Volltext der Entscheidung
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II SR 20/65 URTEIL Verkündet am
27. Februar 1967 Heil»
Justizobersekretär als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
AG-, Reederei, vertreten durch den
1} der Firma 1|
Vorstand,
2) des Kapitäns Heinrich Matthias zu laden bei der Beklagten zu 1),
Beklagte und Revisionskläger
- Rrozeihevollmächtigter: Rechtsanwalt Br
die KoVo M0° 'tot Exploitatie van Tanklichters, de Birectie: BHs van NoVo, vertreten durch die Direktion,
RoflBBP, 0,
Klägerin und Revisionsbeklagte,
- Brozeßbevollmächtigter:
Rechtsanwalt
o
- 2
Der IIo Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 27» Pebruar 1967 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br» Pischer und der Bundesrichter Br. Nörr, Biesecke, Pieck und Stimpel
für Recht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten werden unter Zurückweisung der Revision im übrigen die Urteile des Rhein-schiffahrtsgerichts in Duisburg-Ruhrort vom 27» Dezember 1963 und des Rheinschiffahrtsobergerichts in Köln vorn 20» November 1964 teilweise geänderte
Der Klageanspruch wird dem Grunde nach su einem Drittel für gerechtfertigt erklärt » Im übrigen wird die
Die Kosten des Berufungsverfahrens werden zur Hälfte der Klägerin, zu einem Drittel den Beklagten als Gesamt-Schuldnern auferlegt» Von den Kosten des Revisionsverfahrens haben die Beklagten die Hälfte als Gesamtschuldner
Zur Verhandlung und Entscheidung Über den Betrag des der Klägerin zuerkannten Klageanspruchs wird die Sache an das Rheinschiffahrtsgericht in Duisburg-Ruhrort zurückverwiesen, dem auch die Entscheidung über die restlichen Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens übertragen wird»
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Pie Klägerin nimmt die Beklagten im Betrag von 50067 hfl nebst Zinsen aus einem Schiffsunfall in Anspruch, der sich am 16 o Marz 1961 gegen 10 <>45 Uhr in der Binkskrümmung des Rheins (talwärts gesehen) bei Strkm IV, 9 ereignet hat0 Sie ist die Eignerin des 1231 t großen, 900 PS starken, 80 m langen und 10,10 m breiten TMS das zur Zeit des
Unfalles vom Schiffsführer Ou^^^p geführt vmrde <> Per Beklagten zu 1) gehört das 681 t große, 310 PS starke, 67 m lange und 8,20 m breite Motorkesselschiff uSchBp’ 0 Verantwortlicher Führer dieses Schiffes war der Beklagte zu 2), Schiffoführor
Pas beladene TMS befand sich oberhalb von
Wes^BBl auf der Bergfahrt o Es fuhr unter Benutzung des Radargerätso Per Steuerstuhl war mit den hierfür vorgesehenen Blenden abgedichteto Pie Sicht betrug zur Zeit des Unfalls nach vorauf gegangenem Nebel annähernd 1000 ra»
Zu Tal kam das ebenfalls beladene MS "Schpp’o Pieses x*ar im Begriff, einen zu Tal fahrenden Schleppzug, bestehend aus dem MS "Rh^p und den auf kurzen Strängen hängenden,
aneinander gekoppelten Kähnen (backbords) und
“FflHP ■" (steuerbords), an dessen Backbordseite zu überhole
Auf ,,CSP,> und ,r3ch^p,f war weder die blaue Seitenflagg gesetzt noch vmrde das Blinklicht betätigt, jedoch wurden Schallsignale zwischen Talfahrt und Bergfahrt auogetauscht <,
Bei der Begegnung kam es zu. einem Zusammenstoß, bei den das TMS ^ Backbordvorschiff in Höhe der vorderen Kajüte
und das MS "Sch^P” am Steven und unmittelbar backbords desselben beschädigt wurden0
Dac Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage zur Hälfte, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie zu 2/3 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärte Im übrigen ist die Klage abgev/iesen worden«.
Mit der Revision, um deren. Zurückweisung die Klägerin bittet, wollen die Beklagten die vollständige Abweisung der Klage erreicheno
Io Bas Berufungsgericht führt aus;
Berg- und Talfahrer hätten in dem nur leicht gekrümmten Stromlauf im Bereich der Unfallstelle den Gegenfahrer schon auf eine weite Entfernung wahrnehmen können«, Ber Führer von habe ,rC^PVr tatsächlich auch auf etwa 1000 n Entfernung wahrgenommen«, sei zunächst in der Nähe der
linksrheinischen Bahrwassergrenze etwa mittstroms hochgcfehren0 Bas Fahrwasser nehme von der gesamten Strombreite von 400 n wegen eines linksrheinischen Grundes von 180 m Breite eine Breite von 220 m ein«, Ber Schleppzug sei 40 bis 70 m aus den rechten Ufer gefahrene Für das Überholmanöver von “SchflB" habe ein nutzbares Fahrwasser von mehr als 100 m Breite zur
Verfügung gestanden, das für die Begegnung mit ausge-
reicht habe«, In etwa 300 bis 150 m Abstand vom Talschleppzug habe den Kurs nach Backbord gerichtet« In 200 m Ent-
fernung vom Bergfahrer habe "RhflH ■lM ein Steuerbordsignal gegeben, um die Backbordbegegnung klarzustellen0 Ba darauf nicht reagiert habe, habe der Schleppzugführer angenommen, TMS habe Ruderschaden und könne nicht entspre-
chend seiner Kursweisung manövrieren; er habe sich daher veranlaßt gesehen, in einer Entfernung von etwa 100 m vor
ein Backbordsignal zu geben0 In kurzer Entfernung vor dem Schleppzug - ein Abstand von etwa 50 m sei nicht auszuschließen habe "C^pp" Steuerbordsignal gegeben und sei nach Steuerbord gewichen» In diesem Zeitpunkt habe sich "SchpP" 10 n seitlich des Anhangkahnes "TPP Sppp" befunden» Obwohl das überholende HS "SchpP" die Möglichkeit gehabt habe, seinen Kurs hart an der Backbordseite von SK "T^p sppp" boizubehalten, wodurch der Unfall vermieden worden wäre, habe "Schpp1 Backbordsignal gegeben und sei nach Backbord gegangen» Bas darauf in der letzten Unfallphase von "Cppp" gegebene Backbordsignal habe den Ablauf des Unfallgeschehens kaum noch nennenswert beeinflussen können»
Bas Berufungsgericht erblickt ein Verschulden der Führung von "Cppp' darin, daß sie durch einen unklaren Kurs die Kollision mitverursacht habe; sie habe den Talfahrern den Weg zur Vorbeifahrt an Backbord gewiesen, habe aber ihren Kurs nicht entsprechend dieser Weisung eingerichtet» Ber unklare Kurs von "Cppp1 habe bei der Talfahrt Zweifel Uber die Begegnung hervorrufen können und habe die Mißachtung der Kursweisung durch den Talfahrer "Schipp" begünstigt» Ob die fehlerhafte Fahrweise von "C^^p" auf die Benutzung des Radargerätes zurückzuführen sei, sei unerheblich»
Bas Verschulden der Führung von "Schpp" wird im angefochtenen Urteil darin gesehen, daß sie unter Mißachtung der vom Bergfahrer gegebenen Kursweisung Backbordoignal gegeben habe und nach Backbord gefahren sei» Bas sei ein gröblicher Verstoß gegen § 31 Wr» 3 RhSchPVO, während die Führung von
nur die ihr nach § 4 RhSchPVO obliegende Sorgfalts-pflieht verletzt habe» Bas Berufungsgericht hält daher eine
Schadensverteilung im Verhältnis 2 : 1 zu Lasten des MS “Schl
in
II o Bio Revision wendet sich gegen die Annahme des Berufungsgerichts, daß die Führung von ’,SchB^, ein Verschulden treffe. Sie greift ferner die Schuldabwägung im angefochtenen Urteil aho Der erste Revisionsangriff ist unbegründet, dem zweiten kann der Erfolg nicht versagt werden«
1 o Verschulden von MS "SchJB" «
Zutreffend hat das Berufungsgericht das Überholmanöver von "SchBB1 für zulässig angesehen« Wohl aber liegt, wie auch das Berufungsgericht angenommen hat, ein Verschulden der Führung von "Schflp1 darin, daß sie die Kursweisung des Bergfahrern nicht befolgte (§ 38 Nr« 1 RhSchFVO), als "CdHP' in einem Abstand von 50 bis 100 m vor “RhBIB unter Abgabe eines
Steuerbordsignals nach Steuerbord ging; in diesem Zeitpunkt befand sich "Sch^B" auf der Höhe des Anhangkahnes S^HP'i
wie'das Berufungsgericht feststellt« Von da an entsprach der Kurs des Bergfahrers seiner Kursweisung, so daß nunmehr für die Talfahrt der vorher bestehende Zweifel über die Begegnung an Backbord behoben war« MS "Seh^B* mußte daher seinen Kurs hart am Anhangkahn beibehalten; seine Führung hat nautisch fehlerhaft gehandelt, als sie trotz des wahrgenommenen Steuerbordsignals von flCBV {Aussage des Schiffsführers W|H^fc in Verklarungsverfahren) Backbordsignal gab und Backbordkuro ein-schlugo Bie Revision meint, "SchBP* habe keine andere Möglichkeit gehabt, da “CBBP" Keinen geeigneten Raum zur Begegnung an Backbord gelassen habe« Sie greift damit jedoch unter eigener Würdigung des Beweisergebnisses in unzulässiger Weise die Feststellung des Berufungsgerichts an, der Unfall wäre vermieden worden, wenn MS "SchfB" seinen Kurs beibehalten hätte« Das Berufungsgericht hat diese Feststellung ohne Rechtsfchlor auf Grund der von ihm gewürdigten Zeugenaussagen, auch der Aussage des beklagten Schiffsführers WBIR getroffen und hat zutreffend seine Annahme auch darauf gestützt, daß der Führer
/
von HS "Rhflü WB" die Backbordbegegnung mit voll-
ziehen konnteo Zur Begründung seiner Ansicht brauchte das Berufungsgericht nicht den Zwischenraum festzustellen, in dem sich diese Begegnung vollzöge Ebensowenig brauchte es sich mit den Einzelheiten der zu dem Teil widersprechenden Zeugenaussagen zu befasseno
2 e Verschulden von TMS "Caspia”0
Bas Berufungsgericht hat in der fehlerhaften Fahrweise des TMS eine Verletzung der allgemeinen Sorgfalts-
pflicht gesehen (§ 4 RhSchPVÖ) o Mit Recht rügt die Revision, das Berufungsgericht habe verkannt, daß sich die Führung von einer verbotenen Kursänderung schuldig gemacht
hato fuhr, als Berg- und Talfahrer gegenseitig
wahrnehmbar in Erscheinung traten, in der Nähe des linksrheinischen Fahrwasserso Es mußte diesen Kurs in der leichten Stromkrümmung beibohalten, da er jede Gefahr bei der Begegnung mit der Talfahrt ausschloß <> Dieser Kurs v/ar auch nach § 38 Nr* 2 RhSchFVO festgelegt, da nicht die blaue Seiten-
flagge zeigte o Entgegen dem ausdrücklichen Verbot des § 37 Nr* 2 und 3 RhSchPVÖ schlug “CfBV Backbordkurs in Richtung auf die Talfahrt ein, der die Gefahr eines Zusammenstoßes heraufbeschwor«. Die Talfahrt wurde dadurch in Ungewißheit versetzt, wie sich die Begegnung vollziehen sollte, da der gefahrene Kurs mit der Kursweisung nicht vereinbar v/ar « Der Führer von versuchte Klarheit zu schaffen, indem
er, nautisch richtig, Steuerbordsignal gabo reagierte
jedoch hierauf nicht, sondern setzte seinen Backbordkurs fort«. Erst als der Schleppzugführer nunmehr Backbordsignal gab, antwortete einem Steuerbordsignal und wich nach
Steuerbord aus« In diesem Zeitpunkt war die Gefahr des Zusammenstoßes mit der Talfahrt gegeben, die der Schleppzugführer durch sein besonders umsichtiges Verhalten vermieden hat, v/äh-
i,! ihr erlegen ist0
- 8
rend der Führer von uSch(
Dem Bergfahrer muß weiter sum Vorwurf gemacht werden,
daß er das MS “Sch^^" viel zu spät bemerkt hato Der Schiffs führer von hat im Verklarungsverfehren
bekundet, er habe, als der Kopf seines Schiffes ungefähr in
der Höhe des Kopfes vom ,,Rh®^,,-Motor gewesen sei, auf einmal hinter den Anhangkähnen des "RhBP^'-Motors das MS "SchJ
mit Backbordkurs herauskommen sehen«
Die Partei von
hat keine Erklärung dafür abgegeben, warum es dem Führer von »Cfli» nicht ebenso wie dem Führer von "ScMBP" möglich gewesen sein sollte, den Bntgegenkommer auf weite Entfernung zu sehen o Da Schiffsführer Ou^BI^ den Gegenfahrer "Schpp" nicht im Radarschirm entdeckte, sondern erst sah, als er
durchs Fenster schaute, liegt es nahe, daß die Unaufmerksamkeit mit der hier gar nicht einmal notwendigen Benutzung des Radargerätes zusammenhängt 0 Das kann aber die Führung von "CfBV nicht entschuldigeno
Ohne Rechtöirrtum hat das Berufungsgericht dem zuletzt von "CflHP" abgegebenen Backbordsignal für den Unfallverlauf keine Bedeutung beigemesseno
3«, Schuldabwägung „
Die bisherigen Ausführungen zeigen bereits, daß das Peru fungsgericht das Verschulden der Führung von ,fSch®|’f rechts-fehlerhaft doppelt so hoch angenommen hat als das der Führung von nC^HP** und auch die Schadensverteilung des Eheinschiff-fahrtsgorichts der Sachund Rechtslage nicht voll gerecht wird o Das Berufungsgericht hat die Verantwortung des Bergfahrers, der zunächst • einen kollisionsfreien Kurs fuhr und dann unter Mißachtung des Kursänderungsverbots den Kollisionrkurs einschlug und verspätet abbrach, wesentlich unterschätzt und
nicht unter dem rechtlichen Ge sicht opunkt des § 37 Ur» 2 und 3 HhSchFVO gewürdigt, auch die Unaufmerksamkeit des Bergfahrers, die in der verspäteten Wahrnehmung des Talfahrero "Sch^^tr liegt, nicht berücksichtigt» Es hat ferner nicht berücksichtigt, daß das fehlerhafte nautische Verhalten des Bergfahrers nicht nur die seitlich erste, sondern auch die überwiegende Ursache war, die den Unfall herbeigeführt hat» Denn hierdurch wurde die Verwirrung hervor gerufen, die zwar der Schleppzugführor, nicht aber der Führer von "Sch®^* gemeistert hat» Wenn das Berufungsgericht dessen Verschulden als grobe Fahrlässigkeit wertet, so verkennt es den Begriff der groben Fahrlässigkeit0 Gewiß kann es auf grober Fahrlässigkeit beruhen, wenn der Talfahrer die Kursweisung des Bergfahrers mißachtet» Unter den hier vorliegenden Umständen kann aber nicht davon gesprochen werden, daß der Führer von "Sch^^* in ungewöhnlich hohem Maße seine Sorgfaltspflicht verletzt habe» Wenn auch das fehlerhafte Verhalten des Führers von "Sch^^* nicht als Manöver des letzten Augenblicks zu entschuldigen ist, so blieb ihm doch nur eine sehr kurze Überlegungsfrist» Zwar war er von dem Bergfahrer, als dieser schließlich seinen Kurs mit seiner Kursweisung in Übereinstimmung brachte, weiter entfernt als der Schleppzugführer; gleichwohl befand er sich aber in einer ähnlich ungünstigen läge, vreil er backbordseits des Schleppzuges fuhr und sein überholendes Schiff eine größere Geschwindigkeit hatte als der Schleppzug» In der von herbeigeführten
erheblichen Gefahrenlage hat er, wie das Berufungsgericht feststellt, die Steuerbordbegegnung für zweckmäßiger gehalten; dabei hat er sich geirrt, weil die Verkehrslage eine Außerachtlassung des Gebotes der Befolgung der Kursweisung nicht rechtfertigte» Sein Verschulden kann aber nicht so schwer ins Gewicht fallen, da ihm durch das fehlerhafte Verhalten von
der Entschluß für seine nautischen Maßnahmen innerhalb sehr kurzer Zeit abgenötigt worden ist» Andererseits ist sein Verschulden aber auch nicht ganz unerheblich, da die Befolgung
r
der Kursweisung des Bergfahrers ebenso wie das Kursänderungs-Verbot beim Begegnen zu den Grundregeln des Binnenschiffahrtverkehrsrechts gehörte Unter diesen Umständen erscheint eine Schadensverteilung im Verhältnis 2 : 1 zu Lasten des THS
angemessen (§ 254 BGB, § 92 BSchG ioVoS» § 736 HG-B) „
Hiernach war gemäß § 565 Abs» 3 Nr* 1 ZPO zu erkennen, v/ie geschehene Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97 Abo0 1 100 Abs o 4 ZPOo
ProBischer Pr0Nörr Liesecke Pieck
Stimpel
