH) v/egen des Ufer Schutzes vermindern mußten. Da die Fahrzeuge nach § 98 SSchSO diejenige Geschwindigkeit beibehalten dürfen, die zur Erhaltung ihrer Steuerfähigkeit nötig ist, mußte zudem D. "DBH^" damit rechnen, das aufkommende, tief abgeladene Schiff, das kurz vor der Einsteuerung in die neue Richtfeuerlinie stand, werde noch so schnell laufen, daß der Beginn des Querens de.s Hauptfahrwassers bei einer Entfernung von nur 350 m jedenfalls zu einer unklaren oder gar gefährlichen Lage führen werde. Daraus ergab sich die Wartepflicht für D. "1

i
III.	Zutreffend ist das Berufungsgericht davon ausgegangen, daß aus dem Verstoß gegen § 38 SSchSO ein Beweis des ersten Anscheins für seine Ursächlichkeit und das Verschulden des D. "DgB" bezüglich der späteren Kollision folgt, der von der Klägerin nicht entkräftet worden ist. Das Berufungsgericht stellt fest, daß D. "Df^B1 die Vorausfahrt nach dem Drehen unter Abgabe eines Steuerbord-
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kurssignals erst angetreten hat, nachdem der Lotse jedenfalls das Achtungssignal von D.	gehört
 hatte, wenn er auch möglicherv/eise diesen noch nicht in Sicht bekommen hatte. Ob durch Einschaltung des Radargeräts und seine Bedienung durch den Lotsen die Annäherung des D. "A0||H^	auch	anderweit	wahrzunehmen	ge-
wesen wäre, bevor mit der Querfahrt begonnen wurde, kann unerörtert bleiben, da das Berufungsgericht aus der Unterlassung dieser JÄaßnahmen einen Vorwurf gegen D. nD^^" nur im Rahmen von Hilfserwägungen für den Pall erhebt, daß der Darstellung des Lotsen, er habe D.
noch nicht in Sicht gehabt und das Achtungs signal erst bei Abgabe seines Signals gehört, gefolgt wird. Das Berufungsgericht führt das Verhalten des Lotsen, der trotz der von ihm bemerkten Annäherung eines durchgehenden Schiffs mit dem Queren begann, darauf zurück, daß er sich über die Maschinenleistung von D. "Df|^>f getäuscht habe. Die Rüge der Revision, der Antrag auf Vernehmung des Kapitäns über die volle Leistungsfähigkeit der Maschine sei übergangen, geht fehl. Nach den Peststellungen des Berufungsgerichts hat der Lotse die Maschine von D. “D^^" für stärker gehalten, als sie auch bei voller Leistungsfähigkeit war. Er hat erklärt, daß er mit einem Motorschiff ohne weiteres auf die richtige Fahrwasserseite noch vor dem in Sicht gekommenen D.	hinüber
 gekommen v/äre.
IV.	Ein unfallursächliches schuldhaftes Verhalten der Führung von D.	Rdfl^' hat das Berufungsgericht
 dagegen verneint.
a)	Zu Unrecht will die Revision einen Beweis des ersten Anscheins gegen D.	daraus	ent-
nehmen, daß die Kollision nach Ansicht des gerichtlichen
 Sachverständigen auf der Fahrwasserseite von D. "D^p" stattgefunden hat. Das Berufungsgericht nimmt an, daß sich die Kollision etwa auf der Richtfeuerlinie Flagbalger Siel ereignet hat. D. “AQmBft RPI^pf’ hat zudem nicht die falsche Fahrv/asserseite gehalten, sondern konnte allenfalls durch sein Backbordmanöver, das auf das Kurs signal von D.	zu dem	Zwecke	dös	Ausv/eichens	eingeleitet
 wurde, auf die östliche Fahrwasserseite geraten sein. Für einen Anscheinsbeweis gegen D.	ist	daher	(
kein Raum.
 b)	Das Berufungsgericht führt aus, das Backbordruder-manöver von D.	RS^p"	habe zur Kollision beige-
tragen. Die Klägerin habe aber nicht bewiesen, daß D. "Dfl^P'* sein Steuerbordkurssignal, mit dem es seine Fahrt-aufnahmo in das Hauptfahrwasser unter Verletzung der Y/arte-pflicht eingeleitet habe, in so weitem Abstand von dem Abschieds- und Danksignal (1 kurzer Ton) an die Schlepper gegeben habe, daß es nicht ohne Fahrlässigkeit von D.
Rp|^r als Backbordkurs signal (2 kurze Töne) auf gef aßt werden konnte. D. “AMHHP RPBP^* habe daher annehmen dürfen, daß D.	seiner	Wartepflicht	ge-
nügen und aus dem Gegenkurs herausdrehen wolle, um D.
RflHP1 ein Passieren Steuerbord an Steuerbord zu gestatten. D. "Ap|^^^p	habe	auf	dem	Verlauf
 des Fahrwassers entsprechende Kursänderung nach Backbord in die neue Richtfeuerlinie vornehmen und dieses Manöver wegen der schwerfälligen Drehung des tiefabgeladenen Schiffes durch Hart-Ruderläge unter HeraufSetzung der Fahrtstufe unterstützen dürfen.
Die Revision rügt, daß das Berufungsgericht die Beweislast hinsichtlich der Widerklage verkannt habe, indem es der Klägerin auf erlegt habe, den Beweis zu führen, daß D. "DfHP" den kurzen Ton des Steuerbordsignals in weitem Abstand von den Abschiedssignalen gegeben habe. Dabei
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wird nicht beachtet, daß gegen die Klägerin ein Anscheins-bewcis wegen der Verletzung des § 38 SSchSO spricht, und daß die Klägerin zu seiner Entkräftung dartun will, die Verletzung sei für D. "ApBBpi	erkennbar	gewe-
sen, mit der Folge, daß die Ausweichregeln der Seestraßenordnung galten. Ob ein Anscheinsbeweis gegen die Klägerin auch daraus herzuleiten wäre,- daß die Abgabe von Abschiedssignalen überhaupt unzulässig war (§28 Abs. 2 SSchSO), kann unerörtert bleiben.
c)	Eie Revision rügt sodann, daß die Beweisantritte der Klägerin nicht erschöpft worden seien. Die Zeugen M und Schn^m seien nicht zu der Zeitfolge der Signale und die Zeugen Cofl||^ (Kapiän des E« "E^HP" und VdHp (Erster Offizier von D.	seien überhaupt nicht ge-
hört worden. Eie Rüge kann keinen Erfolg haben.
Der Zeuge	ist nach dem Beweisantritt der
 Klägerin (Bl. 69 GA) über die Signalgebung vernommen worden (Protokoll vom 22. Oktober 1959 Bl. 88 GA). Über den zeitlichen Abstand der einzelnen Töne hat er sich nicht geäußert und ist auch vom Prozeßbevollmächtigten der Klägerin nicht befragt worden. Vor dem Bundesober-seeamt hatte er ausgesagt, es könne möglich sein, daß auf E. "Apppp|> RflB" eine Verwechslung der Signale vorgekommen sei. Der Zeuge Schn^i^ ist über die Signale vom Seeamt vernommen worden und hat bekundet, daß der kurze Ton von D. "Imp" und sein Antwortsignal mit den Eampfwolken und Eampfpfeifen des Schleppers als ein 2-Töne-Signal erschienen sein könne. Die Klägerin hat sich mit der Verwertung der Protokolle des Seeamts und des Bundesoberoeeamts einverstanden erklärt. Die ausdrückliche Vernehmung dieser Zeugen über den zeitlichen Abstand des Abschiedssignals vom Kurssignal war bei dieser Sachlage nicht erforderlich. Nach ihrer Aussage ha-
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ben die Zeugen den Abstand jedenfalls für nicht so groß gehalten, daß sie eine Verwechslung für ausgeschlossen erachteten, hie nähere Bestimmung des Zeitabstandes nach Sekunden war den Zeugen naturgemäß nicht möglich. Wie die Protokolle ergeben, war es für die Zeugen bereits schwierig, überhaupt die Reihenfolge der Signale wiederzugeben. hie Vernehmung der Zeugen Vroland und Co|^^ konnte ohne Verfahrensverstoß abgelehnt werden, weil die von* der Klägerin vorgelegten schriftlichen Erklärungen der Zeugen nur das Signal von drei langen Tönen als Ab-schiedssignal erwähnten, nicht aber das hier in Frage stehende hank signal (kurzer Ton) dos h. "hflHB'1 an den Schlepper, und die Klägerin nicht behauptet hatte, die	^
Zeugen könnten abweichend von ihren schriftlichen Äußerungen etwas über dieses hier allein interessierende Signal und seinen seitlichen Abstand vom Kurssignal aussagen. Zu einer besonderen Befragung, ob die Klägerin etwas anderes behaupten wolle, als die Erklärungen ergaben, bestand kein Anlaß, has Berufungsgericht konnte daher ohne Verstoß gegen § 286 ZPO zu der Überzeugung gelangen, daß der lotse, der Kapitän, der dritte Offizier und der Quartermaster von h.	KfliV	ohne Verschulden das hanksignal
 und das Kurssignal bei der Annäherung zu einem Signal zu-sammengezogen und als Backbord-Kurs signal auf gef aßt haben.
d)	has Berufungsgericht verneint auch, daß die Führung des h.	RflIV1	ein Verschulden trifft, weil
 die Fahrt des Schiffes nicht herabgesetzt worden ist. hie verspätete Fahrtverminderung auf der Langsamfahrtstrecke gemäß § 98 SSchSO ist zutreffend nicht für ein Verschulden hinsichtlich der Kollision herangezögen worden, weil diese Vorschrift ausdrücklich den Schutz der Ufer usw. vor schädlichem Wellenschlag und Sog, nicht aber die Verhinderung von Kollisionen bezweckt, has Berufungsgericht folgt auch mit Recht nicht der Auffassung des Sachver-
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ständigen, daß bereits mit dem Achtungston das Stoppen der Maschine zu verbinden gewesen wäre. In diesem Zeitpunkt war für D. 11 American Robin” noch nicht erkennbar, daß I).	seine	Wartepflicht nicht erfüllen werde.-
Die Revision will aus seiner Abgabe auf Zweifel bei der Führung von D.	schließen,	ob	D.	"Ddp”
die Wartepflicht erfüllen werde, und vermißt eine andere Erklärung für das Signal. Sie übersieht, daß D. "D^^" in diesem Zeitpunkt seine Vorausfahrt noch nicht angetreten hatte und daß das Achtungsignal nur dazu bestimmt ist, die Aufmerksamkeit des anderen Fahrzeugs zu erregen, was wogen der mäßigen Sichtverhältnisse angebracht erschien. Zu einer Abv/eichung von der Ansicht des Sachverständigen war das Berufungsgericht auch ohne dessen erneute Befragung berechtigt. Das Kurssignal des D. konnte, wie ausgeführt, ohne Fahrlässigkeit als Backbordsignal aufgefaßt und mit einem Backbordmanöver unter Fahrterhöhung beantwortet werden. Da das Berufungsgericht sich ohne Rechtsirrtum nicht in der Lage gesehen hat, ein Verschulden des D. (,Afl|^K RflW1 daraus zu entnehmen, daß die Geschwindigkeit bei Annäherung an D. ”D^^” nicht herabgesetzt worden ist, kann es unerörtert bleiben, ob hierdurch die Kollision zu verhindern gev/esen wäre, was das Berufungsgericht mit einer Hilfserwägung verneint.
V. Die Revision erweist sich hiernach als unbegründet. Sie war daher mit der Kostenfolge aus § 97 ZPO zurückzuweisen.
Dr.
Bukow
 Dr. Nastclski
 Liesecke
Dr. Fischer
 Dr. Nörr